0 просмотренных постов скрыто
Дедушка собрал вертолет, но что-то пошло не так
88-летний мужчина попытался запустить самодельный летательный аппарат. Однако, при попытке взлететь конструкцию просто разорвало.
Пострадавший пенсионер был доставлен в больницу. У него тяжелая черепно-мозговая травма. К сожалению, врачи дают неутешительный прогноз.
https://progorod43.ru/news/131370
Треснувшее стекло самолёта и странные звуки
Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года
Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес.
На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.
Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла.
Boeing 707-321B авиакомпании Pan American
Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.
Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч.
Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.
Аэропорт Папеэте (Французская Полинезия)
Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2минуты 45секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги.
К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненного пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.
Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.
Кабина самолёта Boeing 707
Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.
Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
3
Катастрофа Ми-6А в 1986 году
4 июля 1986 года произошла катастрофа вертолёта Ми-6А с регистрационным номером СССР-21148, аэропорт Ленск, Якутия.
Экипаж вертолёта произвёл взлёт с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск – точка с азимутом 300° и удалением 70 км – Ленск.
На борту вертолёта находился лётчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов.
В полёте произошло рассоединение серьги рулевого привода РП-28УШ и рычага ползуна общего шага автомата перекоса из-за выпадания "пальца" в результате само-отворачивания гайки с пальца по причине разрушения внутренней лапки стопорной шайбы.
Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%.
Вертолёт при этом перешёл в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полёта.
При выполнении экстренной посадки все члены экипажа и летнаб получили тяжёлые телесные повреждения, от которых штурман и бортмеханик скончались на месте...
Возможно подобные трагичные публикации неуместны на странице Пикабу, но на мой взгляд - это неотъемлемая часть истории.... поэтому подобные посты будут публиковаться только на Нашем Telegram-канале, присоединиться к которому Вы можете по закреплённой ссылке: https://t.me/vertoletomania .
Будем рады Вас приветствовать в Нашем сообществе любителей истории винтокрылой авиации!
Показать полностью
1
"Поднять нос! Тяга! Мы врежемся в гору!" Чудовищная катастрофа Boeing 747 под Токио
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)
Международный аэропорт Токио, Япония. 12 августа 1985 года, 18:00.
Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании Japan Air Lines (JAL) готовится к выполнению планового внутреннего рейса по маршруту Токио-Осака. Несколько часов назад этот борт выполнял другой рейс, который прошёл без замечаний. В Токио самолёт был дозаправлен, а в кабине остался тот же экипаж:
Командир воздушного судна – 49-летний Масами Такахама. Очень опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых 5 тысяч – на “Королеве Небес”. В этом полёте командир сидел справа на месте второго пилота.
Командир воздушного судна Boeing 747 - Масами Такахама
Второй пилот – 39-летний Ютака Сасаки. Тоже опытный лётчик. Налетал 4 тысячи часов, половину из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана Королевы, поэтому в этом полёте он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято встречать в кругу семьи. По этой причине самолёты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолёта находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.
В 18 часов 12 минут Boeing 747 вылетел из Токио и взял курс на Осаку. Лететь было менее часа, поэтому лайнер быстро набрал высоту 7 200 метров.
Тот самый борт
После занятия крейсерского эшелона на связь с пилотами вышел бортпроводник:
БП: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
2П: Да, только осторожнее. И побыстрее.
БП: Да, спасибо.
Через 15 секунд, в 18:24, в хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв. Резко падает давление в салоне и в кабине пилотов срабатывает аварийная сигнализация. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько всё серьёзно. КВС предположил, что у самолёта сорвало створки шасси:
КВС: Нехорошо. Что-то взорвалось. Код ответчика 7700.
КВС: Проверить шасси, шасси!
2П: Подтверждаю, код 7700.
Пока бортпроводники успокаивали пассажиров, в кабине пилотов пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части, сопровождавшегося разгерметизацией. Экипаж пока не знал, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва вертикального хвостового стабилизатора.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате на аэродром вылета.
КВС: Правый разворот, правый разворот!
2П: Выполняю.
КВС: Токио, Japan Air 123, запрашиваем немедленный возврат в Ханэда. Снижаемся и держим высоту 6 700 метров.
Диспетчер: Принято, правый разворот на курс 090˚. Радарный вектор на Осиму.
Второй пилот поворачивает штурвал вправо, но самолёт не среагировал. В этот момент все четыре гидравлические системы вышли из строя, и самолёт начинает терять управление.
КВС: Что-то случилось?
БИ: Давление в гидравлике упало.
КВС: Попытайся восстановить.
БИ: Не восстанавливается.
КВС: Вся гидравлика вышла из строя?
БИ: Да.
КВС: Тогда снижаемся
В это время в салоне бортпроводники готовили пассажиров к аварийной посадке:
БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (прим.: тогда ещё можно было курить во время полёта). Мы приступаем к аварийной посадке.
Фотография аварийного борта, когда тот пролетал над Окутамой
Экипаж с трудом может управлять самолётом исключительно с помощью двигателей. Но лишившийся стабилизатора самолёт только и делал, что раскачивался по всем трём осям. Он то набирал высоту, то снижался, при этом кренясь то вправо, то влево. Используя попеременно тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось развернуть самолёт и выйти на посадочный курс аэропорта Ханэда.
Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались немного уменьшить высоту, однако скорость лайнера резко возросла. Чтобы её уменьшить, экипажу пришлось выпустить шасси с помощью аварийной системы. Находясь на высоте 6 600 метров, самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Каким-то чудом экипажу удалось вернуть самолёт на прежний курс:
Диспетчер: Вы можете управлять самолётом?
КВС: Он неуправляем!
Диспетчер: Понял.
КВС: Там гора! Правый разворот! Мы врежемся в гору!
Схема полёта рейса 123
Экипаж использует полную мощность двигателей, чтобы набрать высоту. Но вместо этого лайнер на скорости 173 км/ч начал произвольно раскачиваться то опуская, то задирая нос.
КВС: Полная тяга! Полная тяга!
БИ: Увеличиваю.
КВС: Вправо! Вправо! Опустить нос. Мы летим в горы!
2П: Скорость растёт!
На скорости 400 км/ч экипаж изо всех сил пытается сохранить управление безнадёжным лайнером.
КВС: Мы теряем высоту. Поднять! Поднять нос!
КВС: Выпустить аварийно закрылки.
БИ: Выпускаю.
КВС: Опустить нос! Держать!
Пытаясь избежать столкновения с горой, экипаж увеличил тягу двигателей, но самолёт среагировал нестандартно. Он резко задрал нос и едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной системы, пилотам удалось выровнять самолёт. Но ненадолго.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент полёта самолёта над горами)
Диспетчер: Japan Air 123, переходите на частоту 119,7.
КВС: Да-да, 119,7.
КВС: Левый разворот! Левый!
БИ: Japan Air 123, мы переключились на 119,7. Каково наше местоположение
Диспетчер: Japan Air 123, по нашему радару вы находитесь в 90 километрах к северо-западу от Ханэдэ и в 40 километрах западнее Камогавы.
На какое-то время экипажу удалось стабилизировать полёт, но вдруг неуправляемый лайнер накренился вправо до критических углов, опустил нос и устремился прямо в горы. Мгновенно увеличилась скорость. КВС приказал убрать закрылки и увеличить тягу двигателей. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз ничего не могло предотвратить одну из крупнейшей катастроф в истории человечества.
КВС: Поднять нос! Поднять нос! Поднять нос!
КВС: Убрать закрылки! Тяга! Тяга!
КВС: Закрылки!
БИ: Я убрал.
КВС: Он останавливается! Поднять нос. Тяга!
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент выхода самолёта на критические углы правого крена)
Срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй и электронный голос в кабине подсказывает пилотам:
– Слишком быстрое снижение! Тяни вверх! Тяни вверх!
КВС: Это конец!
GPWS: Pull up!
Правым крылом самолёт задевает верхушки деревьев на вершине горы, после чего опрокидывается на “брюхо” и, пролетев несколько метров вперёд, на скорости 400 км/ч врезается в лесистый склон горы Такамагахара высотой 1565 метров.
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент столкновения с горой)
Самолёт упал в 100 километрах к северу-запада от Токио. От удара лайнер полностью разрушился и загорелся. Разброс обломков составлял 5 километров, а столб густого чёрного дыма, поднявшегося на горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
Пилотам удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты. Они не могли спасти всех, но после падения на земле оставалось значительное число выживших. Теперь их жизни зависели от спасателей.
На месте катастрофы
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек. Самолёт C-130 ВВС США первым обнаружил место падения спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. На помощь вылетел японский вертолёт Сил самообороны Японии, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не сумев приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади разброса обломков, вертолёт вернулся на базу.
Только через 14 часов после катастрофы, примерно в 08:00 утра 13 августа, на место падения лайнера прибыли японские спасатели.
На месте крушения
На месте крушения они обнаружили четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Одной из выживших была 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Отиаи, которая летела этим рейсом в качестве пассажира. Также выжила 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико. Последняя выжившая – 12-летняя Кэйко Каваками – была найдена сидящей на дереве. Все четверо выживших сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек,15 членов экипажа и 505 пассажиров, погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ было найдено больше количество записок, в которых пассажиры прощались с семьями и родственниками. Позже 12-летняя Кэйко Каваками расскажет, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир этого рейса) ещё был жив и разговаривал с ней, призывая не падать духом. А потом его голос затих. Также девочка слышала крики и стоны других людей, которые ждали помощи. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 оставались живы ещё 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не прибыла вовремя.
Блокнот одного из пассажиров, который умер, так и не дождавшись помощи
Расследованием причин катастрофы занималась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC). Так, было установлено, что 2 июня 1978 года этот самый борт, заканчивая очередной рейс по маршруту Токио-Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут.
В подобной ситуации компания-производитель самолёта Boeing предписывала произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако в ходе ремонта техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй – всего лишь одним рядом. Это полностью нарушало инструкцию по ремонтным работам. В результате под воздействием переменных нагрузок во время взлета, набора высоты, снижения и посадки металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался, и в конце концов не выдержал.
Схема ремонта хвостового гермошпангоута Boeing 747
При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом повредив трубопроводы гидравлической системы. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в часть вертикального оперения, которое не было рассчитано на такую нагрузку. Это привело к разрушению и отрыву вертикального стабилизатора и полной потере управления.
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) частично признала свою вину за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании JAL в аэропорту Ханэда Хиро Томинага покончил жизнь самоубийством (по некоторым данным совершил харакири).
После катастрофы был проведён экстренный осмотр всех японских Boeing 747. В ходе него были выявлены десятки неисправностей, которые впредь контролировались в обязательном порядке. Авиакомпания JAL, в знак уважения к погибшему экипажу и пассажирам, сменила номер рейса Токио-Осака, а также поставила на маршруты другие самолёты. Большинство родственников погибших получили денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных процессов.
Обломки "Королевы небес" не месте крушения
Катастрофа Boeing 747 под Токио 12 августа 1985 года стала второй по количеству погибших за всю историю авиации (после столкновения на Тенерифе двух Boeing 747). Это крупнейшая катастрофа одного самолёта, а также крупнейшая авиакатастрофа в истории Азии.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
12
"Чё ты делаешь-то?!", гибель ХК Локомотив в авиакатастрофе
7 сентября 2011 года. Среда. Уфа, “Уфа-Арена”
В разгаре 1-й период хоккейного матча на “Кубок Открытия” между “Салаватом Юлаевым” (Уфа) и “Атлантом” (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ! Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций!
Но всё изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лёд вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили хоккейную историю на “до” и “после”.
Минуту внимания!
Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолёт с командой, тренерами, администраторами команды “Локомотив”…
Тысячи людей, которые ещё минуту назад кричали и гнали свою команду вперёд, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. “Локомотива” больше нет…
Но что же произошло в тот день в Ярославле?
7 сентября 2011 года, среда, г. Ярославль
15 часов 00 минут по местному времени
Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвёл посадку Як-42Д авиакомпании Як Сервис. Самолёт прибыл чартерным рейсом из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду “Локомотив” и доставить её в Минск для участия в матче против местного Динамо.
Тот самый борт
Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения череды проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из 6-ти человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его, как опытного лётчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов. В качестве стюардессы на борту находилась его девушка Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.
Второй пилот – Игорь Жевелов, и вовсе считался матёрым волком, налетавшим 13 тысяч часов. Интересно, что в прошлом именно Жевелов обучал Соломенцева управлению Як-40. В этом полёте уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т.к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлёв.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.
Тот самый борт
В 15:50 экипаж приступил к предполётной подготовке. В ходе неё Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. На самом деле в кабине царил хаос. Не было реального лидера. Второй пилот Игорь Жевелов и вовсе решает не проводить обязательные расчёты массы самолёта, центровки и скоростей. Он делает это “на глазок”. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.
2П: Сколько тебе? Девять?
КВС: Восьмерку, наверное.
2П: Восемь с половиной.
Так экипаж "на глазок" выбирает положение стабилизатора.
В 15:58 самолёт выруливает на взлётную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман. После чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3 000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолёт не сможет там развернуться. Но на самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолёта ещё не были до конца прогреты.
2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.
2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?
Экипаж перемещает РУДы на режим 71% от их максимальной тяги и самолёт трогается с места. И только спустя 16 секунд пилоты увеличивают режим до номинального. В результате, темп разгона изначально был замедленным. Данная практика устойчиво применялась экипажем и в других рейсах.
КВС: 74... 76.
Бортмеханик (далее - Б): 74... 76... Режим.
КВС: Время, фары.
Б/м: Фары, время.
КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж - 190.
Э (кто-то из экипажа): Надо рубеж 200...
КВС: Взлет 200.
Э: Раз... Два...
КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал.
Б: На номинальном.
Б: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190...
По имеющимся расчётам, скорость принятия решения составляла 190 км/ч, а скорость поднятия передней стойки – 200 км/ч. Но на самом деле рубеж был 210 км/ч.
Но самым страшным было другое. До скорости 60 км/ч самолёт разгонялся с подтормаживанием. Кто-то из пилотов неосознанно в ходе разбега нажимал на тормоза. На скорости 60 км/ч тормоза были отпущены и самолёт спокойно набирает 170 км/ч. И в этот момент лайнер наезжает на неровность и кто-то из пилотов опять жмёт на тормоза. Дело в том, что одним из отличий Як-40 от Як-42 является метод управления педалями. На Як-40 нога лётчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.
Кабина Як-42Д
Пилоты тянут штурвал на себя в надежде приподнять переднюю стойку, но самолёт и не думает взлетать. Они ещё сильнее упираются ногами в педали и, тем самым, тормозят воздушное судно. Скорость медленно, но растёт. К тому же, из-за торможения создаётся пикирующий момент, который не позволяет самолёту взлететь. До конца полосы всего ничего и если сейчас прервать взлёт, то лайнер определённо выкатиться за её пределы. Но вместо этого пилоты увеличивают режим до взлётного и всё таки пытаются оторваться от земли.
Э: Поднимайте.
Б: 210.
КВС: Взлетный.
Б: 220... 230.
2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.
КВС: Взлетный! Взлетный!
Б: 250.
КВС: Взлетный! Стабилизатор!
На скорости 230 км/ч самолёт выкатываются на грунт и несётся по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдаёт штурвал “от себя”, чтобы после этого взять его “на себя”, но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлёт, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.
2П: Че ты делаешь-то?!
КВС: Взлетный!!!
2П: На х... ты!
Проехав 400 метров по грунту, самолёт всё-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва, самолёт мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он накреняется влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.
КВС: Б...!!!
2П: Андрюха!!!
КВС: Все! П...!
Из 45 человек находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристёгнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из под обломков. Спустя 3 суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.
На месте катастрофы
Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бёдер, свода черепа, рёбер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности и он был переведён из реанимации в обычную палату института.
Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции прошли в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших. Президент Федерации хоккея России Владислав Третьяк заявил, что сборная России больше не будет пользоваться самолётами Як-42. Президент России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным и болельщикам хоккеистов, погибших в авиакатастрофе, и изменил программу участия в Мировом политическом форуме. Утром 8 сентября Медведев в сопровождении губернатора Ярославской области Сергея Вахрукова посетил место катастрофы и возложил цветы на берегу реки Туношонки, рядом с фрагментами разбившегося самолёта.
Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десяток других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесёнными на них словами поддержки в адрес родных погибших хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».
Стихийный мемориал в Словакии
После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву»:
Свою подготовку к чемпионату мира мы начали с контрольных матчей в Ярославле… Думаю, будет правильно, если победу посвятим погибшим игрокам «Локомотива». В той катастрофе погибло много хороших ребят. И не только из нашей сборной…
Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы явились ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолёт в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево.
Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
Обломки
Первопричиной катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42. Оба пилота часто совмещали полёты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено, Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов самолёта и закрыл дело в связи с их гибелью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
6
Призрак на проспекте Маркса
Верю ли я в призраков? Если коротко, то да, верю. Нас окружает невидимый мир духовных существ, и есть он независимо от того, как мы к этому относимся.
Иногда эти существа проявляются более или менее видимым образом, и тогда мы называем их ангелами, бесами, демонами, духами, призраками или привидениями.
Конечно, кто-то по этому поводу может смеяться и иронизировать, крутить пальцем у виска и приводить кучу убедительных аргументов против — тем не менее, рассказ пойдёт как раз об одном из призраков, который живёт в известном всем омичам здании на проспекте Маркса.
Омский «Каскад» вечером
Это мистическое знакомство началось, когда наш центр коррекции почерка стал арендовать помещение на одиннадцатом этаже офисного центра «Каскад». С первых же дней мы заметили странное, если это слово здесь применимо, «поведение» местного лифта.
Офис центра коррекции почерка «Каллиграфъ» в «Каскаде»
Каскадовский лифт фирмы Suzuki был шикарным. Во-первых, он был с мягким и плавным ходом. Во-вторых, с большим зеркалом напротив дверей. Наконец, он был вместительным: в него свободно помещалось человек пять-шесть, а если в тесноте да не в обиде, то и все десять. Но независимо от того, сколько человек находилось в лифте, он с завидной регулярностью и систематичностью отмачивал одну и ту же удивительную штуку. Расскажу об этом поподробнее.
Пассажирский лифт
Ну вот едут в лифте, скажем, двое-трое наших учеников с одиннадцатого этажа на первый. По дороге, к примеру, на девятом этаже, двери открываются, в лифт заходит человек, двери закрываются, и лифт едет дальше. Всё нормально, никакой мистики. А потом вдруг происходит следующее. Где-нибудь этаже эдак на седьмом лифт снова останавливается, двери открываются, но на площадке никого нет, в лифт никто не заходит, но все чувствуют какое-то дуновение прохлады. Дверь закрывается, лифт едет дальше. Затем, этаже на четвёртом, опять останавливается, двери открываются, и снова на площадке ни души, и снова лиц касается какой-то лёгкий ветерок. Будто бы кто-то невидимый зашёл и вышел там, где ему захотелось. Потом то же самое, но в обратном порядке: снизу вверх, с остановками на других этажах, отсутствием людей на площадках и чуть заметным холодком на лицах.
Если бы подобные поездки с двойным открытием дверей в пустоту были редкостью, то вряд ли кто-нибудь обратил на них внимание. Но они повторялись практически каждый день, причём иногда по нескольку раз и с совершенно разными людьми — с детьми и взрослыми, с мальчиками и девочками. Повторялись утром, днём и вечером. Конечно, можно было бы сказать, что кто-то нажал кнопку и, не дождавшись лифта, спустился вниз или поднялся вверх по лестнице. Но согласитесь, что это слишком просто, причём совершенно не объясняет массовость странного явления. И потом, откуда в лифте появляется тот самый странный ветерок, который так или иначе пассажиры лифта на себе чувствовали?
«Каскад» с высоты птичьего полёта
Короче, когда большие и маленькие клиенты «Каллиграфа» стали нам об этом говорить, то поначалу мы отнеслись к их словам довольно скептически. Какое тут может быть привидение, какой-такой призрак? Да ещё в здании, которое стоит на проспекте, названном в честь чуть ли не главного атеиста планеты — Карла Маркса? Это просто смешно и глупо! Или, по крайней мере, сомнительно и несерьёзно.
Карл Маркс (1818–1883) — немецкий философ, социолог, экономист
Но сомневались мы до тех самых пор, пока сами несколько раз не прокатились в лифте, не остановились на пустых площадках и не ощутили на своих лицах слабое прикосновение чего-то — или кого-то — невидимо присутствующего.
Вот тогда-то я и задумался: откуда здесь может появиться призрак? Ведь как известно по художественной литературе и по фильмам ужасов, блуждающие души обычно обитают в больших зданиях, старинных особняках или готических зáмках.
Кадр из фильма «Призрак замка Моррисвиль» (ЧССР, 1966)
Впрочем, если сравнивать омский «Каскад» с каким-нибудь средневековым зáмком, то наш-то будет и побольше, и повыше: как-никак 14 этажей — по сибирским меркам это ни дать ни взять небоскрёб! Во всяком случае, мысленно соотнести такое солидное сооружение с зáмком вполне возможно — почему бы и нет?
Однако было ещё важное обстоятельство, почти обязательное для призрака: он появляется там, где произошло что-нибудь страшное. Скажем, кого-то убили, либо человек лишил жизни сам себя. И потом дух несчастного не находит себе приюта и поселяется в том месте, где его застала смерть. Скажите на милость, кто здесь, в этом нежилом здании, умер таким странным образом, чтобы потом стать призраком и передвигаться с этажа на этаж посредством лифта? Что за трагедия здесь разыгралась?
Кадр из фильма «Привидение» (США, 1990)
Посмотрел я в интернете историю здания и — вот тебе на! Как закричал в своё время Архимед — правда, по другому случаю — так и я невольно воскликнул: «Эврика! Нашёл!». Потому что обнаружилась-таки информация о человеке, чья необычная смерть была связана с «Каскадом»!
Собственно, сама трагедия произошла давным-давно, ещё в начале девяностых. Тогда в Омске отмечали День города не в августе, как сейчас, а в июле. Дело было так. В воскресный день 28 июня 1992 года в городе затеяли авиашоу с участием военных и спортивных самолётов. Сначала фигуры высшего пилотажа выполняли над городом истребители, затем наступила очередь лёгких самолётов. Захватывающее зрелище, которое отлично смотрелось с земли и вызывало неподдельный восторг и аплодисменты зрителей.
Между прочим, замечено, что омичи настолько любят, и даже обожают, авиашоу, что если вы хотите убедиться в том, что Омск — это действительно город-миллионник, то просто устройте здесь воздушное представление, лучше всего — с военными самолётами. Вы увидите на улицах такое грандиозное количество народа, которое не выходит здесь на свежий воздух даже в самые большие праздники.
Авиашоу с участием пилотажной группы «Русские витязи» в Омске
Так вот, в самом конце авиашоу, находясь на высоте примерно полукилометра над землёй, легкомоторный Як-52 описал круг. И вдруг, неожиданно уйдя в крутое пике — к ужасу толпы, стоявшей на набережной Иртыша — в считанные секунды рухнул на недостроенное здание Дома печати. При этом самолёт пробил крышу, ударился о балку перекрытия и, повредив несущие конструкции и установленное в газетном цехе полиграфическое оборудование, полностью разрушился, развалившись на куски. Управлявший машиной 36-летний пилот Сергей Сокол, мастер авиационного спорта и экс-чемпион России по высшему пилотажу, погиб…
Фотокорреспондент на месте аварии
Приборы на месте крушения
Крылья самолёта на крыше «Каскада»
Что было причиной крушения — трудно сказать. Кто-то полагал, что во всём была виновата попавшая в мотор чайка, которых на Иртыше хватает. Кто-то считал пилота героем, ценой своей жизни не допустившего падение неисправного самолёта на жилые дома. Позже кто-то вспомнил, что незадолго до своей гибели, проезжая мимо стройки, лётчик сказал странную фразу о том, что хорошо было бы здесь навсегда приземлиться. Как бы то ни было, но официальной версией аварии стал отказ двигателя, а уголовное дело по факту гибели лётчика не возбуждалось.
Строительство «Каскада» было прекращено (1992)
Долгие годы повреждённое аварией колоссальное строение в центре Омска оставалось заброшенным и не вызывало у горожан ничего, кроме досады за зря потраченные народные деньги. На его демонтаж средств в бюджете не было, а поскольку здание серьёзно повело, и оно представляло угрозу для жизни, стройку полностью заморозили и обнесли бетонным забором. В таком неприглядном виде несостоявшийся Дом печати простоял много лет, пока его не выкупил, и — как вспоминают очевидцы — руками гастарбайтеров, не довёл до ума омский мультимиллионер Валерий Кокорин, превративший унылый недострой в процветающий торгово-офисный центр «Каскад».
«Каскад» через много лет после трагедии. Торговая часть слева, офисная высотка справа.
Что касается призрака, то неожиданно для себя я обнаружил объяснение его неприкаянности: это два памятника погибшему, и оба — без надписей и без крестов. Удивительно, но раньше я их совершенно не замечал, всё время проходя мимо, не задумываясь, что это такое и зачем оно тут.
Один памятник стоит слева у входа в офисный центр на проспекте Маркса, второй — у выезда с каскадовской парковки на улицу Циолковского. В действительности, это даже не памятники в обычном понимании, а просто бетонные сваи, вертикально зарытые в землю, обе с криво обломанным острым верхом. То ли стеллы, то ли обелиски, но нелепые и уродливые. Видимо, это те самые балки, которые разломились в результате катастрофы, после удара самолёта.
Во всяком случае, другого объяснения для существования таких безобразных и, на первый взгляд, бессмысленных монументов на этом месте я не нахожу…
Бетонная балка на входе в офисную часть «Каскада»
Показать полностью
14
Столкновение над Украиной
3 мая 1985 года самолет Ту-134 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Таллин (Эстония) – Львов (Украина) – Кишинев (Молдавия). Экипаж состоял из 9-ти человек. В салоне летят 73 пассажира, часть из которых – дети. К полудню лайнер подлетает ко Львову и экипаж приступает к снижению.
Ту-134
В то время, как Ту-134 готовится к посадке, из Львовского аэропорта взлетает военно-транспортный Ан-26 ВВС СССР. На его борту находится высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа, в частности, командующий авиацией генерал–майор Крапивин Е.И., члены его семьи, а также другие военачальники. Всего на борту Ан-26, включая 6 членов экипажа, находились 15 человек.
Ан-26
Экипаж пассажирского Ту-134 докладывает диспетчеру Шевченко о нахождении в зоне аэродрома на высоте 7800 метров. Тот разрешает снижение до 4200 метров. Но вскоре он вынужден изменить свое решение из-за летящего по курсу на высоте 4500 метров другого самолета (Ан-24) и дает указание пилотам снизиться до высоты 4800 метров. Спустя несколько минут, когда встречный борт пересек курс, диспетчер Шевченко разрешает экипажу лайнера продолжить снижение до высоты 4200 метров. Также он предупреждает экипаж о летящем на высоте 3900 метров встречном самолете.
Этим встречным самолетом оказался военный Ан-26. Когда пассажирский лайнер еще только входил в зону аэродрома, транспортник уже взлетел и набрал высоту 1800 метров о чем и доложил диспетчеру подхода Савчуку. Тот, в свою очередь, разрешил экипажу набрать высоту 4500 метров, но через минуту также изменил решение и дал указание набирать 3900 метров из-за встречного самолета (того самого Ан-24). Спустя 5 минут, когда транспортник занял заданную высоту, диспетчер подхода неправильно определяет на обзорном радиолокаторе отметку Ан-26 и путает ее с отметкой другого самолета – впереди идущего Ан-24. Из-за этого, он неправильно информирует армейский экипаж и докладывает, что те находятся на удалении 65 км от аэропорта (на самом деле удаление составляло 56 километров). После этого он передает связь с экипажем Ан-26 диспетчеру Шевченко. К этому времени, лайнер Ту-134 уже снизился до 4200 метров и Шевченко переводит его экипаж на связь с диспетчером подхода Савчуком.
Экипаж Ан-26 запрашивает разрешение на подъем до высоты 5700 метров, но Шевченко отказывает из-за рядом летящего Ту-134. Шевченко уведомил пилотов, что они находятся на удалении 60 км от аэродрома. Пилоты, которым полминуты назад сообщили совсем другое удаление, не придали этому значения и подтвердили слова Шевченко. Так Ан-26 продолжает полет на высоте 3900 метров. Спустя 2 секунды диспетчер Савчук разрешает экипажу Ту-134 снижение с высоты 4200 метров до 3600 метров для захода на посадку.
Диспетчер Шевченко слышит эти переговоры и пытается предупредить Савчука об ошибке, но ни Савчук, ни руководитель полетов своевременных мер не приняли. Меньше чем через минуту оба экипажа видят как летят друг в друга и резко отворачивают вправо. Но расстояния не хватает и самолеты сталкиваются. Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 падают на землю и взрываются. Все находившиеся на обоих бортах 94 человека погибли.
Обломки Ту-134
Оба экипажа были очень опытными, поэтому низкий уровень подготовки пилотов не мог быть причиной катастрофы. Основными обвиняемыми стали диспетчеры. В результате расследования было установлено, что руководитель полетов Александр Квашнин допустил множество существенных нарушений по организации работы диспетчеров и не принял достаточных мер к обеспечению безопасности полетов.
Обломки Ан-26
Диспетчер Савчук допустил следующие нарушения:
• Неправильно определил фактическое удаление от аэропорта самолета Ан-26 и передал управление им смежному диспетчеру;
• После приема на управление воздушным движением самолета Ту-134 не информировал его экипаж о наличии встречного самолета, находившегося в 10 км по курсу следования;
• При выдаче разрешения на дальнейшее снижение экипажу Ту-134 неправильно определил взаимное положение Ту-134 и Ан-26 и не смог обеспечить интервалы при расхождении воздушных судов.
Ранее Савчук работал пилотом, но по достижению 48 лет был списан на пенсию. Тогда он переучился на диспетчера и в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. Итоги расследования показали, что уровень подготовки руководителя полетов Александра Квашнина и диспетчера Савчука оказался низким, а их опыт практической работы и квалификация были признаны неудовлетворительными.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Показать полностью
5