По предварительным данным, запуск производства моделей возрожденного отечественного бренда намечен на конец нынешнего года.
О том, что в России снова будут делать Волги, говорили уже давно. А теперь это подтверждено официально: первый показ новинок возрожденного отечественного бренда провели в рамках проходящей в эти дни в Нижнем Новгороде IX конференции «Цифровая индустрия промышленной России». Стенд бренда Volga посетил премьер-министр Михаил Мишустин. Фото нового модельного ряда распространили пресс-служба Правительства РФ и телеграм-канал «Новости Москвы».
На выставке продемонстрировали сразу три модели – седан Volga C40, кроссоверы Volga K30 и Volga K40. Сообщается, что за выпуск новой линейки будет отвечать АО «Производство легковых автомобилей». Выпуск наладят на площадке нижегородского автомобильного кластера – на мощностях, на которых прежде «велось контрактное производство легковых моделей». Вероятно, имелись в виду машины покинувшего российский рынок концерна Volkswagen. По плану, производство моделей Volga стартует уже в этом году, с 2025 года предприятие перейдет на режим полного цикла.
Короткий период «оттепели» отразился и на облике промышленных изделий. Тогда ещё требовалось разжёвывать публике, что такое техническая эстетика, художественное конструирование, и кто такой дизайнер. На большинстве заводов люди, отвечающие за внешний вид новой продукции, всё ещё числились художниками-оформителями (ЗиЛ) либо скульпторами и гравёрами (ГАЗ).
Нетрудно понять оторопь мальчишек: встретить по пути из школы такое чудище! Это первая самостоятельная разработка КБ Н. А. Сидорова — инженерный тягач МоАЗ-542, 1961 г.
В лучшем положении оказывались новые предприятия, возникшие как раз волне начатых при Хрущёве экономических преобразований. Поскольку начинать приходилось с нуля, неоткуда было взяться закоснелым представлениям о прекрасном, уходившим корнями в мрачные сталинские времена. Запорожский автозавод, Серпуховский автозавод, Рижская автобусная фабрика, Белорусский автозавод, Могилёвский завод желали видеть свою продукцию современной, отвечающей духу времени. Опять же, не располагая собственным штатом дизайнеров (в СССР тогда их называли художниками-конструкторами), эти предприятия в рамках хозяйственной деятельности заключали прямые договора со специальными художественно-конструкторскими бюро — прообразами сегодняшних дизайн-студий. Сразу семь таких СХКБ открылось по стране в 1962 году.
«Голова» шарнирно-сочленённого тягача МАЗ-529 (колёсная формула 2х2) с дополнительным технологическим колесом спереди для перемещения по заводу. 529‑й разработан в СКБ-1 МАЗа и потому обозначается как МАЗ. Сборка тягачей из узлов, получаемых из Минска, началась в Могилёве в июне 1958 года.
«Зелёный свет» дизайну зажёгся с подачи… министра культуры Екатерины Алексеевны Фурцевой. 28 апреля 1962 года вышло Постановление Совета министров СССР «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».
Инженерный тягач МоАЗ-542А, 1963 г. Интересен, в частности, пневмогидравлической подвеской управляемого моста (второй мост подвешен жёстко). Но дизайнер необходим!
Скепсис по поводу сотрудничества с СХКБ, звучавший со стороны известных крупных предприятий, развеялся, едва появились первые результаты. При всей своей убогости, инвалидная мотоколяска С3Д, созданная в московском СХКБ на основе проекта лёгкого военного транспортёра (дизайнер Эрик Владимирович Сабо), выглядела куда современнее С3А. Партнёрство Белорусского автозавода с художником-конструктором НАМИ Валентином Сергеевичем Кобылинским привело к рождению одного из самых красивых грузовых автомобилей планеты — «БелАЗ-540».
Дизайн-проект СХКБ Ленинградского совнархоза. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский.
Немного жаль, что в большинстве случаев авторы по-настоящему красивых машин остаются неизвестными. Впрочем, это удел не только отечественных художников-конструкторов. Кто, скажите, вспоминал все эти годы о Луи-Люсьене Лепуа? Притом, что он из числа наиболее успешных и востребованных дизайнеров: автор кабин Magirus-Deutz, что работали на БАМе, автор кабин австрийских грузовиков Steyr, польских Star, французских Berliet, швейцарских Saurer…
И всё же, как отмечали успехи дизайнеров у нас? Открываешь 4‑й номер журнала «Техническая эстетика» за 1970 год: в разработчиках художественно-конструкторской части проекта автобуса «ПАЗ-Турист» настоящий автор замысла — Марк Васильевич Демидовцев — даже не упоминается! Установить полное имя-отчество дизайнера Кобылинского, придумавшего образ «БелАЗ-540», оказалось непростым делом: сотрудничество с ним завод старался не афишировать, все государственные награды тихо распределили меж своих. Совсем замолчать вклад дизайнера не получилось просто потому, что вопрос об авторстве то и дело возникал: грузовики Белорусского автозавода не сходили со страниц печати, с экранов ТВ, неизменно становились участниками торгово-промышленных выставок. Самые красивые грузовики СССР!
МоАЗ-542А с улучшенным внешним видом. В данном случае — в модификации фронтального погрузчика МоАЗ-542‑Д-584 (вторая группа цифр — согласно номенклатуре изделий, запланированных для завода институтом ВНИИстройдормаш).
Валентин Сергеевич Кобылинский прожил долгую и счастливую жизнь, ничуть не переживая за невозданные почести. Его на склоне лет даже тепло приняли на «БелАЗе», показали достижения. Правда, предложение создать новый самосвал совместно с кем-нибудь из одарённых молодых коллег завод всё же отклонил. Упустили такую возможность перекинуть мостик через поколения!
Эскизный проект скрепера МоАЗ-546‑Д-567. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский, СХКБ Ленсовнархоза, 1964 г.
Но тут уместно напомнить, что художественное конструирование — это особый вид искусства, обслуживающий вполне определённые запросы заказчика. И прежде всего — извлечение выгоды. Впрочем, оное верно и для тех областей творчества, где роль личности более значима. Великий режиссёр Станиславский твердил: «Любите искусство в себе, а не себя в искусстве».
Самоходный скрепер МоАЗ-546‑Д-567 с объёмом ковша 10–12 м3. В 1965 году построена опытная партия.
Сравнительные испытания скреперов МоАЗ и американского скрепера Michigan-210. Сразу видно, насколько выигрышнее смотрится МоАЗ-546‑Д-567.
Самосвал МоАЗ-522 (4х4) грузоподъёмностью 18 т, 1962 год. На облицовке можно разглядеть выштампованные буквы ЗиК — «Завод имени Кирова».
В советское время продавать считалось едва ли не таким постыдным делом, как заниматься сексом. Другое было назначение у производственного процесса! «Эстетическая оценка машины не может быть произведена без её идейной оценки. Красивой можно считать машину, которая облегчает труд человека, делает его радостным и целеустремленным».
СХКБ Ленсовнархоза предложило собственное решение внешнего вида самосвала.
Это выдержка из книги С. А. Соломонова и В. Э. Винтмана «Художественное конструирование промышленных изделий», вышедшей в «Лениздате» в 1966 году.
Предложения СХКБ воплотили в металл в 1965 году на самосвале МоАЗ-522А.
Действительно, куда советскому дизайну без марксистско-ленинского базиса! Вот, оттуда же:
«…постоянное эстетическое воздействие производственной среды вызывает у человека радость, душевный подъем, удовлетворение своим трудом, снижает утомляемость. Человек при одинаковом напряжении достигает более высоких трудовых результатов. При таких условиях труд способствует гармоническому развитию личности, становится потребностью и источником высокого творческого вдохновения».
Выпускать собственный грузовой автомобиль было мечтой могилевчан. Но сбудется она только через 15 лет. На снимке — серийный МоАЗ-522А. Грузоподъёмность увеличена до 20 т. Подвеска — гидропневматическая. Опытно-промышленная партия — 1977 год, серийный выпуск начат в 1979 году под обозначением МоАЗ-6507.
Только почему в СССР благие пожелания так часто расходились с делом? Впрочем, на этот раз речь идёт о примерах позитивных.
Шарнирно-сочленённый самосвал (самосвальный автопоезд) МоАЗ-6401‑9585 грузоподъёмностью 20 т предназначался для работы в шахтах и тоннелях. Разработан в 1968 году. Даже самосвальный кузов выглядит предметом промышленного искусства.
По плану опытно-конструкторских работ Минавтопрома в 1974 году построен опытный образец тягача МоАЗ-7411 (6х6) для использования в составе лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45–50 т. Идея родилась в НАМИ в 1963 году (проект «Ермак»). В Могилёве конструкцию унифицировали с серийной продукцией. Созданы модификации самосвал, платформа, седельный тягач. Заказчиков на проект не нашлось, в 1979 году он прекращён. Покупать «фауны» кому-то показалось выгоднее.
Наверное, в будущем подберут научно-обоснованное объяснение и причинам, по которым именно белорусские автомобили отличались высокими эстетическими качествами. Причём, на всех четырёх заводах: БелАЗ, МАЗ, МЗКТ и МоАЗ.
Опытный инженерный тягач МоАЗ-542А (1968 г.) работает толкачом скрепера при заборе грунта. Самостоятельно скреперу это делать строго запрещается.
Как и на Белорусском автозаводе в Жодино, на Могилёвском автомобильном заводе имени С.М. Кирова не было художественно-конструкторского бюро — внешним видом занимался отдел общей компоновки. Более того, машины, намеченные производством в Могилёве, задумывались ещё в Минске, в легендарном СКБ-1 Бориса Львовича Шапошника; будущий главный конструктор МоАЗ Николай Андреевич Сидоров возглавлял там группу разработки инженерных тягачей.
Отдел общей компоновки МоАЗ. В центре Николай Андреевич Сидоров, бессменный главный конструктор (с 1960 по 1992 год). Перед ним — макет МоАЗ-546П-Д-357П, самого массового скрепера в мире. С 1973 по 1989 год выпущено 33 582 шт.
А в 1960 году Сидорова назначили главным конструктором Могилёвского — пока ещё не авто-, а завода подъёмно-транспортного оборудования. Амбиции как самого Николая Андреевича, так и всего коллектива инженеров молодого КБ были чрезвычайно высоки. Стать полноценным автомобильным заводом, выпускать самую передовую технику! Всякий раз вокруг внешнего вида будущих изделий вспыхивали жаркие споры — каждый считал себя специалистом в этой области, но все предложения не выдерживали критики коллег.
Семейство дорожно-строительной техники МоАЗ, 1977 год. Все модели объединяет единое стилистическое решение.
Так возникла мысль обратиться в СХКБ Ленинградского совнархоза. Ленинградцев пригласили в Могилёв, ознакомили с задачей. На основе компоновочных чертежей ленинградцы представили свой эскизно-технический проект. Выполнили макеты машин в масштабе 1:10. Затем на заседании совета НТО завода конструкторы и технологи высказали свои замечания по эскизам и макетам. В первую очередь, конечно, замечаний подбросили технологи — главные «противники» дизайнеров. Проект доработали, после чего в окончательном виде вновь представили на рассмотрение — на этот раз уже заводчан пригласили в Ленинград.
Первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915. Создан по заданию МО СССР для буксирования тяжелых самолетов типа «Антей», «Руслан» и «Мрия» на аэродромах с твердым покрытием. Первый образец построен в IV квартале 1983 года. Всего выпущено около 10 таких, не имеющих мировых аналогов, тягачей.
МоАЗ-7502 (6x6) грузоподъёмностью 45 т. Эскиз Мстислава Семёновича Низовцева. Семейство рамных и шарнирно-сочленённых самосвалов 4х4 и 6х6 разрабатывалось в 1987–1990 годах. Выпускались машины до 2003 года.
Дизайнер МоАЗов начала 1980‑х годов Мстислав Семёнович Низовцев — один из первых выпускников кафедры промышленного искусства Белорусского государственного театрально-художественного института.
Авторы эстетической составляющей проекта В. Э. Винтман и Г. А. Соколовский очень хотели, чтобы их художественное конструирование не путали с «художественным оформлением». Они выступали против не всегда оправдываемой обтекаемости, перенасыщения декоративными элементами — словом, против всего, что не оправдано инженерной логикой. А она, например, диктовала замену, где возможно, вытяжной штамповки деталей гибкой — когда ещё завод обзаведётся мощными прессами!
Частью образа стали сугубо прикладные элементы, такие как трап для подъёма в кабину, воздухозаборники, топливный бак. Манеру, в какой ленинградцы выполнили проект, про прошествии лет назовут советским брутализмом. Суть брутализма (от латинского brutus — грубый) заключена в выставлении напоказ грубой аскетичности, в строгости линий и скульптурности объёма, в угловатости форм. Притом, все машины объединяло стилистическое единство, то, что впоследствии станут называть узнаваемостью марки.
Шарнирно-сочленённый карьерный самосвал МоАЗ-7506. Грузоподъёмность 32 т. Разработан в 1990 году. Выпускался с 1994 года.
Направление, определённое для могилёвских машин в СХКБ Ленинградского совнархоза в 1964 году, получило развитие в дальнейшем благодаря начальнику кузовного бюро МоАЗ Мечиславу Станиславовичу Бедункевичу. Постепенно в Белорусской ССР воспитывали собственные дизайнерские кадры. 24 августа 1965 года распоряжением Совета народного хозяйства БССР в Минске создают головной отдел технической эстетики. В 1967‑м в Белорусском государственном театрально-художественном институте образуют кафедру промышленного искусства. Этот ВУЗ заканчивал Мстислав Семёнович Низовцев, автор внешнего вида нескольких ярких разработок Могилёвского автозавода 1980‑х годов. Именно Низовцев разовьёт направление, выбранное для МоАЗов ленинградскими дизайнерами. Хотя их идеям в нынешнем году исполняется полвека, они по-прежнему выглядят привлекательно.
IBM рекламирует свою новейшую разработку - одну из самых популярных в позднем СССР и молодой России модель телевизионной антенны. (прорезь в центре, контактные площадки и крепление пользователь должен был сделать самостоятельно)
Такая модель китайской марки отличается от других версий за счёт изменённого экстерьера и иного салона. Цену этого гибрида в компании пока не обнародовали.
Премиальная марка Voyah, принадлежащая китайскому концерну Dongfeng, появилась летом 2020 года. Предполагается, что название бренда вызывает ассоциации со словом «voyage», которое в переводе с английского означает «путешествие». Как Kolesa.ru сообщал ранее, первенцем марки стал кроссовер Free, дебютировавший в декабре 2020-го. На домашнем рынке продажи стартовали в августе следующего года, а в РФ этот SUV появился в конце 2022 года.
На фото: Voyah Free EVR Sport Edition
В Китае модель пережила рестайлинг летом 2023 года. Теперь этот вариант добрался и до российского рынка, правда, он позиционируется в качестве спортивной версии актуального кроссовера Voyah Free EVR. Новинка с прибавкой Sport Edition к названию дебютировала в РФ в конце прошлого месяца в рамках 46-го Московского международного кинофестиваля.
Новая версия кроссовера отличается за счёт новой радиаторной решётки более узкой формы и с рисунком из глянцевых чёрных пластиковых элементов. В центре находится логотип бренда, а сверху проходит светящаяся полоса, соединяющая фары между собой. Ещё у Voyah Free EVR Sport Edition по-другому оформлена нижняя часть переднего бампера с интегрированным в неё воздухозаборником.
Иначе выглядит и корма: автомобиль получил другой спойлер, размещённый на верхней части багажной двери. В компании пояснили, что этот элемент увеличивает прижимную силу на высоких скоростях. Кроме того, Voyah Free EVR Sport Edition получил комплектом оригинальных пятилучевых 20-дюймовых колёсных дисков чёрного цвета. В палитре цветов числятся: небесно-голубой, искрящийся чёрный, нефритовый зеленый, арктический белый и бронзовый (все с эффектом «металлик»).
Интерьер спорт-версии может быть выполнен в трёх вариантах: чёрный с тёмно-синими элементами, коричнево-красный со вставками цвета слоновой кости, а также бежевый с тёмно-синими акцентами. У Voyah Free EVR Sport Edition другое расположение некоторых функциональных элементов и органов управления, а ещё пересмотрена центральная консоль. Селектор коробки передач перенесён на рулевую колонку.
Для пассажиров, расположившихся сзади, предусмотрен мультифункциональный дисплей. С его помощью можно воспроизводить музыкальные файлы, регулировать последовательность и громкость их воспроизведения, менять параметры климат-контроля, устанавливая нужную температуру, мощность и направление обдува, а также управлять солнцезащитной шторкой и панорамной крышей (доступна в качестве опции).
Ещё салон получил атмосферную подсветку салона с 64 вариантами цветов на выбор, подъёмную переднюю панель с тремя дисплеями, диагональ каждого составляет 12,3 дюйма. Меню информационно-развлекательной системы русифицировано, ещё есть возможность управления жестами. Список оборудования включает в себя множество электронных ассистентов, в их числе адаптивный круиз-контроль с ограничителем скорости, автопарковщик, камеры кругового обзора, системы удержания в полосе и экстренного торможения.
Напомним, спорт-версия Voyah Free EVR оснащается гибридной силовой установкой, в состав которой входит бензиновый турбомотор, исполняющий роль генератора для подзарядки тяговой батареи. При этом непосредственно за движение отвечают два электромотора (по одному на каждой оси), их совокупная отдача составляет 490 л.с., максимальный крутящий момент – 720 Нм. Ёмкость тяговой батареи – 39,2 кВт*ч. Совокупный запас хода равен 1000 км (при расчёте по циклу WLTP). У этого кроссовера на разгон с места до «сотни» уходит 4,8 секунды, а максимальная скорость равна 200 км/ч.
Сейчас новинка уже доступна для предзаказа в РФ, однако в местном представительстве компании пока официально не обнародовали стоимость Voyah Free EVR Sport Edition.
И вот уже после заголовка рука сама тянется к минусу, в ожидании статьи с рекламой очередного приложения «VHS ретро звездец стильный камера инстаграм 2022 голливуд эффекты» от какого-то сомнительного разработчика :-)
Увы, я и сам был бы рад, если бы всё так было просто. Однако для меня, как и большинства людей, заставших видеокассеты вживую, снимки, сделанные через такие приложения, смотрятся ненатурально и некрасиво — то бишь, как говно.
Поэтому в этот раз мы пойдём более закрученным путём.
❯ Источник изображения
От хорошего товарища, с которым мы в прошлой статье хабарили чипы, перепала пара интересных трансляционных камер из восьмидесятых. Характерное их отличие от более современных «твердотельных» аналогов в том, что для захвата кадра используется электронно-лучевая трубка!
Victor GX-S700
Поциэнт в процессе чистки от налипшего за 20 лет всего что можно
Первый экземпляр был в плюс-минус неплохом состоянии, и заработал сразу же после подачи питания с лабораторника. Периодически пропадало изображение, но это решилось пробрызгиванием «контаклином» всех переключателей на боковой панели.
Внутри у неё используется цветная трубка «Сатикон». Из-за этого камера весьма прожорлива по свету.
Также имеется знакогенератор, позволяющий выставлять дату аж до 99 числа 99 месяца 99 года, и набирать титры двумя размерами шрифтов.
Набор текста на знакогенераторе через видоискатель камеры
Помимо BNC для видеовыхода и входа синхронизации, камера использует проприетарный разъём по типу советских ОНЦ для соединения с видеомагнитофоном.
Да-да, в те годы магнитофон ещё не помещался в камеру, и поэтому его нужно было носить с собой отдельно! Страшно представить, с какой скоростью жрало батарейки такое чудесное сочетание. Видеомагнитофон у меня есть тоже, но из-за отсутствия кабеля между ним и камерой он малость бесполезен.
К счастью, разработчики магнитофона подумали если не о вашей спине, то хотя бы о вашем кошельке. Ну скажите, вот зачем вам покупать два видеомагнитофона, если в то время, когда вы на улице снимаете кино на второй, смотреть первый в доме всё равно некому?
Поэтому вы просто нажимаете на кнопку на своём «домашнем» видаке, и обычный видак превращается…
В два раздельных блока — ТВ-тюнер и зарядку, которые остаются в стойке, и, собственно, сам видеомагнитофон, к которому вы цепляете ремень, аккумулятор, и уносите с собой.
Питание имеет значение
Однако, в 2024 году питать видеокамеру от никелевых или свинцовых аккумуляторов уже как-то не комильфо — заряжать долго, ресурс вырабатывается быстро, да и ноги спасибо не скажут.
В своё время, снимая на обычную VHS-камеру, я какими только извращениями не занимался:
Не взорвался — значит, день удался!
К счастью, с тех пор на нашу голову был ниспослан такой стандарт, как USB Power Delivery, для которого нынче выпускается великое множество источников питания и аккумуляторов.
Поэтому заказываем с амазона сомнительную китайскую платку:
Выставляем её на 12 вольт и… сюрприз-сюрприз — то, что устройство запрашивает то или иное напряжение, вовсе не означает, что источник должен его предоставить. 12 вольт при этом не является напряжением, требуемым стандартом к реализации. Поэтому настольный китайский зарядник спокойно его выдаёт, а вот купленный под это дело поварбанк — нет, несмотря на наличие 12 вольт на маркировке.
К счастью, согласовывается ближайшее низкое напряжение — в данном случае 9 вольт, которых камере оказывается достаточно для полноценной работы.
Попутно выясняется второй подводный камень — для работы АЦП нужно так же и 5 вольт через miniUSB, а купленный поварбанк при подключении двух и более устройств, сваливается назад к 5 вольтам на всех портах, чего камере уже недостаточно.
Импульсного преобразователя под руками не оказывается, поэтому припаиваем КРЕНку и подсовываем под неё железяку потолще для рассеивания примерно ватта мощности :-)
Также к выходным контактам припаиваем два кусочка стали из мусорки, и размещаем всё это барахло внутри задней заглушки камеры так, чтобы оно контачило с контактами аккумулятора.
КРЕНка в прямом смысле присрана, так как через неделю очередная поездка в Акихабару, где уже можно будет купить импульсный преобразователь
Защёлкиваем этот тихий ужас на камеру, подключаем поварбанк — ура, камера запускается и показывает картинку. Искажения цвета при этом не настолько фатальные, чтобы их не вытягивал встроенный баланс белого — по крайней мере, в сравнении со стационарным источником питания :-)
«Мама, я хочу киношный риг!» — «Нет сынок, у нас уже есть киношный риг дома»
Камера — это, конечно, хорошо, но было бы неплохо картинку с неё и на что-нибудь записать. К счастью, на моём телефоне уже есть штатное приложение «Видеовход», которое может выводить и записывать картинку с любого устройства, поддерживающего USB Video Class — т.е. определяющегося в Windows как вебкамера, например.
И таковое устройство у меня нашлось — карманная карта видеозахвата, купленная в своё время для того, чтобы стримить из аркад. Подключаем её к телефону, в неё втыкаем адаптер AV2HDMI, а в тот — видеокамеру. На удивление, «наушниковый» выход камеры оказался вполне себе линейным, поэтому никаких аттеньюаторов паять не пришлось.
Обильно сдабриваем всё это липучкой-самоклейкой, и получаем новейший риг тысячелетия, на который хоть следующий «Оскар» снимать можно:
Скукоживаем картинку обратно
Остаётся последняя беда — встроенное приложение умеет писать только в 1080p, в соотношении сторон 16:9. Конвертер тоже применён самый дешёвый, и не умеет вписывать входное изображение в кадр правильно. Из-за этого картинка с камеры выглядит растянутой по ширине.
К сожалению, способа скорректировать это в самом приложении я не нашёл, а до декомпиляции его ещё руки не дошли. Однако, можно исправить это с помощью FFMPEG, который так же легко устанавливается на телефон. Параметры надо будет передать следующие:
-aspect 1440:1080 -c:v copy -c:a copy
Это лишь прописывает соотношение сторон в метаданные файла, но не перекодирует сами кадры, поэтому конвертация происходит моментально и без потерь качества.
Однако, не все приложения умеют обрабатывать эти метаданные корректно — например, твиттер всё равно показывает картинку растянутой. Напротив, ВК через Kate Mobile, а также Telegram X, загружают видео корректно. Также как и Google Photos, вследствие чего обрезанные/обработанные видео, а также сохранённые стоп-кадры имеют правильное соотношение сторон.
Смотрим на будущее из прошлого
После этого можно попробовать взять камеру на прогулку и поснимать на улице.
Из-за какого-то дефекта звук иногда трещит, но в остальном картинка получается примерно такой, как и ожидаешь от видеокамеры из конца восьмидесятых.
Больше кадров в таком духе можно посмотреть в Телеграме, который я специально под это дело завёл: «Японский магнитофон!»
Чем больше — тем лучше
Также мне перепала ещё и профессиональная трансляционная камера — Victor KY-1900.
В отличие от предыдущей, в ней используется аж три видикона — по одному на каждый цвет!
Вот они слева направо
Но увы — при первом включении оказалось, что синий канал не работает. Перетыкивания коннекторов привели к выводу, что проблема в плате обработки сигнала. То есть, где-то вот здесь:
Выяснилось, что испортились танталовые конденсаторы в позициях C37 и C40 — такие конденсаторы имеют свойство при поломке образовывать не обрыв в цепи, а короткое замыкание, поэтому задающая яркость синего цепь была всегда притянута к земле. Найти их было легко, так как они очень сильно грелись. Шутка ли, через такую фитюльку рассеивать под 5 ватт!
Однако после этого синий цвет работал только при минимально установленном уровне чёрного, любая же установка выше этого сразу заполняла синим весь экран. Несколько недель перебора компонентов и с десяток ударов анодным в палец спустя оказалось, что всё-таки отгнила одна нога у подстроечника, а я считал, что уже проверил его, и всё это время ходил вокруг да около. Даже удлинитель спаял, чтобы плату во время работы камеры обмерять где только можно.
До кучи маркировка на плате подкидывала приколов на некоторых компонентах. Кручу-верчу, запутать хочу!
Плюс у С21 справа?
Или таки слева?
Также у объектива при открытой диафрагме внутри торчала какая-то полоска. Она же создавала излишнее трение и мешала приводу автоэкспозиции нормально крутить колесо диафрагмы. Ну я и подумал, можно же аккуратненько разобрать объектив, загнуть её назад и собрать обратно.
Конечно же, при разборке я диафрагму уронил, лепестки разлетелись по полу, и следующие четыре часа я провёл, восстанавливая её по наитию :-) Зато теперь-то всё ходит идеально плавно и ничего ниоткуда не торчит!
Последней преградой осталось питание — этой камере уже 9 вольт для работы недостаточно. Однако, через Quick Charge поварбанк таки согласился выдавать 12 вольт.
Так как триггер ждать не хотелось, то из загашников была достата ардуина и россыпь резисторов. Прошиваем туда QC3Control, подключаем по схеме. Питание включаем напрямую туда же — ведь в даташите на ардуину сказано, что она работает и от 12В, да и перемычка обхода понижающего преобразователя у меня не запаяна, так что всё должно быть хорошо.
Втыкаем в поварбанк. Ардуина загружается, согласует напряжение и тут же взрывается. Перемычка запаивается, из загашников достаётся ещё одна кренка, а на полях мозгов делается заметка, что официальные даташиты к деталям с алиэкспресса лучше не применять.
В итоге «на соплях» проверить камеру удалось, однако для того, чтобы вытащить её на улицу, нужно всё ещё решить проблему с питанием АЦП. Здесь уже кренкой не обойтись — суммарное потребление не пролезает по току в лимиты поварбанка, да и так уже с полного заряда всего лишь 2 часа съёмки набирается. Поэтому фотографии с этой камеры будут уже после возвращения из очередной поездки.
Внутри дома снимает она вот так:
Видны характерные для камер на видиконах «хвосты» от светлых предметов, которые можно заметить в старых телепередачах, например, на бокалах или духовых музыкальных инструментах.
Картинка весьма тёмная, ведь в камере свет расщепляется на три луча, потом фильтруется по цветам, и оттуда попадает в отдельные видиконы, и без того не то чтобы очень чувствительные. Это тестовое видео было снято при максимальной, выжигающей глаза настройке люстры, да и автоматы на видео имеют весьма яркие в реальности светодиоды.
Однако в обычном дневном свете приходится диафрагму закрывать почти полностью даже в пасмурную погоду — удивительно, насколько велика разница, когда при восприятии человеческим глазом её как будто и нет.
Проверить это получится уже потом, когда я соберу по-нормальному кабель питания, и вытащу эту камеру на прогулку — если не отвалится спина и плечи, ведь она тяжелее предыдущей раза в два. Но об этом вы уже узнаете среди тонн фоток еды, Мику, и всякого древнего железного барахла, в моём Телеграм-канале :-)
У себя на родине этот пикап называется JAC Hunter, он дебютировал еще в 2020 году и успел пережить обновление. До нас он добрался уже в рестайлинговом виде и под экспортным индексом. Но в целом это очередная итерация модели T6: от нее достались рама, каркас кабины с некоторыми наружными панелями и агрегаты.
Новое оперение кузова незначительно увеличило габариты пикапа относительно предшественников: длина 5330 мм, ширина 1965 мм, высота 1880 мм. Размеры грузового отсека типичны для этого класса: ширина 1520 мм, глубина 1590 мм, высота 470 мм. У пикапа на 70 мм расширена колея (до 1610 мм спереди и сзади), хотя схема подвесок прежняя: пружинная двухрычажка спереди и мост на рессорах сзади. Вместо гидроусилителя руля, который ставят на все модели T6 и T8, теперь электрический усилитель. Грузоподъемность 1055 кг, а дорожный просвет 210 мм.
Салон у «девятки» оригинальный. Здесь семидюймовый экран приборов, вертикальный дисплей медиасистемы на 10,4 дюйма (с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto) и черная отделка кожзамом. Из оснащения есть шесть подушек безопасности, климат-контроль, люк, электропривод и обогрев передних сидений, парктроник спереди и сзади, камеры кругового обзора, датчик дождя и круиз-контроль. Но руль регулируется только по высоте.
У нас JAC T9 предложен только с бензиновой турбочетверкой 2.0 TGDI (224 л.с., 390 Нм). Зато это первый пикап в гамме компании, который имеет не механическую коробку передач, а классический восьмиступенчатый автомат. Полноприводная трансмиссия та же, что у младших моделей: классический part-time с раздаткой BorgWarner, понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала Eaton.
В России пикап JAC T9 предложен в единственной комплектации Luxury за 3 400 000 рублей
По словам главы GM, подключаемые гибриды появятся на американском рынке в 2027 году. Ожидается, в частности, что такие версии появятся у «близнецов» Chevrolet Silverado и GMC Sierra.
На глобальном автомобильном рынке зафиксировано замедление темпов внедрения электромобилей. Спрос на них оказался не таким высоким, как ожидали производители, так что многие из них решили пересмотреть свои стратегии развития. Американский концерн General Motors взял курс на «озеленение» ещё несколько лет назад, одними недавних новинок стали полностью электрические версии Chevrolet Silverado EV и GMC Sierra EV.
На фото: Chevrolet Silverado EV
Однако теперь в компании намерены внести изменения в стратегию электрификации модельного ряда. Об изменении курса генеральный директор GM Мэри Барра рассказала изданию Detroit News. По её словам, в США в дальнейшем будут предлагаться подключаемые гибриды – их производитель считает необходимым шагом в развитии инфраструктуры для подзаряжаемых машин. При этом в долгосрочной перспективе преобладать будут всё-таки электрокары, считают в компании.
На фото: Chevrolet Silverado
Как отметила Мэри Барра, «подключаемые гибриды являются важной частью соответствия нормативным требованиям и предоставляют потребителям больше возможностей». Сообщается, что автомобили с соответствующей начинкой производства General Motors появятся на американском рынке в 2027 году.
Официальной информации о том, какие модели марок концерна GM получат электрифицированную «начинку», пока нет. При этом ранее производитель отмечал, что собирается представить подключаемые гибридные версии пикапов-«близнецов» Chevrolet Silverado и GMC Sierra (тех самых моделей, для которых недавно разработали полностью «зелёные» версии).
На фото: GMC Sierra EV
Подробности о технике этих грузовиков пока не сообщаются. Как Kolesa.ru сообщал ранее, в концерне ожидают, что подключаемые гибриды станут логичной «прослойкой» между Silverado и Sierra с двигателями внутреннего сгорания и их полностью электрическими версиями. Кроме того, предполагается, что PHEV-исполнения смогут решить проблему дальнобойности, которая по-прежнему возникает у покупателей «зелёных» пикапов, в особенности тех, которые используются в качестве «рабочих лошадок» – для частой буксировки и перевозки грузов.
На фото: GMC Sierra Denali
Стоит отметить, что у GM в актуальном модельном ряду на домашнем рынке нет подключаемых гибридов. При этом в Китае они имеются: так, в начале текущего месяца линейку Buick пополнил минивэн GL8 PHEV. В основе его установки лежит бензиновый 1,5-литровый турбомотор, его отдача равна 180 л.с., он работает в тандеме с 218-сильным электродвигателем и батареей ёмкостью 24,4 кВт*ч. Совокупная отдача системы составляет 397 л.с. (крутящий момент – 580 Нм). При движении только на электротяге дальнобойность минивэна равна 138 км (по циклу CLTC).
Ещё одним подзаряжаемым гибридом GM на китайском рынке стал Chevrolet Equinox Plus. Известно, что в основе его PHEV-установки лежит турбомотор объёмом 1,5 литра, работающий в комплекте с электродвигателем и литий-железо-фосфатным аккумулятором ёмкостью 16,5 кВт*ч. Суммарная отдача системы кросовера равна 272 л.с. (565 Нм). На разгон с места до «сотни» такому SUV требуется за 6,8 секунды, максимальная скорость равна 180 км/ч. Запас хода при движении только на электротяге составляет 102 км (по циклу CLTC).
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
В минувшие выходные в Рязани на легендарном автодроме ATRON INTERNATIONAL CIRCUIT состоялся 2 этап RDS Europe 2024 года.
Если в пятницу утром, когда пилоты вышли на первую тренировку над автодромом ATRON INTERNATIONAL CIRCUIT шел проливной дождь, то суббота и воскресенье порадовали многочисленных болельщиков на трибунах теплой и солнечной погодой. Вкупе с крайне интересными противостояниями на трассе, это помогло создать неповторимую атмосферу 2 этапа RDS Europe 2024!
Зачет NXT
Представители зачетной группы NXT стартовали со стадии ТОП-8. В полуфинале Иван Седых и Валерий Никулин ожидали своих соперников из пар Колганов – Бахвалов и Гольбрайх – Дворников. В первом дуэте сильнее оказался Алексей Бахвалов, во втором – Леонид Дворников.
Финалисты зачетной группы NXT определились по итогам ТОП-4. Ими стали Алексей Бахвалов и Валерий Никулин.
Леонид Дворников и Иван Седых встретились друг с другом в заезде за третье место, который обернулся победой для Леонида.
Финал между Валерием Никулиным и Алексеем Бахваловым на почти одинаковых BMW E92 в ливрее команды “Культура заноса” вышел под стать главному заезду уик-энда. Пилоты наравне прошли траекторию гоночного полотна, совершая синхронные и агрессивные перекладки. Больше судей впечатлила езда Алексея Бахвалова, ставшего победителем этапа RDS Europe 2024 в зачетной группе NXT второй раз подряд!
Личный зачёт, «NXT»:
Алексей Бахвалов, “Культура заноса”
Валерий Никулин, “Культура заноса”
Леонид Дворников
Зачет PRO
Субботняя квалификация получилась очень сильной! 22 пилота набрали более 90 баллов, а проходная отметка в ТОП-24 составила 89 очков! После таких результатов стало понятно, что пилоты максимально заряжены на самый высокий результат, а парные заезды станут украшением уик-энда.
По итогам первого раунда парных заездов в ТОП-16 вышли следующие гонщики: Данила Воробьев, Александр Абрамов, Ваге Акопян, Георгий Бибаев, Егор Губин, Евгений Шмаков. В ОМТ-заездах выход в ТОП-16 оформили Сергей Корнеев и Артем Лейтис.
Без аварий на этой стадии не обошлось. Под конец первого заезда между Тимофеем Добровольским и Ваге Акопяном произошел контакт, после которого Nissan Тимофея не смог продолжить свое участие в соревнованиях. ОМТ-хит между Артемом Лейтисом и Олегом Пуненковым завершился в поролоновых защитных барьерах у культовой стены-магнита – не повезло пилоту команды Drift Room Олегу Пуненкову.
ТОП-16 стартовал с дерби команды LUKOIL Racing Drift Team между Григорием Гусевым и Данилой Воробьевым, но, увы, BMW пилота под номером 98 подвела – технический сход. Гриха вышел в ТОП-8, где к нему присоединились: Сергей Корнеев, Иван Пальмин, Артем Лейтис, Георгий Бибаев, Леонид Шнайдер, Евгений Шмаков и Ваге Акопян.
И снова стена-магнит притянула к себе пилотов – сначала Алексей Козлов в хите против Лейтиса задней частью своей Toyota Cresta зацепил бетонное ограждение и повредил задний рычаг, после чего дальнейшее участие стало невозможным. Потом не обошлось без аварии в паре Мацкевич – Акопян, в результате которой пилот из Беларуси был вынужден оформить технический сход.
ТОП-8 начался с победы Григория Гусева над Сергеем Корнеевым. Затем последовательно в полуфинал вышли Иван Пальмин, Артем Лейтис и Леонид Шнайдер. Четыре пилота из командного зачета оставили не у дел четырех гонщиков из личного зачета.
Огненные заезды между Гусевым и Пальминым дали начало полуфинальной стадии. В них было все – контакты, борьба дверь в дверь, много дыма и бешеные скорости! Второй заезд завершился контактом. Судейским решением победа досталась Ивану Пальмину.
Во второй паре (Шнайдер – Лейтис) все прошло без аварий, однако все присущие красочному заезду компоненты были соблюдены в полном объеме. Сильнейшим в паре оказался Леонид Шнайдер.
Заезд за третье место по накалу был достоин финала! Лейтис с момента постановки буквально приклеился к Григорию Гусеву и не отпускал его до финишной черты. Ответный хит также прошел в агрессивной, заставляющей болельщиков ликовать, манере. Третью строчку турнирной таблицы по итогам этапа занял Артем Лейтис из Lemarc Yakhnich motorsport Winline Team.
Финал – не просто слово, а четкое определение всему происходящему на трассе. Казалось, что Шнайдер и Пальмин хотят выжать из своих дрифт-каров все. Дым стоял столбом, напряжение росло. В роли преследователя Пальмин проехал максимально близко к сопернику. Второй хит, когда уже Шнайдер был преследователем, опять же не отличался по накалу от первого – дошло даже до легкого столкновения, не повлиявшего, впрочем, на техническое состояние автомобилей. Судьи длительное время принимали решение и вынесли вердикт – победителем 2 этапа RDS Europe 2024 в зачетной группе PRO стал Иван Пальмин, представитель команды Carville Racing!