История подводных лодок Акула началась в 1971 году в США. Американцы разработали АПЛ типа Огайо. При надводном водоизмещении в 16 тонн, лодка несла 24 баллистические ракеты, а советские могли вместить всего 16. НЕПОРЯДОК. Надо догнать и перегнать Америку. Инженерам выдали задание в срочном порядке разработать лодку чтоб как у пиндосов ракет вмещала.
Промышленность в ответ выдала Акулу. Цельнотитановый корпус, 23 тонны водоизмещения - в 2 раза больше, чем лодки прошлого поколения.
Лодка оказалась такой огромной, что под неё не было ни одного причала, поэтому она таскала с собой воду для уменьшения высоты. В армии её так и прозвали - водовоз.
А ракет она несла 20...
Построив 6 цельнотитановых гигантских водовозов, советы вернулись к старой концепции 16 ракет и вменяемых размеров.
Но это не мешает надрачивать на размеры. Ведь чем больше - тем лучше!
Военная техника из года в года становится сложнее. И, соответственно, чтобы овладеть тем или иным оружием требуется всё больше времени. В современном мире военные машины требуют особенно высокой квалификации, а также сочетания множества знаний и умений. Хотя унифицированные методики и современные технологии значительно сокращают время, необходимое для постижения чего-либо, подпускать к военной технике гражданских, понятия не имеющих, как это всё работает, не стоит. Впрочем, бывают исключения, когда, к примеру, на борту атомной субмарины, где важен и учтен каждый сантиметр пространства, а доклад любого присутствующего может быть критически важен, оказываются штатские, у которых однако есть деньги и влияние.
Финансирование армии США зачастую очень сильно зависело от отдельных людей. Конечно, иногда бывало так, что кому-то очень прозорливому приходила в голову идея, воплотив которую, в будущем страна получала колоссальное преимущество. Таким, например, можно считать решение Ф. Рузвельта форсировать постройку авианосцев в межвоенный период, когда война хоть и была видна на горизонте, но никто не представлял, насколько масштабной она станет. Однако в послевоенные годы так происходило не всегда. И всё чаще военным структурам сверхдержав приходилось рекламировать себя как в глазах народа, так и тех, кто мог распределять финансовые потоки внутри страны. Скорее всего, именно поэтому возникла мода устраивать экскурсии гражданским на боевые корабли, что было абсолютно немыслимо в СССР того же периода.
USS Greeneville у побережья Гонолулу, фото 2000 года
USS Greeneville-SSN-772. Атомная подводная лодка флота США класса «Лос-Анджелес». Спущена на воду в сентября 1994 года, находится в строю по сей день. Первые годы службы субмарины упоминаются в документах и не заслуживают внимания, за исключением сообщений о не самом высоком уровне подготовки экипажа и периодических дисциплинарных взысканиях оного. Всё это изменилось с приходом на пост капитана коммандера Скотта Уоддла. Именно под его руководством экипаж был признан одним из лучших на флоте, после чего именно этой субмарине доверили важную роль — быть «туристической яхтой» для высоких гостей. Такие круизы для разных высокопоставленных чиновников и известных людей не были чем-то из ряда вон выходящим на американском флоте, однако кому попало подобное всё же не доверяли.
9 февраля 2001 года USS Greeneville вышла из Пёрл-Харбора на очередную миссию в рамках программы «по связям с общественностью». На этот раз на борту было 16 гражданских. Восемь из них были генеральными директорами различных корпораций. Шесть — в компании своих жён. Кроме того, также с супругой на борту был спортивный обозреватель. Как сообщалось позднее, эту экскурсию организовал лично отставной контр-адмирал Richard C. Macke для «…сбора средств на восстановление линкора «Миссури»…». Перед отправкой в море капитану доложили, что корабельный блок отображения аналогового видеосигнала (AVSDU) не работает, однако капитан решил, что это не слишком серьёзная неисправность и не стал откладывать выход.
Выйдя из порта в 8:00 по местному времени, к 13:10 субмарина достигла точки, в которой планировались демонстрационные манёвры. В 12:30 гидроакустики субмарины обнаружили несколько надводных контактов, находившихся примерно в 20 морских милях, однако было решено, что они достаточно далеко, и субмарина начала манёвры.
В программу демонстрации для высоких гостей входили серии резких манёвров в подводном положении до 35 градусов из стороны в сторону по курсу, а также быстрые подъемы и погружения. В рубке находились те самые гости, создавая серьезное столпотворение и мешая экипажу выполнять свою работу. Однако такое уже происходило не первый раз, и капитан не видел в этом ничего необычного.
Маневры проходили штатно, и, как отмечал впоследствии капитан, это очень понравилось гостям: «… я едва мог сдержать улыбку, наблюдая за выражением радости и изумления на лицах наших уважаемых посетителей…». Однако из-за столпотворения некоторые из операторов не могли осуществлять свои функции нормально. Так, двух гидроакустиков отвлекали вопросами несколько гостей. А оператор системы, отвечавший за отслеживание замеченных на поверхности судов, из-за неработающего AVSDU, а также посторонних людей в рубке, не мог вовремя докладывать капитану об изменении ситуации на поверхности.
USS Greeneville проходит через канал между Перл-Харбором и Тихим океаном, фото 2007 года
В 13.40 субмарина завершила экстренное погружение в рамках демонстрационных манёвров, и капитан пригласил за рычаги управления аварийным всплытием двух гражданских — генерального директора техасской нефтяной компании Джона Холла и спортивного обозревателя Джека Клери. Проинструктировав их, в 13.42 капитан Уоддл отдал приказ на экстренное всплытие, и гражданские выжали рычаги так, как их и научили.
Однако из-за неисправности некоторых приборов, хаотичного маневрирования субмарины и отвлечённости членов команды, которые должны были следить за происходящим, в 13:43 подводная лодка всплыла прямо под японским учебным судном «Ехиме Мару» (Ehime Maru). «Ехиме Мару», будучи обнаруженной задолго до этого, была потеряна акустическим контактом и из-за совокупности факторов оказалась прямо над быстро всплывающей подводной лодкой. Японское судно было рассечено рулём субмарины в координатах 21°05,5’с.ш. и 157°49,1’з.д. Небольшое судёнышко получило критические повреждения, мгновенно потеряло ход, получило дифферент на корму и спустя пару секунд начало быстро тонуть. Через пять минут корабль ушел на дно. Вместе с ним погибли девять японских граждан, четверо из них были 17-летними подростками, студентами рыболовецкой школы.
Ehime Maru (えひめ丸)
После экстренного всплытия субмарина подала условный сигнал на базу, сообщив, что получила повреждения и возвращается. Координаты точки столкновения передали спасателям, так как субмарина не имела возможности организовать спасательные работы. По утверждению капитана, чтобы приступить к спасению, необходимо было сначала откачать оставшуюся после аварийного всплытия воду в балластных цистернах, на что требовалось около получаса. Кроме того, по его же утверждениям, на море было сильное волнение.
Как бы то ни было, «Ехиме Мару» стремительно ушёл под воду. А успевшие выбраться с тонущего корабля провели в море ещё несколько часов, пока исполнявшая роль «круизной яхты» атомная субмарина доставляла важных гостей на берег. В некоторых документах, кстати, отмечается, что помимо всего прочего капитан, стараясь успеть на запланированный для ВИПов фуршет, очень спешил, и, возможно, это стало одной из причин трагедии. Поскольку японское судно затонуло, и погибли люди, замять скандал не удалось.
Типпер Гор, жена вице-президента США на борту USS Greeneville во время аналогичной миссии по «связям с общественностью», 1999 год
Именно тогда общественность и узнала, что ВМС США привозит на боевые корабли богатых и влиятельных людей для их развлечения, хотя формально это и не было тайной. В результате СМИ подняли большой скандал. Извинения принесли президент США Джордж Буш и несколько чиновников, участвовавших в разбирательствах. 11 февраля извинился командующий Тихоокеанским флотом Томас Фарго. К нему обратились родственники погибших с просьбой лично сопроводить их к месту гибели судна и поднять тела, однако пресс-служба высокопоставленного военного ответила отказом, сославшись на занятость Фарго.
Были назначены разбирательства, где большая часть вины была возложена на капитана субмарины. Комиссия отметила непрофессиональные действия Уоддла, что он должен был более внимательно отнестись к безопасности и показаниям приборов. Тем не менее никто из экипажа субмарины, в том числе и капитан, не предстал перед военным трибуналам. Уоддл получил административное наказание и был списан на берег, ему был назначен штраф в размере полумесячного оклада. Однако и штраф был отложен на полгода, после чего и вовсе отменён с формулировкой «за хорошее поведение».
За происшествие никто не понёс серьёзной ответственности. Все высокопоставленные должностные лица, так или иначе причастные к инциденту, отделались лишь формальными извинениями. Виновным оказался лишь капитан, но и его наказание состояло в отстранении от командования субмариной. В СМИ это всё представали трагической ошибкой и стечением обстоятельств. В Японии произошедшее вызвало широкий резонанс, и задавались вопросы о правомерности использования боевых кораблей в качестве прогулочных яхт. Правительства обеих стран сделали всё, чтобы замять инцидент. В память о нём на Гавайях был открыт мемориал памяти «Ехиме Мару» на набережной, недалеко от Гонолулу. Показывая свою сострадательность, правительство США полностью взяло на себя расходы на поддержание памятника в надлежащем состоянии. Однако этот шаг вызвал бурю негодования со стороны ветеранов флота США, так как это единственный памятник японским гражданам на Гавайях, к тому же на полном обеспечении правительства США.
USS Greeneville на ремонте в сухом доке после столкновения с «Ехиме Мару»
Флот США выплатил компенсации семьям пострадавших в размере 13,9 миллионов долларов и 33 семьи из 35 согласились принять эту сумму. Еще с двумя семьями была достигнута договоренность позже — они получили личные извинения от капитана субмарины и компенсацию.Тем не менее, по словам одной из матерей, у которой погиб сын, «…хотя она была и рада тому, что всё закончилось, но всё же предпочла бы увидеть своего сына ещё раз…».
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Выкладываю очередную свою многофигурную картинку - "Подводный мир". Это деревянный пазл и вроде как на Озоне должен появиться. Во всяком случае авторский экземпляр я уже получил - если честно, то всегда приятно подержать в руках плоды своего труда. Ну, если быть совсем честным, то не только своего: сын с женой помогали сюжеты придумывать, а жена ещё и раскрашивает. Ну и кошка, конечно же, помогала, куда ж без неё-то :-)
Вот как раз этот пазл рисую.
А вот так он выглядит вживую, в коробке и внутри.
На телефон сфотографировал - вроде и быстро получается, а качество так себе.
Элементы прикольные и деревом пахнет, аж с ног сбивает.
Ну и напоследок видео от заказчика, как пазл лазером выжигают - прикольно смотрится.
P.S. Интересно, почему мне в тегах "Секс-игрушки" рекомендовали?
Поздравляю всех моих друзей и знакомых с эти днём . Потому, что флот это моряки , экипаж . Семья которая ждут на берегу. Для них делались мои работы . С праздником ! Спасибо за службу ! 19 марта в России отмечается День моряка-подводника, установленный приказом главнокомандующего ВМФ Российской Федерации от 15 июля 1996 года "О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности".
Дата для проведения профессионального праздника выбрана не случайно. 19 марта (6 марта по старому стилю) 1906 года подводные лодки в русском флоте были выделены в самостоятельный класс боевых кораблей. Об этом свидетельствует приказ по Морскому ведомству № 52 от 24 марта (11 марта по старому стилю) 1906 года, подписанный морским министром, в котором говорится: "Государь Император [Николай II], в шестой день марта сего года, Высочайше повелеть соизволил… включить в классификацию судов военного флота разряд подводных лодок". Этот день считается официальной датой рождения подводных сил российского флота.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Любая катастрофа в море куда страшнее чем на земле. Враждебная стихия даже без плохой погоды оставляет мало шансов на спасение. Бескрайний океан до горизонта и тонущий корабль — это внушает ужас и чувство безысходности. Многие гибли на воде даже в пределах видимости берега, что уж говорить об открытом океане… Но куда страшнее гибель на глубине, под толщей воды, в стальном корпусе субмарины. Однако порой, когда гибель казалась неминуемой, в дело вмешивалась судьба, даруя людям по-настоящему чудесное спасение.
Межвоенный период потребовал серьезной модернизации флота во всех странах, так или иначе считавших себя морскими державами. Война, а тем более мировая, всегда вносит множество нововведений в военном деле и ускоряет гонку вооружений. Новое боевое средство — подводная лодка — показала себя с лучшей стороны, а значит, большая часть морских держав стремилась обзавестись ими, и желательно более качественными нежели у конкурентов. Не остались в стороне и США, и несмотря на разразившийся кризис, военный бюджет был принят, и новые субмарины сходили со стапелей. Одной из них была USS S-5, спущенная на воду 10 ноября 1919 года. Субмарина имела длину в 70 метров, водоизмещение в 890 тонн, несла четыре 533-мм торпедных аппарата и 100-мм пушку.
USS S-5 (SS-110) вскоре после спуска на воду, фото 10 ноября 1919 года
30 августа 1920 года новенькая S-5 после прохождения заводских испытаний, обучения экипажа и завершении всех внутренних работ вышла из Бостона для прохождения испытаний ходовых. 1 сентября лодка отрабатывала экстренное погружение, запланированное на 13.00. Однако один из членов команды при совершении необходимых процедур допустил ошибку и не закрыл вовремя необходимый клапан. Это привело к затоплению нескольких отсеков и крену субмарины на правый борт. Несогласованные действия команды привели к тому, что закрыть некоторые клапаны из-за напора воды стало невозможным, и они сумели лишь покинуть заполняемые водой отсеки. В итоге лодка приняла в торпедный отсек примерно 75 тонн воды, и дала дифферент на нос.
После произошедшего командир приказал продуть балластные цистерны и дать полный назад, но это оказалось невозможным, так как один из электромоторов залило водой, и он вышел из строя. А вскоре вышел из строя и второй — его тоже закоротило из-за попадания жидкости. Вслед за этим экипаж попытался продуть затопленные отсеки с помощью центробежной помпы высокого давления, затем при помощи большой помпы низкого давления, но и они одна за другой вышли из строя. Ситуация становилась безвыходной. Средств для спасения с глубины в то время еще не было, они были изобретены и внедрены в оборудование субмарины много позже, а шансы на обнаружение подлодки на такой глубине были призрачны.
Схема внутренних отсеков S-5
Тем не менее, решение было найдено, хотя казалось по началу безумным. Кормовая часть лодки была чуть выше затопленной носовой. Была высказана идея: контролируемым затоплением и перекачкой воздуха поднять корму субмарины вверх таким образом, чтобы она оказалось над водой. Здесь были и недостатки — ведь вода могла залить пусть и выведенные из строя аккумуляторные батареи, что привело бы к выделению хлора и гибели всего экипажа. Команда взялась за дело. Были продуты кормовые цистерны, а затем слита вода из моторного отсека, в результате чего корпус S-5 встал практически вертикально. Простукивание корпуса показало, что корма субмарины возвышалась на шесть метров над водой. Однако ближайший люк, из которого команда могла бы эвакуироваться, всё ещё находился под водой примерно в 9 метрах. Было решено проделать дыру в корпусе, толщина которого достигала 19 миллиметров. В 20.00 команда принялась сверлить корпус изнутри, имея ручную дрель молоток и зубило. Работа была тяжелой и трудоемкой, и команда, работая посменно, сумела проделать дыру размером 15х20 сантиметров к 14.00 следующего дня. К этому времени люди уже страдали от избытка углекислого газа, а проделанного отверстия не хватало для полноценной вентиляции. К счастью подводников через отверстие они заметили какое-то судно, и, чтобы привлечь внимание, просунули в проделанную дыру трехметровую трубу с привязанным к ней куском одежды. Этим судно оказался старый пароход «Алантус» (Ailanthus), совершавший своё последние плавание перед списанием. Капитан парохода сначала принял увиденное за буй, но, поняв, что тот никак не мог здесь оказаться, решил проверить загадочный предмет. У возвышающейся над водой кормы субмарины состоялся весьма примечательный разговор, ставший отчасти легендарным:
- Какой корабль? - С-5. - Какая национальность? - Американец - Куда направляетесь? - Ад по компасу. (анг.): - What ship? - S-5. - What nationality? - American. - Where bound? - Hell by compass.
«Алантус» возле кормы затонувшей S-5. Фото 2 сентября 1920 года
Старый пароход не мог помочь с расширением отверстия в субмарине — для этого не имелось инструментов, но на нём сумели установить насос для подачи воздуха внутрь лодки, передать морякам внутри пресную воду и еду, и обвязать возвышающуюся над водой корму тросами для удержания. Радио на «Алантусе» тоже не было, но в 18.00 ему удалось сигнальными флагами связаться с проходившим мимо пароходом USS General G.W. Goethals, который, в свою очередь, передал сообщение ВМС США. Флотские инженеры взялись за дело, и к 01.45 3 сентября они расширили дыру настолько, что через неё протиснулись люди. В 03.00 командир подводной лодки последним покинул корабль. Весь экипаж выжил, и никто не пострадал.
Утром того же дня к всё ещё торчавшей над водой кормы субмариной подошёл броненосец «Огайо» (USS Ohio (BB-12)), и, привязав лодку тросами, попытался её буксировать. Однако через четыре мили тросы оборвались, и многострадальная S-5 ушла на дно уже окончательно.
Кусок корпуса S-5, вырезанный инженерами «USS General G.W. Goethals». Сейчас выставлен в музее Вашингтонской военно-морской верфи. Диаметр куска — около 60 сантиметров
История S-5 примечательна во многих аспектах. Начиная с практически безвыходной ситуации, в которой оказался экипаж из-за человеческого фактора, и до решения поднять корму лодки над водой. А главное в отсутствии жертв. Это один из немногих случаев спасения экипажа аварийной подводной лодки в полном составе, тем более во времена, когда практически не существовало систем спасения из затонувшего судна.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»