25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул - Амстердам.

Это был полёт под контролем инструктора. В кабине находились три члена экипажа: командир, который одновременно выступал инструктором; второй пилот, проходивший обучение на этом маршруте; и второй пилот-наблюдатель (safety pilot), следивший за выполнением полёта. В салоне находились 128 пассажиров и четыре бортпроводника.

Согласно данным самописцев, почти сразу после взлёта, примерно на высоте 120 метров, левый радиовысотомер начал выдавать ошибочные показания. Пилоты, скорее всего, этого не заметили. Эта скрытая ошибка сыграет роль в последующих событиях.

Полёт проходил под управлением автопилота. Ещё над Германией экипаж провёл брифинг по заходу на посадку. Согласно сводке в работе была полоса 18R, видимость составляла 3,5 км, ожидалось ухудшение до 2,5 км, облачность высотой около 400 метров. Планировался заход по приборам, высоту принятия решения определили в 61 метр.

В 10:15 самолёт вошёл в зону подхода Амстердама и вышел на связь с диспетчерами. Боинг снижался до высоты 2100 метров на скорости 465 км/ч. Экипажу указали продолжить снижение для захода на полосу 18R по приборам.

Именно здесь начались странности. Внезапно в кабине четыре раза прозвучало звуковое предупреждение о выпуске шасси. Оно срабатывало, когда самолёт был на высоте 2500 метров, и каждый раз быстро замолкало. Капитан вслух сказал "радиовысотомер". Как позже подтвердили записи регистраторов, на индикаторе командира высота вдруг изменилась на минус 2 метра - из-за этого система "думала", что самолёт уже у земли, и требовала выпустить шасси. Это было следствием неисправности левого радиовысотомера.

Далее диспетчер дал указание снижаться до 610 метров. Экипаж выпустил закрылки в положение 1 и задал автомату тяги скорость 360 км/ч. В 10:22 диспетчер дал указание повернуть на курс 210° и разрешил заход на посадку.

Весь полёт работали правый автопилот и автомат тяги. Экипаж попытался подключить второй автопилот для дублированного режима, но из этого ничего не вышло: правый отключился, а левый не включился. Тогда пилоты снова активировали правый автопилот и больше его не трогали.

В 10:23 экипаж перевёл закрылки в положение 5 и задал скорость 315 км/ч. Через девять секунд в кабине снова прозвучало предупреждение о выпуске шасси, на этот раз оно длилось около пяти секунд. На индикаторе командира радиовысота опять ушла в минус, из-за чего система и требовала выпустить шасси. Сразу после этого экипаж выпустил шасси, уменьшил заданную скорость до 295 км/ч и установил закрылки на 15. Самолёт вошёл в зону аэродрома.

В 10:24 самолёт вышел на прямой заход на полосу. Борт находился на высоте 610 метров и был выше глиссады. Чтобы "догнать" глиссаду, пилоты задали меньшую высоту - сначала 360 метров, затем 210 метров. Также они настроили автопилот на снижение со скоростью 7 м/с. В этот момент автомат тяги перешёл в режим RETARD (когда система сама убирает тягу до малого газа).

В 10:24:24 диспетчер подхода сказал перейти на связь с вышкой. Через 12 секунд, ещё до вызова вышки, пилот-наблюдатель сообщил об отказе радиовысотомера. Командир это подтвердил. В 10:24:46 самолёт вошёл в глиссаду примерно на высоте 400 метров. Скорость "гуляла": сначала падала до 293 км/ч, затем поднималась до 313 км/ч, а потом снова начала снижаться. Целевая скорость составляла 296 км/ч.

В 10:24:48 вышка дала разрешение на посадку на полосу 18R. Командир доложил проход 300 метров. На высоте 275 метров пилоты перевели закрылки в положение 40. Сразу после этого, на высоте 245 метров, пилоты задали посадочную скорость 267 км/ч.

Далее экипаж несколько раз пытался установить спойлеры в режим готовности. В этом режиме система сама выпускает спойлеры при посадке, когда колёса касаются ВПП, а тяга на малом газе. Сначала всё включалось как надо: загоралась зелёная «SPEED BRAKE ARMED». Но затем загоралась жёлтая: «SPEED BRAKE DO NOT ARM». Это означало, что автоматика может не сработать и спойлеры придётся выпускать вручную.

Тут командир вспомнил, что посадочный чек-лист ещё не завершён, и пошёл по его пунктам, а второй пилот подтверждал их выполнение. В это время пилот-наблюдатель сообщил, что в салоне всё готово к посадке.

В 10:25:23 скорость опустилась ниже заданной посадочной 267 км/ч. Это произошло на высоте 230 метров, до торца полосы оставалось 4,6 км. Ещё не выполнив последний пункт посадочного чек-листа, командир объявил проход 150 метров. Скорость в этот момент составляла 205 км/ч. До приземления оставалась примерно минута.

В 10:25:47 началась тряска штурвалов, предупреждающая о потере подъёмной силы. Пилот-наблюдатель сообщил, что скорость слишком низкая. Второй пилот тут же переместил РУДы вперёд, но автомат тяги сразу вернул их обратно на малый газ. Командир взял управление на себя. В этот момент скорость составляла 198 км/ч, а нос был задран на 11-12°.

В 10:25:50 пилоты отключили автомат тяги, но РУДы остались на малом газе. Спустя секунду на высоте 128 метров, пилоты отключили автопилот и направили штурвалы от себя, чтобы опустить нос и увеличить скорость. Через четыре секунды вибрация прекратилась, но ещё через две началась снова. К этому моменту нос опустился до 8° вниз.

В 10:25:56 РУДы переведены пилотами на взлётный режим. Двигатели вышли на максимальную тягу через несколько секунд. Зазвучала сигнализация GPWS (система предупреждения о близости земли). Почти сразу после этого самолёт упал в поле примерно в 1,5 км от торца полосы 18R.

Лайнер ударился хвостом и разрушился. Фюзеляж разломился на три части - хвостовую, центральную с крыльями и носовую с кабиной экипажа. В катастрофе погибли девять человек: четыре члена экипажа, включая всех трёх пилотов, и пять пассажиров. Пострадали 117 пассажиров и три бортпроводника.

Видеореконструкция:

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стали неисправный радиовысотомер и ошибки экипажа. Boeing 737-800 может управляться вручную или с помощью автоматики. За тягу отвечает автомат тяги - он сам двигает рычаги двигателей и поддерживает заданные параметры полёта. На самолёте есть два радиовысотомера: левый и правый. По умолчанию автомат тяги берёт данные о высоте с левого. Переключится на правый он может только если сам распознает явную ошибку у левого.

В этом рейсе самолётом управлял второй пилот, который сидел справа. Его приборы показывали правильную высоту, показания которой они брали с правого радиовысотомера. Активирован, соответственно, был правый автопилот. На левом же индикаторе у командира была указана неверная высота. Система эту ошибку как ошибку не распознала, поэтому автомат тяги продолжал "верить" левому датчику и брать его показания как основные.

Когда самолёт начал следовать по глиссаде, автомат тяги "увидел", что по данным левого датчика борт уже у земли (высота минус два метра), и перешёл в режим RETARD. Это режим, при котором система сама убирает тягу до малого газа для последних метров перед касанием. Обычно он включается ниже 8 метров, а здесь включился заранее, потому что неверная высота и выпущенные закрылки говорили системе, что самолёт вот-вот сядет.

Автопилот при этом продолжал вести самолёт по глиссаде, опираясь на правильную высоту с правого радиовысотомера. И чтобы удержать его на траектории при убывающей скорости, нос приходилось задирать всё сильнее. Соответственно рос угол атаки и ещё сильнее падала скорость.

Когда скорость дошла до 233 км/ч, её шкала изменила цвет и начала мигать. Искусственный горизонт показывал слишком задранный нос. Экипаж на всё это не реагировал, в том числе потому что был занят посадочным чек-листом. Пилоты заметили, что что-то идёт не так только на высоте 140 метров, когда у них затряслись штурвалы, то есть когда крыло уже не создавало достаточной подъёмной силы.

Отдельно следует отметить, что у экипажа не было процедур на случай отказов радиовысотомера в полёте. Кроме того, при обучении им не давали подробной технической информации, которая помогла бы увидеть связь между ошибкой датчика, режимом автомата тяги и падением скорости.

Когда затряслись штурвалы, второй пилот сделал всё правильно: подал штурвал от себя и начал добавлять тягу. В этот же момент командир взял управление на себя. Включённый автомат тяги, всё ещё полагая, что самолёт у земли, тут же вернул РУДы обратно на малый газ. После того, как пилоты отключили автомат тяги, они перевели РУДы на взлётный режим только спустя шесть секунд. К тому времени оставшейся высоты около 110 метров уже не хватило для вывода самолёта из снижения.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

В общем, человек он пьющий уже и, вообще, активно грешащий. Навёрстывает упущенное, так сказать. Сегодня приходит странный. Выглядывает такой из-за поворота и заговорщицким шёпотом мне говорит, мол "Сегодня такой штукой угостили - отпад. Правда, пока ничего не чувствую." А у меня день ультра ответственный и я так отмахнулся от него, мол, не грузи старичка.

У меня встреча "в верхах" была назначена. Шутки в сторону - я, блин, готовился. Там чо-то дирик заикнулся про какое-то там повышение, а это тот случай, когда я на любом языке понимаю без акцента.

Я два долбаных дня я репетировал. Это не в моих правилах, я человек экспромт, но мы тут в Голландии, в общем, готовился. А я человек увлекающийся, ещё и воображение это врождённое. В общем, я посекундно всё спланировал. От нервного хлопанья ладонями по коленям, мол, пора, до триумфального выхода из кабинета с контрольным пакетом акций. Вот есть тип людей, которым тщательно готовиться нельзя, категорически. Перегораешь просто и всё начинает идти не по сценарию. То ли дело без подготовки, нахрапом, зашёл, сразу вышел, никаких повышений, тем более акций, не уволили и слава богу. Сижу весь на нервах - улыбку репетирую. Тут так надо. Если зашёл с серьёзным лицом - сразу провал, фиаско, "позвольте вам выйти вон". В общем, улыбаться чтоб мухи в полёте от страха не падали - я учился.

А турок этот ещё со своей загадочностью, думает что я его внимательно слушаю и радуюсь сильно. А я готовлюсь к сольному выступлению. Самой серьёзной проблемой была ёмкость изложения моих "апрельских тезисов". Мне не дай бог задать наводящий вопрос. Я так обосную, что человека совесть будет мучать до гробовой доски. Я урезал все эпитеты, присказки, образные и крылатые выражения и, по моим прикидкам, часика в три должен был уложиться, если не сорвусь. Русский язык небедный, но цензурных слов чтобы описать ощущения в кабинете у директора у меня нет. Ногти от переживаний сгрыз уже по локоть, а турок этот, зараза блин, не умолкает. Я чтоб не впасть в пред-премьерный ступор, решил отвлечься на турецкие байки. А этот мне всё рассказывает про человека, которого встретил в чайхане. Добрейшей души человек, говорит. Угостил. А я тут прикинул, часа два уже прошло, а этот всё рассказывает про что-то увлекательно и беспрерывно. Тут случился перекур и он со зловещего шёпота перешёл на яркий, восточный язык жестов. Вообще, говорит, не цепануло. Ни в одном глазу. Я приглядываюсь, а он фильтр сигареты уже докурил. Да думаю - не вставило парня, абсолютно. А у него настроение меняется постоянно, с уныло весёлого на печально радостное.

А я в этих наркотиках нифига не понимаю. Так-то я нагрешил за свою жизнь, на три вперёд. Если на самом деле грехи передаются следующим поколениям, то эти мои потомки заколебутся разгребать. Но в плане этих вот траво-таблеточных стимуляторов, я чист как слеза мамонтёнка. А этого плющит по нехоженой нервной системе, но он уверен, что цеплять ещё даже не начало.

Я человек не верящий ни в бога ни в чёрта, но перед входом в кабинет директора мысленно перекрестился. Не той рукой и не в ту сторону, но это и неважно, я же мысленно. Потоптался на месте на предмет "с какой ноги начать движение" - постучал и вошёл. Спорим, никто сейчас, даже примерно, не представляет что было дальше?!

Захожу я в кабинет со всем грузом отрепетированной ответственности и улыбаюсь до рези в глазах. Как там этот ковёр у него сморщился - я не знаю. Не иначе провокация какая-то, или заговор. Я даже поздороваться не успел. Из-за информационного перегруза мозга у меня отключились базовые инстинкты и я абсолютно ровным поленом, даже не пытаясь выставить руки вперёд, падаю мордой вниз. А этого, вообще, в сценарии не было. Я, мгновенно, поднялся, поздоровался, и посмотрел на директора преданным взглядом, не переставая улыбаться пыльным лицом. С вами всё в порядке? - поинтересовался, привставший директор?! И так меня смутил этот вопрос... То ли он переживал, не ушибся ли я, то ли, о психическом здоровье поинтересовался, я так и не понял. Я, неожиданно для нас обоих, сказал что я, пожалуй, зайду попозже. Этот, видно, настолько не ожидал моего нырка в палас, что совесть потерял всякую и сказал - не стоит возвращаться и я вышел.

Я вернулся на рабочее место с настроением "так себе". К счастью назревал обед и я надеялся что тёпленькая еда в желудке меня хоть как-то накроет положительными эмоциями. Видя турка, я надеялся, что еда растворит концентрацию препарата и он перестанет немотивированно чихать и отгонять невидимых мух от своего лица. Он, сидя, пританцовывал быстрый танец и продолжал возмущаться, мол, чего ж не цепляет-то абсолютно. Мне с расстройства ничего в глотку не лезло и я вернулся на рабочее место. Сзади что-то громко хлопнуло. Оборачиваюсь - в открытой двери стоит турок с распростёртыми руками как артист и говорит - Давааай зажигаем, чо расслелись, иии-ху, погнали...

Уж на что у меня ситуация была "не до смеха", даже я заулыбался. Завтра его ждёт занимательная история о том, что он сегодня тут вытворял, пока его абсолютно не вставляло.

P.S. А с дириком мы поговорили, всё путём - повышение зарплаты будет, но не у меня.

2019 год