Зимний солдат
3D принтер: ANYCUBIC Photon Mono X
Масштаб 1:10.
Фотополимер: Harzlabs, INDUSTRIAL ABS.
Высота слоя 35 мк.
Грунт KUDO KU-6001
3D скульптинг: Wicked.
На подставке, как и положено, тарабарщина русскими буквами.3D принтер: ANYCUBIC Photon Mono X
Масштаб 1:10.
Фотополимер: Harzlabs, INDUSTRIAL ABS.
Высота слоя 35 мк.
Грунт KUDO KU-6001
3D скульптинг: Wicked.
На подставке, как и положено, тарабарщина русскими буквами.У меня новая порция кукольной одежды нашилась)
Кукла Блайз ростом примерно 35 см.
Эти платья как-то особенно популярны. Я немного изменила первоначальную выкройку, впрочем, я всегда так делаю, это нормально))
За прошедшее с прошлого поста время я научилась жить панамки, это оказалось увлекательным занятием)) правда, пока что заказов на них не было, а жаль(
Из старого, но еще непоказанного - шляпка из рафии и сумочка из искусственной кожи) интересный опыт)
Шить из искусственного меха - непростая задача, однако))
Да, вот еще моя премьера - курточка! Это было настоящее испытание)) а эти малюсенькие пуговки просто очаровали, ладно хоть дома есть бисерная игла, она очень тонкая
История военной техники, как и любой техники вообще, видела немало неудачных образцов. Притом речь идёт не об экспериментальных машинах либо прототипах, а о принятых на вооружение, массовых боевых механизмах. Большая часть из них считаются неудачными, потому как к началу боевой эксплуатации они успели устареть, и не могли на равных противостоять аналогам противника. Некоторые машины были изначально созданы по не совсем верной концепции, и эксплуатация показала заблуждения теоретиков. Также часть неудачных образцов имели по тем или иным причинам конструктивные недостатки, с наличием которых пришлось смирится либо в силу отсутствия альтернатив, либо в угоду массовости и дешевизны производства. Однако остаётся и небольшой процент боевой техники, который стал неудачным из-за… отсутствия удачи, не иначе! К примеру, сегодняшний герой был очень новым самолётом, принятым на вооружение ВВС Франции незадолго до своего боевого дебюта. При этом он был создан по актуальной и верной концепции «истребителя новой волны». По своим лётным характеристикам и вооружению он превосходил наиболее массовый французский истребитель Morane-Saulnier M.S.406C-1, и всё равно пользовался отвратительной репутацией и не смог добиться сколь-нибудь существенных успехов. Среди двухсот французских летчиков, имевших четыре и более победы в ходе сражений с Люфтваффе, только 14 летали на этом истребителе. Наиболее успешными из них были су-лейтенант Толлон, сержант Телле и капитан Куто (у всех троих по 8 побед).
Bloch MB.152C-1 и соратник Morane-Saulnier M.S.406C-1
История этого самолёта началась в 1934 году, когда Министерство Авиации сформулировало требования к новому скоростному истребителю. В середине 1935 года провели их уточнение, после чего пять крупнейших авиационных фирм Франции приступили к финальной части проектирования и изготовлению рабочих чертежей. Наиболее перспективным из них казался прототип конструктора Марселя Блоха МВ.150-01, отличавшийся, кроме прочего, солидным пушечным вооружением. Первый ошеломительный конфуз случился уже во время первого запланированного вылета, когда прототип не смог оторваться от земли (из-за недостаточной мощности двигателя и слишком коротких стоек шасси). Осенью 1936 года работы над МВ.150-01 были прекращены, но спустя несколько месяцев их возобновили. Столь резкий поворот стал следствием политики французского руководства, обеспокоенного крайне вялым развертыванием серийного производства новых самолётов. Серийная постройка истребителя Morane-Saulnier M.S.405, объявленного победителем конкурса, затянулась на несколько лет, что дало возможность Марселю Блоху «протолкнуть» свою конструкцию в производство.
Не взлетевший MB.150-01
В 1937 году была проведена серия доработок, приведшая к появлению варианта МВ.150-01М. Было установлено усиленное крыло большей площади (15,4 м²), а первоначальное шасси заменили более высоким (типа Мessier); также был установлен безредукторный двигатель Gnome-Rhone 14N-7. В этот раз обстоятельства складывались в пользу Марселя Блоха и его команды. Острая необходимость буквально заставила Министерство Авиации подписать с концерном SNCASO, в который вошла фирма Bloch, контракт на 25 предсерийных самолётов МВ.150 в рамках выполнения «Плана V». В зависимости от результатов доводки можно было рассчитывать ещё на 450 серийных самолётов, но дальнейшие испытания показали, что до этого ещё очень далеко. После появления прототипа МВ.151-01, также прошедшего не одну модернизацию, Министерство согласилось утвердить выпуск 300 серийных истребителей этого типа, но в скором времени заказ урезали до 208 машин. В рамках очередного контракта фирме Bloch предстояло построить прототипы истребителей МВ.152 и МВ.153, отличавшихся только силовой установкой и мелкими доработками.
MB.151
Первый прототип МВ.152-01 был собран в октябре 1938 года и отправился в первый полет 15 декабря, управляемый пилотом Р.Бланком. Этот самолёт был оснащен радиальным двигателем Gnome-Rhone 14N-21, благодаря которому в одном из испытательных полётов была достигнута скорость 520 км/ч на высоте 5000 метров. Кроме того, предусматривалось два варианта вооружения: четыре 7.5-мм пулемета МАС 1934 с боекомплектом по 500 патронов на ствол, вместо 300 у MB.151, или две 20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и двух 7.5-мм пулеметов. Впоследствии второй вариант стал наиболее распространенным. Перед запуском в серийное производство провели очередную модернизацию – двигатель Gnome-Rhone 14N-21 решили заменить на такой же, но модификации N-25, развивавшей максимальную мощностью 1000 л.с. Однако, более мощная силовая установка вызвала проблемы с охлаждением. Чтобы устранить эту проблему испытывались капоты двигателя различного диаметра (750-1000 мм) и разные типы воздушных винтов. Особых успехов и тут достигнуто не было, что лишь усугубляло положение. В конечном итоге сошлись на том, что серийный МВ.152С-1 получит капот увеличенного диаметра, что снижало максимальную скорость за счёт увеличения сопротивления, но зато позволяло решить проблему с охлаждением двигателя.
Несмотря на все эти невзгоды, Министерство в скором времени заключило с фирмой Bloch контракт на поставку 432 истребителей, оснащенных тремя вариантами двигателя Gnome-Rhone 14N и различным вооружением. Серийные самолёты начали поступать с лета 1939 года, но уже на этапе приемки представители ВВС отказались принимать эти самолёты, сославшись на дефект хвостового оперения. Практически готовые 157 истребителей пришлось в срочном порядке дорабатывать, хотя и после этого они не могли считаться боеспособными, поскольку для них частично отсутствовали винты и приборное оборудование. В качестве компромисса, все МВ.151С-1 переквалифицировали в учебные истребители, а МВ.152С-1 стали постепенно передавать в строевые эскадрильи. Выпуск постепенно наращивался и к 1 сентября 1939 года со сборочных линий сошли 249 истребителей обоих типов. Первой авиагруппой, пересевшей на МВ.152, стала GC II/1, которая базировалась в Этамп-Монтдезир и получила новую технику в июле 1939 года. Поначалу самолёты встретили воодушевленно, но когда выяснилось, что за истребитель попал к ним в руки, французские пилоты испытали некоторое разочарование. Достаточно сказать, что на 3 октября из 162 МB 152, вынужденно принятых ВВС, лишь половина могла теоретически считаться пригодной к применению в боевых условиях: 47 самолётов прибыли без винтов, многие не имели части оборудования.
Впрочем, самые большие неприятности ждали пилотов впереди. В ходе переучивания выяснилось, что в крутом пикировании истребитель имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения. Таким образом, чтобы избежать смертельного «кульбита» через хвост, пилот должен был одновременно совершать следующие манипуляции: крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения. За это пилоты называли свои МВ.152 не иначе как «Аvion a quatre mains» («Самолет для четырех рук»). Избавиться от этого недостатка так и не смогли, зато силами заводов и полевых ремонтных бригад была частично исправлена проблема с охлаждением, решенная путем установки новых воздухозаборников.
Поскольку события для SNCASO развивались относительно успешно, в середине сентября 1939 года был подписан дополнительный контракт на поставку более чем 500 истребителей, который затем довели до 1725 единиц. Тем временем, ВВС продолжали приёмку новых истребителей. По состоянию на 10 января 1940 года ВВС получили 274 МB.152, 170 из которых оснащались двигателем Gnome-Rhone 14N-25 и не имели винтов, либо имели временную им замену. Начиная с серийного самолёта с номером 301 был введен новый капот двигателя диаметром 850 мм, выхлопной коллектор с двумя отводными трубами и маслорадиаторы с охлаждаемой площадью 8 м². И всё же, претензии со стороны военных не были удовлетворены в полной мере, что заставило прекратить работы над 60-ю истребителями, которые не достигли 50% готовности. Сборка остальных партий продолжалась, причем с 501-го серийного образца все самолёты стали оснащаться двигателями Gnome-Rhone 14N-49 и получили измененное хвостовое оперение. Затем был введен триммер руля поворота, регулируемый как на земле, так и в полете. По мнению Штаба ВВС только самолёты последних серии можно было считать боеспособными.
Конструктивно истребитель Bloch MB.152C-1 поздних серий представлял собой одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта — 8.6 м, высота — 3.96 м, размах крыла — 10.3 м при площади 17.32 м². Масса пустого — 2158 кг, нормальная взлётная — 2748 кг. Фюзеляж имел в основе ферму из дюралевых труб, также дюралевыми были лонжероны и нервюры крыла, моторама выполнялась из стального профиля. Обшивка работающая, из алюминиевого листа на потайных заклёпках. В носовой части фюзеляжа находился двигатель, за противопожарной перегородкой — кабина пилота, которую закрывал фонарь из плексигласа. Задняя часть фонаря сдвигалась назад для посадки пилота. Кабина продолжалась гаргротом, в котором нашлось место для аптечки. В задней части фюзеляжа располагалось кислородное оборудование и радиостанция, штыревые антенны которой находились позади кабины и под фюзеляжем (перед посадкой складывалась назад). Основной топливный бак располагался под полом кабины. Шасси — убирающееся, двухстоечное с колесами низкого давления, оснащенными пневматическими тормозами, убиралось в крыло к фюзеляжу. Хвостовой костыль не имел колеса.
Силовая установка — поршневой радиальный 14-циллиндровый двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. Винт — трёхлопатной, с автоматически изменяемым шагом, втулка винта закрывалась коком оживальной формы. Максимальная скорость самолёта достигала 515 км/ч, крейсерская же составляла 450 км/ч. Практический потолок — 11050 м, скороподъёмность — 662 м/мин. Дальность — 540 км. Особенностью мотоустановки являлось то, что мотор был расположен под углом относительно продольной оси самолёта вниз и влево, соответственно ассиметричным был и капот. Сделано это было для компенсации разворачивающего эффекта, который создавал мощный двигатель на взлёте и при максимальных оборотах.
Вооружение самолёта состояло из двух 20 мм пушек Hispano-Suiza HS.404 и пары 7.5 мм пулемётов MAC 1934. Пушки и пулемёты имели крыльевое расположение и вели огонь вне области вращения винта. Пушки обладали скорострельностью в 600-700 выст/мин (в зависимости от типа снаряда), начальной скоростью снаряда 840-880 м/с и прицельной дальностью в 400 м. Бронебойный снаряд пробивал 24 мм стальной брони, а бронебойно-зажигательный — 18 мм. Пулемёты же имели внушительную скорострельность 1450 выст/мин и начальную скорость пули 830 м/с. Боезапас пушек — 60 снарядов на ствол, пулемётов — 500 патронов на ствол. Дополнительного подвесного вооружения истребитель брать не мог.
В начале 1940 года на сборочных линиях предприятия в Шатеро истребители МВ.152 были вытеснены моделью МВ.155С-1, в которой наконец-таки большая часть дефектов была устранена. Тем не менее, производство устаревших истребителей MB.152 продолжалось. В общей сложности, за все время серийного производства, было поставлено 614 истребителей типа MB.150-155, из них 488 экземпляров MB.152C-1. К началу активной фазы войны на Западной фронте французские ВВС получили 363 МВ.152С-1, из которых в строй ввели 360. Процесс перевооружения на новые типы самолётов затягивался.
Схема MB.155C-1 ВВС Виши
За время «Странной войны» воздушные бои с участием МВ.152 были весьма редкими. Истребители чаще использовались для обучения пилотов или патрулирования. Единственная победа была достигнута 20 апреля 1940, когда пилот Аморо из GC II/9 сбил над Озоле уже поврежденный зенитным огнем Ju.88А. В боях с Люфтваффе истребители МВ.152 проявили себя достойно, но оказались слабыми противниками для Bf.109E. Серия тяжелейших боёв, в которых приняли участие 27 МB.152 из GC I/1, GC II/10 и GC III/10, произошла 14 мая 1940 года. Обеспечивая воздушное прикрытие в районе Мобеж-Шарлеруа девять МВ.152 вступили в бой с большой группой немецких самолётов, заявив об уничтожении двух Do.17 и четырех Bf.109E точно, а также одного Bf.109 вероятно. Собственные потери оказались не менее тяжелыми: один пилот погиб, четверо было ранено, шесть МB.152 было сбито и один поврежден.
Bloch MB.152C-1 и Messerschmitt Bf.109F-2
Ещё более трагически завершился вылет 17 мая на сопровождение группы из 12 бомбардировщиков LeO.451 в район Трелон-Чимей. Выделенные для прикрытия 15 МВ.152 не смогли связать боем смешанную группу немецких «мессеров», которым удалось сбить 8 бомбардировщиков и 5 истребителей. Французы смогли отрапортовать только об уничтожении одного Bf.109E и одного Bf.110C. Использование слишком быстро истощавшейся материальной части и в дальнейшем не отличалось особой гибкостью. Например, 3-го июня командование Люфтваффе провело операцию «Тапир», стремясь уничтожить французскую авиацию в районе Парижа. Собранные для этого бомбардировщики под прикрытием многочисленных Bf.109 и Bf.110, обрушили сотни тонн бомб на аэродромы. В этом районе истребители МВ.152 находились в составе эскадрилий GC I/1 в Шантилли, GC II/1 в Бретань-сюль-Орж и GC I/8 в Клай-Сюлли. Вступая в бой прямо со взлётной полосы, пилоты «Блохов» добились незначительных успехов, сбив четыре вражеских самолёта (2 Bf.109, 1 He.111 и 1 Do.17) и потеряв 9 своих. Не смогла похвастать особыми успехами эскадрилья GC III/9. За весь период эксплуатации МВ.152 её пилоты заявили о четырех победах (это были два бомбардировщика Ju.88A и два Не.111). Похоже, что наиболее удачно действовала только эскадрилья GC I/8. В период с 10 по 20 мая 1940 года пилоты МВ.152 отчитались по меньшей мере о 34 подтвержденных и 8 вероятных победах (4 Не.111, 10 Do.17, 1 Do.215, 3 Ju.88, 6 Bf.110, 11 Bf.109, 4 Hs.126 и 3 Ju.87). По остальным эскадрам можно привести такую статистику: GC I/1 – 25 подтвержденных и 7 вероятных побед; GC I/1 – 24 подтвержденные победы; GC II/10 – 16 подтвержденных побед (причем по большей части это были истребители); GC III/10 – 13 подтвержденных и 3 вероятные победы.
Bloch MB.152C-1 и Messerschmitt Bf.110G-2
На экспорт истребители МВ.152 не поставлялись, однако иностранным пилотам всё удалось на них полетать. По старой привычке отдавать союзникам «вторсырьё», при формировании эскадрильи GC I/145 укомплектованной польскими пилотами, французы решили использовать сначала «учебные» МВ.151, а потом «боевые» МВ.152. Но пока шел этот процесс все более-менее боеспособные истребители понадобились им самим, а полякам передали ещё более ущербные CR.714. Впрочем, 13 июня всё же было решено заменить «Кодроны» на «Блохи». Завершить этот процесс не удалось, поскольку в виду катастрофического положения Франции поляков отправили в Великобританию. Остальным польским летчикам повезло немного больше. В рамках формирования отдельных истребительных звеньев к концу мая 1940 года удалось выделить только 24 истребителя MB.152C-1. Больших побед они не добились, но собственных потерь практически не было.
Относительно успешно использовала МВ.152 морская авиация. Однако, к концу июня 1940, чтобы избежать захвата противником, девять эскадрилий французских истребителей перелетели на южные аэродромы. Ещё пять МВ.151 и МВ.152 эвакуировали в Великобританию, где в скором времени они были выведены из эксплуатации по причине нехватки запасных частей. В общей сложности, из 632 «Блохов», принятых ВВС Франции, на 25 мая 1940 года осталось 320. Но самым болезненным было то, что примерно 270 самолётов досталось противнику. Согласно приказу правительства Виши эскадрильи GC II/6, II/10, III/10 и AC3 были расформированы в августе 1940 года. Параллельно проводился процесс модернизации, в ходе которой МВ.152 постепенно выводили во вторую линию или списывали. Немцы разрешили оставить только шесть эскадрилий, в состав которых входило по 24 МВ.152 или МВ.155. В последний год использования МВ.152 прошли модернизацию путем установки дополнительного 70-литрового бака в задней части фюзеляжа. Все истребители ВВС Виши получили элементы быстрого опознавания — капот, кили и стабилизатор получили яркую окраску из полос жёлтого и красного цветов. В момент расформирования так называемых ВВС Перемирия, французы ещё располагали 235 МВ.152, причем 20 из были получены путем модернизации МВ.151. В течении 1943 года их использовали для обучения в лётных школах Люфтваффе, а затем пустили на слом.
Безоружный MB.152 в роли учебного самолёта Люфтваффе
Такова недолгая, полная поисков, метаний и разочарований, этого поначалу многообещающего французского истребителя. Несмотря на все старания конструкторов и инженеров, он так и не снискал любви лётчиков и не добился существенных успехов. Возможно, для доведения машины не хватило времени или ресурсов. Также низкая эффективность может быть объяснена малым количеством выпущенных и принятых в строй машин. Но, возможно, истребителю просто не хватило того самого «Bonne chance», удачи. Кто знает, может идея нового самолёта родилась у Марселя Блоха в понедельник?
Представлена модель Bloch MB.152C-1 поздних серий из состава 2-й эскадрильи авиагруппы GC I/8, пилот — су-лейтенант Lamaison (Лямэйзон), коммуна Velaine-en-Haye (Вэлен-эн-Эй), Франция, апрель 1940 года. Модель фирмы Dora Wings, масштаб 1/72.
Обзор набора, пошаговый отчёт по сборке и покраске тут:
Bloch MB.152C-1 (1/72 Dora Wings). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Bloch MB.152 Истребитель - aviArmor
Bloch MB.150 (airwar.ru)
Bloch MB.151 (152) (airwar.ru)
Bloch MB.150 — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, а со следующего поста мы будем говорить уже об успешных и широко известных самолётах Королевских ВВС Великобритании. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В 1930-е годы стали появляться сверхмощные авиационные силовые агрегаты, способные развивать более 1000 л.с. Под эти моторы авиаконструкторы начали разработку самолётов. Первые машины начали появляться в середине 30-х, их можно было считать самолётами нового поколения, или «новой волны», как они назывались в то время. Все эти летательные аппараты имели несколько общих черт — конструкцию типа свободнонесущий моноплан, убирающееся шасси, закрывающуюся кабину пилота. Ярким представителем этой «новой волны» стал хорошо известный Messerschmitt Bf.109. Параллельно с работами в Германии разработка новых истребителей начались и в других развитых промышленных странах, в том числе и во Франции.
«Моран» и «Мессер» Bf.109F-2
Работы начались с технического задания, которое было подготовлено Министерством авиации Франции в конце 1935 года. По этому заданию во Франции провели конкурс, на который вышло сразу шесть боевых машин: Bloch MB.150, Bleriot-SPAD S.710, Loire 250, Nieuport Ni.160, Dewoitine D.513 и Morane-Saulnier MS.405. «Блох» и «Луар» со звездообразными моторами несли по две 20-мм пушки в крыле, а на остальных стояли рядные V-образные двигатели с пушкой, стреляющей через втулку винта. Из всех проектов MS.405 был, пожалуй, самым консервативным. Его главный конструктор Поль-Рене Готье использовал смешанную конструкцию, отойдя от привычной для фирмы схемы моноплана-парасоля, сделав крыло низкорасположенным. Почти весь каркас самолета выполнялся из дюралевых профилей и стальных труб, а обшивка крыла и передней части фюзеляжа изготовлялась из материала «Плимакс» — фанеры, склеенной с тонким алюминиевым листом. Задняя часть фюзеляжа и отклоняемые поверхности имели обшивку из пропитанного полотна. Такая смешанная конструкция была прекрасно освоенной на авиазаводах, что позволяло начать массовый выпуск машины без серьёзных переоборудований, а значит и без чрезмерных задержек и затрат. Сходным образом в свою очередь поступил и британец Сидней Кэмм, проектируя истребитель Hawker Hurricane.
Morane-Saulnier M.S.406C-1 и Hawker Hurricane Mk.I
Первый прототип M.S.405 №01 построили летом 1935-го и 8 августа летчик М. Детройя совершил на нем первый полет. На самолете стояло временное неубирающееся шасси (ниши для укладки колес зашили). После нескольких полетов колеса сделали убирающимися, поставили радио и вооружение с крыльевыми наплывами на передней кромке. В декабре начался второй этап испытаний. В ходе них на M.S.405 установили винт изменяемого шага «Ратье», приводимого в действие двухлопастной крыльчаткой на коке, соосной с основным винтом. В таком виде истребитель отправился в испытательный центр ВВС, в том числе и для сравнения с прототипами от других производителей. Из всех образцов военные выбрали два — «Моран-Солнье» и «Ньюпор», однако последний вскоре выбыл из гонки из-за постоянных аварий и поломок. Соперников у M.S.405 не осталось. Военные испытатели отметили прочность и надежность самолета, хорошую управляемость и прекрасное поведение на пикировании — он свободно разгонялся до 730 км/ч. Существенным недостатком машины явилась неустойчивость по крену при планировании с выключенным мотором, хотя в целом на малых скоростях самолет вел себя отлично. На полигоне в Казо отстреляли вооружение с оценкой «удовлетворительно». Затем истребитель отправили на доработку, где для повышения устойчивости увеличили поперечное V крыла.
Первый прототип M.S.405 №01
Летом 1937-го «Моран-Солнье» получили заказ на установочную серию из 16 самолетов. В это время начались испытания второго опытного экземпляра, доработанного с учетом полученных ранее результатов. На нем стоял мотор «Испано-Сюиза» 12Ycrs с понижающим редуктором и винт большего диаметра - 3 м. Из-за этого пришлось удлинить стойки шасси, изменив их крепление и увеличив колею. Вскоре двухшаговый винт «Ратье» сменили на автоматический «Испано-Сюиза» 27М. Эту машину преследовали неудачи. Она не столько летала, сколько ремонтировалась. В марте пилот врезался в столбик-указатель, в мае ее посадили, забыв выпустить шасси, а в июле летчик Рибьер потерял сознание на большой высоте из-за отказа кислородного оборудования и разбился. Однако и в этих обстоятельствах удалось выяснить, что смена двигателя и винта существенно улучшили характеристики самолета, его скорость поднялась до 482 км/ч. Ставка Готье на проверенные конструктивные решения пока оправдывалась — он выиграл у своих соперников время. В феврале 1938-го изготовили первые самолеты установочной серии. 15 истребителей предназначались для расширенных испытаний и различных экспериментов, а последний, шестнадцатый, должен был стать эталоном для большой серии.
Из-за большого количества внесённых в конструкцию изменений, новый истребитель был пущен в серию и принят на вооружение под новым обозначением — Morane-Saulnier M.S.406С-1. Первый заказ на серийное производство был размещён так же в 1938 году на государственном предприятии SNCAO в Нанте, и он состоял из 50 машин. Вслед за ним, в этом же году, был размещён заказ ещё на 80 машин. Далее последовал большой заказ, который был размещён на двух заводах: упомянутом выше SNCAO, и на заводе Morane-Saulnier. Хотели разместить заказ ещё на двух заводах, но потом от этой идеи отказались. Главной причиной, которая тормозила выпуск истребителей, стала нехватка силовых агрегатов. Для решения этой проблемы французы даже пытались организовать закупки моторов за границей (двигатели Hispano-Suiza 12Y по лицензии производились во многих странах мира, даже в СССР). Однако существенных поставок из-за границы добиться так и не удалось. Из Чехословакии, до её оккупации, было поставлено всего 80. СССР поставлять моторы Франции отказался, а Швейцария, с которой тоже договорились, так и не успела организовать выпуск двигателей до разгрома Франции. Но как бы там ни было, со временем все проблемы были устранены, и производство вышло на запланированные объёмы. Истребитель Morane-Saulnier M.S.406 производился до марта 1940 года. За период производства было выпущено 1098 машин. С этими показателями, до сегодняшнего дня, данный самолёт является самым массовым французским истребителем.
Конструктивно истребитель Morane-Saulnier M.S.406C-1 представлял собой свободнонесущий однодвигательный одноместный низкоплан с раскосным оперением. Длина самолёта — 8.13 м, высота — 2.71 м, размах крыла — 10.61 м, площадь крыла — 17,1 м². Масса пустого — 1893 кг, нормальная взлётная — 2470 кг. Фюзеляж имел в основе ферму из дюралевых труб, усиленную за кабиной многочисленными внутренними расчалками. Основу крыла составляли лонжероны и стрингеры, отклоняемые поверхности имели каркас из дюраля. Обшивка передней части фюзеляжа, крыльев и оперения — «Плимакс» (фанера с вклеенным тонким листом алюминия), задней же части фюзеляжа, элеронов и рулей — пропитанное лаками авиационное полотно. В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб находился двигатель и мотор-пушка. За противопожарной перегородкой мотора располагался непротектированный бензобак. За ним - пилотская кабина, прикрытая прозрачным фонарем со сдвижной назад средней секцией. Бронезащита летчика отсутствовала. За спинкой сиденья располагалась радиостанция. Ее штыревые антенны находились сверху (неподвижная) и снизу (складывающаяся назад). Стабилизатор соединялся с фюзеляжем верхними раскосами. Шасси, убирающееся с помощью гидропривода, — двухстоечное с колесами низкого давления, оснащенными пневматическими тормозами. В выпущенном положении главные опоры, подкрепленные довольно сложными ферменными подкосами, фиксировались пневмозамками. Хвост опирался на довольно старомодный костыль, не имевший колеса.
В небо истребитель поднимал поршневой двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y-31 мощностью 860 л.с. Винт — трёхлопатной, с автоматически изменяемым шагом Hispano-Suiza 27М. Максимальная скорость самолёта достигала 486 км/ч, крейсерская же составляла 320 км/ч. Практический потолок — 9850 м, скороподъёмность — 667 м/мин. Дальность — 900 км. Особенностью мотоустановки M.S.406 был полуубирающийся водяной радиатор, располагавшийся в нижней части моторной секции. Он мог частично втягиваться в фюзеляж, улучшая аэродинамику машины, либо наоборот выдвигаться, когда требовалось улучшить охлаждение. Маслорадиатор же был вписан в обводы капота и находился под коком винта.
Вооружение самолёта на момент его создания считалось достаточно мощным. Оно состояло из 20 мм мотор-пушки Hispano-Suiza HS.404 с боезапасом 60 снарядов и пары крыльевых 7.5 мм пулемётов MAC 1934. Расположение пушки позволяло вести огонь через втулку винта, что повышало её точность (по сравнению с установкой в крыле) и не вело к снижению скорострельности (из-за синхронизатора, необходимого для стрельбы через винт). Пушка имела скорострельность в 600-700 выст/мин (в зависимости от типа снаряда), начальную скорость снаряда 840-880 м/с и прицельную дальность в 400 м. Бронебойный снаряд пробивал 24 мм стальной брони, а бронебойно-зажигательный — 18 мм. Пулемёты же имели внушительную скорострельность 1450 выст/мин и начальную скорость пули 830 м/с. Пулемёты имели магазинное питание в виде барабанов, располагавшихся над пулеметами и спрятанными под наплывами крыла. Точек крепления подвесного вооружения либо сбрасываемых топливных баков самолёт не имел.
Перед войной, во многих странах мира внедрение в войска новых моделей самолётов тормозилось сложностью с переучиванием лётчиков, привыкших летать на старых машинах. С Мораном такой проблемы не было. Этот истребитель французские лётчики настолько легко осваивали, что даже не потребовалось создавать учебные машины. Самолёты имели малую нагрузку на крыло, благодаря этому у них была очень хорошая манёвренность на горизонталях. Кроме этого M.S.406 имел низкую посадочную скорость. Однако были у машины и существенные недостатки. На ней отмечался перегрев двигателя: для того чтобы развить скорость 450 км/час и более, нужно было втянуть радиатор в фюзеляж, а это, в свою очередь, существенно снижало эффективность охлаждения. Из других конструктивных недостатков, выявленных в ходе эксплуатации, лётчики отмечали самопроизвольный выпуск шасси и радиатора в ходе выполнения фигур высшего пилотажа. На больших высотах случалось замерзание пулемётов, из-за чего они переставали стрелять. Сами пулемёты критиковались за недостаточный боезапас из-за магазинного питания. Не было у самолётов и бронеспинок. Однако этот недостаток устраняли сами лётчики в полевых условиях.
В сентябре 1939 года началось вторжение Германии в Польшу. В ответ на это Франция объявила войну Германии, началась «Странная война». В это время в составе французской авиации находилось 557 Моранов. В ходе этого этапа боевых действий, воздушные бои происходили редко. Но даже в тех немногочисленных стычках между немецкими и французскими самолётами стало ясно, что M.S.406 — устаревшие машины и противодействия немецким Мессершмиттам оказать не могут. В это время основным истребителем Люфтваффе являлся Bf.109E, оснащённый двигателем Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1000 л. с. С этими силовыми агрегатами немецкие боевые машины имели максимальную скорость, большую, чем у французов на 75-80 км/ч. Кроме этого Мессеры имели лучшую скороподъёмность. Таким образом, практически любой воздушный бой между французским и немецким истребителем заканчивался однозначно. С бомбардировщиками у Моранов было получше. Правда, не со всеми — Dornier Do.17, имевший скорость 410 км/ч, частенько мог от Морана просто уйти. Тут сказывался перегрев мотора на высоких скоростях. Всего за время «Странной войны» Франция потеряла 14 M.S.406.
M.S.406C-1 ВВС Франции
На момент начала активных боевых действий против Германии, в мае 1940 года, в частях находилось порядка 800 боевых машин; всего, вместе с теми самолетами, которые находились в резерве, на 1 мая 1940 года во Франции насчитывалось 1070 истребителей. Несмотря на все недостатки, опытные французские пилоты могли на Моранах добиться значительных успехов. Так, 8 июня 1940 года, в бою против 11-и Messerschmitt Bf.109Е, лётчики эскадрильи GCI/2 сумели сбить сразу 9 немецких самолётов, потеряв при этом всего 2. Ещё один удачный бой Моранов, который вошёл в исторические анналы, состоялся, ранее, 13 мая 1940 года. Шесть M.S.406 сумели сбить столько же двухмоторных немецких истребителей Messerschmitt Bf.110, не потеряв при этом ни одного своего. Резюмируя опыт боевого применения во Французских ВВС, можно сказать, что именно эти истребители доставили Люфтваффе наибольшие проблемы, правда, не из-за своих технических характеристик, а из-за своей многочисленности. На счету Моранов числится треть всех сбитых немецких самолётов в ходе завоевания Франции.
Двухмоторный Bf.110 - великан по сравнению с M.S.406
После разгрома Франции на территории, контролируемой правительством Виши, осталось четыре сотни Моранов. Однако, по договору с Гитлером, Франция должна была кардинально сократить свои ВВС. Таким образом, истребители стали выводиться из состава строевых частей и частично переделываться по стандартам M.S.410 (новая модификация истребителя с неубираемым радиатором, усиленным крылом с установкой четырёх пулемётов с подогревом, более обтекаемым фонарём кабины и реактивными выхлопными патрубками).
M.S.410 ВВС Финляндии
Если во Франции Мораны были выведены из состава ВВС, то те, которые находились в колониях и не подпадали под санкции, продолжали нести службу, и поучаствовали в боевых действиях. В конце 1940 года Сиам (современный Таиланд) решил отхватить часть колоний уже разгромленной Франции в Индокитае. В это время на вооружении ВВС Таиланда стояли американские истребители Curtiss H.75N Hawk. Между этими самолётами был зафиксирован один воздушный бой, правда, с неясным результатом. По утверждению Таиландцев им удалось сбить 2 французских истребителя, но французы эти данные отрицают. Повоевать M.S.406 пришлось и в Сирии, и в Ливане, и на Мадагаскаре. В конце 1942 года Германия полностью оккупировала Францию. В это время в качестве трофеев им досталось всего 40 М.S.406. Большинство этих машин было передано Хорватии и несколько штук — в немецкие учебные части.
Кроме Франции, гораздо дольше Мораны служили в ВВС иностранных государств. 45 самолётов было поставлено в Турцию, где они прослужили до начала 50-х годов. Ещё 20 машин были поставлены в Болгарию, где они могли теоретически участвовать в боях, однако данных об их боевом применении в Болгарских ВВС история не сохранила. Но самое большое представительство Моранов было в Швейцарии. Эта горная страна купила лицензию на производство французских машин и наладила их выпуск. В Швейцарии производилась модификация Morane-Saulnier M.S.406Н. Главным отличием швейцарских Моранов от французских было иное вооружение. На самолётах стояли пулемёты собственного производства калибром 7.49 мм. В Швейцарии машина получила название EFW (DoFlug) D-3800. Оригинальная машина активно производилась только в 1940 году, за этот год было построено 82 истребителя. Осенью 1940 года машина подверглась глубокой модернизации, на неё был установлен новый двигатель «3aypep» НS-51, развивавший мощность 1060 л. с. Кроме этого, у неё усилили фюзеляж, установили стационарный радиатор, позволивший забыть о проблемах с перегревом мотора из-за убирающегося узла, и поставили кабину с бронестеклом. Данный самолёт сумел достичь максимальной скорости 523 км/ч. Новая машина получила название EFW (DoFlug) D-3801 и до конца 1943 года было построено 110 таких истребителей. После этого был год перерыва в производстве, за который швейцарцы хотели найти более современный самолёт для своих ВВС. Но так как война шла полным ходом, и такой важный ресурс никто продавать не собирался, швейцарцы вынуждены были возобновить производство лицензионных Моранов, и до конца войны их было построено ещё 97 экземпляров. После окончания Второй Мировой Войны часть D-3800 ВВС Швейцарии были переведены в учебные части, а часть была переоборудована в штурмовики. На самолётах появились подкрыльевые пилоны для неуправляемых ракет и новая американская радиостанция. В таком виде самолёты прослужили вплоть до 1959 года.
Швейцарский D-3801
Финляндия, в отличие от Швейцарии, не выпускала Мораны по лицензии, зато именно тут у них была бурная боевая жизнь, уступающая только таковой во Франции. Поставки истребителей началась ещё в 1939 году во время Зимней войны, тогда французы поставили финнам 50 машин. Боевые действия они начали практически сразу, уже в феврале 1940 года. В ходе боёв с советскими самолётами финским пилотам удалось сбить 14 боевых машин, в основном устаревших ТБ-3. При этом ни один Моран финнами потерян не был. В 1941 году в Финляндию уже Германия поставила дополнительно 27 трофейных французских истребителей. Самолёты из Германии поставлялись уже модернизированными, на них ставилось хвостовое колесо, дополнительное бронирование и некоторое иное немецкое оборудование. Последнюю поставку из 30-и Моранов совершило уже правительство Виши вначале 1942 года.
В этом же, 1942 году, стало ясно, что истребители уже не соответствуют требованиям времени и финны приняли решение провести модернизацию своих самолётов по немецкому образцу. В ходе этих работ кроме вышеописанных операций на машины устанавливали ещё и советские 1100-сильные двигатели М-105П. Эти силовые агрегаты являлись доработанными в СССР лицензионными моторами Hispano-Suiza 12Y, поэтому на Мораны они ставились сравнительно свободно. Двигатели появились в Финляндии со сбитых советских самолетов, которые они бережно восстановили. Истребители с этими двигателями получили название Mörkö Moraani ("Моран-оборотень"). Кроме нового силового агрегата на «Оборотни» устанавливалось ещё и более мощное вооружение: менялись пулемёты в крыльях, в развале цилиндров двигателя ставилась 20 мм немецкая авиапушка MG 151/20, а иногда и трофейный советский 12.7-мм пулемёт УБ. Самолёты в ВВС Финляндии стояли на вооружении и после войны, последние были списаны только в 1948 году.
Mörkö Moraani
Таким образом, хотя формально M.S.406 и являлся представителем «новой волны», до лучших её представителей он существенно не дотягивал, являясь, де-факто, переходной моделью. Во Франции к началу Второй Мировой существовали намного более совершенные истребители, но их было слишком мало, чтобы сместить равновесие в свою сторону. А Моран оказался массовым как раз в силу своей хорошо отработанной, консервативной смешанной конструкции. Однако в нём был заложен немалый потенциал совершенствования. Как показал опыт доработки M.S.406 как во Франции, так и в других странах, после исправления основных конструктивных дефектов, он вполне был боеспособен и в 1942, и в 1943 годах. Следует отметить, что этот самолёт оказался одним из немногих, что повоевали как против Стран Оси, так и в составе их ВВС, притом не в единичных экземплярах, а довольно массово и длительно.
Представлена модель Morane-Saulnier M.S.406C-1 из состава 1/LeLv 14 ВВС Финляндии, пилот — младший лейтенант Куллерво Виртанен. Тииксярви, июль 1943 года. Модель фирмы Hobby Boss, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также подробный отчёт по сборке и покраске смотрите тут:
Morane-Saulnier M.S.406C-1 (1/72 Hobby Boss). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Рабочая лошадка Французских ВВС. Morane-Saulnier MS 406 - Альтернативная История (alternathistory.com)
Morane-Saulnier MS.405 (airwar.ru)
Morane-Saulnier MS.406 (airwar.ru)
Morane-Saulnier MS.406 — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, но следующий на очереди более прогрессивный, но менее удачный французский самолёт! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Все привет
Сначала было лицо, а потом осенила.
Точно сделаю богиню любви.
Кулон из полимерной глины, все детальки вылеплены в ручную.
Над головой камень гранат.
Добиваем сет жаб! Теперь Зитц.
Кстати если кому интересны мои работы, велком- https://vk.com/sculptureforgeek
Хендмейд фигурка моей работы. Полностью ручная работа от каркаса до покраска. Материал полимерная глина, стальной каркас, акриловые краски. Подставка из дерева. Покраска аэрографом и кистью. Использовались краски фирмы green staff и scale. Полимерная глина фирмы Sculpey (firm)
Зитц (Морган Циглер) - лидер "Жаб". Он тактический гений и экономный боец, предпочитающий боевые методы, которые позволяют ему экономить свои силы. Зитц имеет более крупное телосложение и немного выше Раша. Его всегда видели в черных перчатках (аркадные Battletoads показали, что его перчатки содержат оборудование для видеосвязи), шипастые черные наколенники и черный пояс с эмблемой "Жабы" на пряжке. Согласно его профилю в аркаде Battletoads, он стоит на высоте 6' 8". Кожа Зитца несколько раз менялась по внешнему виду в течение серии. Он начал со среднего оттенка зеленого, как и две другие жабы, и выглядит так на оригинальной коробке. В самой первой игре его кожа была фактически коричневой, чтобы отличить его от игрока 1 (сыпь). Позже его кожа была изменена на более светло-зеленый с оттенками желтого (он казался оливково-зеленым в Battletoads в Battlemaniacs), прежде чем он, наконец, был представлен прохладным голубовато-зеленым цветом для своей кожи в Battletoads/Double Dragon и Battletoads Arcade. В перезагрузке 2020 года Зитц действует как лидер и мозг команды, хотя в результате он страдает от комплекса превосходства.
Зитц появлялся в каждой игре Battletoads, хотя и не всегда как играбельный персонаж. Он был персонажем второго игрока в оригинальной игре Battletoads и взял на себя соло армии Темной Королевы в Battletoads для Game Boy. Из-за неожиданной засады он потерял сознание и был взят в плен незадолго до начала Battletoads в Battlemaniacs и, таким образом, не играл в этой игре. Он вернулся к действию в Battletoads/Double Dragon и Battletoads Arcade и сразу выбирается в обеих играх.
В 1920-е годы, на фоне переосмысления уроков Великой войны, в военно-воздушных кругах Франции была выработана концепция «линейного самолёта» — средней по массе машины с хорошими лётными данными, в задачи которой должны были входить разведка прифронтовой полосы и при возможности — сразу же нанесение бомбовых ударов по выявленным позициям либо силам неприятеля. Благодаря значительному авторитету французских авиаторов, концепция быстро распространилась за пределы страны во многие государства Европы. Одним из них стала и Польша. Изначально на вооружение польских ВВС были поставлены импортируемые из Франции линейные самолёты (разведчики-бомбардировщики) бипланной схемы Breguet XIX и Potez XXV, а к началу 1930-х, командование задумалось о создании собственного, польского самолёта данного типа.
Французские бипланы Breguet XIX и Potez XXV
Примерно в это время на предприятии PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze — Государственное Авиационное Объединение) был разработан по заказу авиакомпании LOT одномоторный шестиместный транспортный самолёт PZL P-13, но не подошёл заказчику. Осенью 1931 года на PZL начались работы по новому военному самолёту, за основу которого был взят незавершённый Р-13. Руководил проектом Станислав Праусс, внесший в конструкцию ряд изменений и адаптировавший её под установку двигателя PZL Pegaz — Bristol Pegasus IIМ мощностью 590 л.с., выпускавшийся в Польше по английской лицензии. Во второй половине 1932 года к работам над самолетом подключился доктор технических наук Франтишек Миштал, назначенный заместителем Праусса. Доктор Миштал решил применить на проектируемом самолете крыло кессонной конструкции, использовав свой патент, до этого апробированный при проектировании крыла спортивного PZL Р-19. Разрабатываемый Прауссом и Мишталом самолёт был не единственным проектом разведчика-бомбардировщика для польских ВВС — с ним конкурировали PWS.19 (моноплан с высокорасположенным крылом), и Lublin R.XVII (чистый двухместный биплан с убирающимся шасси). Однако после детального рассмотрения проектов, Управление авиации остановило свой выбор на проекте компании PZL, получившем индекс PZL P-23.
В конце 1932 года было получено разрешение на строительство партии из трех прототипов и одного планера для статических испытаний. Однако разработка оказалась непростым делом. Разнообразные требования к PZL Р-23 вызвали значительные трудности на этапе проектирования; для создания относительно быстрого самолета практически требовался лёгкий планер, однако было также важно, чтобы этот самолет мог работать с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос, быстро устанавливаемых на передовых рубежах боевых зон. Да и в целом, предприятие считалось новаторским в некоторых аспектах, что способствовало его усложнению (в первую очередь это касалось конструкции крыла без лонжеронов). Статические испытания, проведенные Институтом авиационных технических исследований (ITBL), заняли долгое время и показали, что некоторые компоненты недостаточно прочны. Необходимость доработок затянула статические испытания до конца 1933 года. Примерно в это время для самолёта было выбрано имя Karaś (Карась).
Вообще название — один из самых любопытных аспектов данной машины. В мире существуют определённые традиции наименования военных самолётов (речь не о индексах и обозначениях, а именно о названиях). Вероятно, тут лидируют хищные птицы — Орлы, Ястребы, Соколы, Филины летали и летают по всему миру. На втором месте, пожалуй, погодные явления, связанные с небом: Ураган, Молния, Гром, Вихрь, Буря и так далее. Широко распространены и названия в честь животных или насекомых (Чёрная Вдова, Шершень, Москит, Тигр и вообще коты всех мастей, Гризли, Раптор). Конечно, есть множество наименований, которые трудно отнести к перечисленным группам (Задира, Мститель, Каталина, Мираж, Сабля, Томагавк, Вампир, Пират, Дракон, Дух и даже Звёздный Боец). Бывают самолёты и с «рыбьими» именами — чаще всего это машины палубного базирования, либо связанные с ВМФ. Но и тут выбираются стремительные, либо опасные рыбы — Барракуда, Меч-Рыба, Тигровая Акула. А вот чем руководствовались поляки, давая боевому самолёту, полностью сухопутному разведчику и бомбардировщику, имя «Карась», представить довольно трудно. Как ни крути, карась ни быстр, ни грозен, ни зубаст, и явно не летает. Более нелепого и неподходящего для самолёта названия трудно придумать. Поляки, впрочем, пытались, ибо имелись примерно в то же время у них и «Сом» (кстати, развитие «Карася»), и «Лось»…
В любом случае, первый прототип P-23/I поднялся в воздух 1 апреля 1934 года. Испытательные полеты выявили ряд существенных недостатков: обзор пилота и штурмана был недостаточен, а кабина из-за размещения бомб в фюзеляже — тесной. Кроме того, задняя часть фюзеляжа в полете сильно вибрировала. С учетом этих замечаний был разработан второй прототип с обозначением P-23/II. Для улучшения обзора на нем увеличили площадь остекления кабины, а двигатель опустили вниз на 100 мм. Перемещение подвески бомб из фюзеляжа под центроплан дало возможность перепроектировать кабину экипажа и сделать ее просторнее. На центроплане были установлены щелевые предкрылки, изменена конструкция элеронов и щитков, переделано остекление подфюзеляжной гондолы. На обтекателях стоек основного шасси установили посадочные огни. Весной 1935 года второй прототип поднялся в воздух на аэродроме Океньче в Варшаве. А 27 сентября 1935 года в очередном полете P-23/II вошел в плоский штопор и разбился — весь экипаж погиб. К середине этого года был готов третий прототип — P-23/III. На нем в очередной раз доработали кабину: кресло пилота установили еще выше, благодаря чему обзор из кабины был признан удовлетворительным. Новый капот, с обжатием задней части, позволил снизить лобовое сопротивление. Кроме того, была использована гидравлическая система управления пулеметом стрелка, опробованная ранее на больших высотах и рекомендованная к установке на серийных самолетах. Представители ВВС приняли этот вариант самолета как прототип для серийного выпуска, допустив его в производство под наименованием PZL P-23А Karaś.
Первый прототип P-23/I. Мог ли видеть пилот что-либо впереди - непонятно.
Во второй половине 1935 года фирма PZL получила от ВВС заказ на 240 самолетов P-23А и еще на 10 штук - в 1937 году. Изготовление серийных самолетов началось в июне 1935 года, но из-за задержки с поставками двигателя Pegasus IIМ они поступили в строевые части польских ВВС только в июне 1936 года. На серийных P-23А установили автоматические предкрылки на зависающих кронштейнах (вместо крепления в фиксированном положении, как было на прототипе). Но в полете предкрылки выдвигались слишком резко: в результате снижалась управляемость самолета, он сваливался на крыло, что приводило к резкой потере высоты. После проведения исследований решили изменить угол установки стабилизатора - это улучшило летные качества самолета, но привело к уменьшению скорости полета. В конце концов от предкрылков отказались, и в дальнейшем самолеты выпускались без них. Но основным источником проблем стал двигатель — периодически ломался коленчатый вал, при большой нагрузке заклинивало редуктор. Дело в том, что оригинальный производитель Бристоль «забыл» включить в чертежи, предоставленные Польше, последние наработки, исправляющие эти проблемы. Покуда подбиралась замена капризному «Пегасу», уже поставленные ВВС 40 единиц PZL P-23A были переведены в разряд учебных — на них ограничили потолок и установили съёмное двойное управление на месте штурмана. Машины были переданы в лётные школы, в основном в Центр авиационной подготовки в Демблине.
Тем временем на «Карасях» решили использовать двигатели Pegasus VIII, более отлаженные и мощные (680 л.с.). Самолёт с таким мотором получил обозначение PZL P-23B, иногда их называли Karaś II. Изменения не ограничились двигателями: P-23B не имел предкрылков, была незначительно модифицирована кабина, рули высоты имели роговые компенсаторы. Несмотря на установку двигателя большей мощности, характеристики самолета этой модификации улучшились незначительно (за исключением потолка) - из-за возросшего взлетного веса. С конца 1936 года по февраль 1938 года было выпущено 210 новых «Карасей». В 1937-1938 годах они поступили на вооружение 15 эскадрилий шести полков ВВС Польши.
PZL P-23B Karaś II
Помимо P-23A и B существовали и другие, экспортные модификации. Двигатели фирмы «Бристоль» были лицензированы только для применения в Польше, потому на самолёты, поставляемые за рубеж, ставились другие моторы. На 12 машин PZL P-43A, поставленных ВВС Болгарии в 1937 году, были установлены французские звездообразные двигатели Gnome-Rhone 14K мощностью 930 л.с.; также они получили усовершенствованную компоновку кабины экипажа и вооружение, усиленное вторым пулеметом переднего огня. Успех Р-43 привёл к расширению заказа на ещё 42 самолёта, но уже с двигателями Gnome-Rhone 14N -01 мощностью 1020 л.с. Эти машины получили обозначение P-43B, их лётные данные существенно возросли (максимальная скорость — 365 км/ч). До начала Второй Мировой Болгарии были отправлены 33 заказанных P-43B, ещё 8, ожидавшие отправки, были реквизированы польскими ВВС.
PZL P-43B ВВС Болгарии
Ещё одним самолётом, построенным на основе Р-23, стал P-46 Sum (Сом). Он получил двигатель Pegaz XX мощностью 920 л.с. и трёхлопастной винт изменяемого шага, новое двухкилевое хвостовое оперение и улучшенную аэродинамику. Скорость повысилась до 420 км/ч. Стрелковое вооружение серийного варианта самолета должно было состоять из установленных в крыле и стрелявших вне зоны ометания винта четырех 7,7-мм пулеметов, двух пулеметов на убираемой установке в верхней стрелковой позиции и одного пулемета в подфюзеляжной гондоле; бомбовая нагрузка сохранялась на уровне 600-700 кг, но должна была располагаться в бомбовом отсеке фюзеляжа. Было изготовлено только два прототипа PZL P-46 (точнее, переоборудованы из пары P-23B), успели пройти испытания и даже поучаствовать в авиационной выставке, но начавшееся вторжение Германии вынудило отложить планы. Оказался только на бумаге и старший брат «Сома» — «Лосось» — увеличенный бомбардировщик с двигателем водяного охлаждения мощностью 1400-1600 л.с. Праусс явно питал слабость к рыбам. Интересно, был ли в разработке прототип «Тунца» и «Плотвы», или последний вариант был зарезервирован для наземной техники?
PZL P-46 Sum на выставке
Конструктивно PZL P-23A Karaś представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, имевший цельнометаллическую конструкцию с металлической обшивкой. Длина самолёта — 9.68 м, высота — 3.30 м, размах крыла — 13.95 м при площади 26,80 м². Масса пустой машины — 1928 кг, нормальная взлётная — 2813 кг, максимальная — 3428 кг. Экипаж из трех человек состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Боевой пост бомбардира располагался в гондоле под корпусом, где он также мог управлять пулеметом в кинжальной установке. В небоевой обстановке он находился в кабине позади пилота. Кабина была полностью закрытой и обогреваемой. Стрелок располагался в открытой установке позади кабины, и также мог спускаться в нижнюю гондолу.
Фюзеляж PZL P-23 имел конструкцию овального сечения, состоящую из дюралюминиевых шпангоутов и стрингеров, усиленных несколькими подкосами в средней части. Обшивка фюзеляжа из гладкого дюралюминиевого листа, в ключевых местах усиленного изнутри гофрированным листом. Крайне прогрессивной для своего времени была кессонная конструкция крыла. Она сочетала в себе центральную коробку из гофрированного дюралюминия и заднюю часть, заполненную ячеистым наполнителем, а также частично несущую обшивку из дюралюминия. Для хвостового оперения использовалась консольная конструкция, состоящая из нервюр и лонжеронов; хвостовое оперение было покрыто дюралюминиевым листом, а рули направления и высоты имели мелко гофрированные внешние поверхности. Неубираемое шасси состояло из пары стоек с колёсами в обтекателях и хвостовой лыжи, стойки были оснащены пневматическими амортизаторами чехословацкой компании Avia. При подготовке к работе с грунтовых аэродромов обтекатели колес заранее снимались.
Самолет был оснащен девятициллиндровым однорядным звездообразным двигателем PZL Pegaz IIM2 воздушного охлаждения, лицензионной копией английского Bristol Pegasus IIM2 номинальной мощностью 570 л.с., максимальной — 670 л.с. Оснащался двухлопастным винтом с фиксированным шагом. Максимальная скорость у земли составляла 263 км/ч и 304 км/ч на высоте; крейсерская — 240 км/ч. Скорость сваливания - 110 км/ч. Практический потолок — 5800 м (из-за дефектов двигателя был ограничен до уровня 3000 м), максимальная скороподъёмность — 390 м/мин. Дальность полёта — 1260 км.
Основное вооружение самолета состояло из бомб, крепившихся под центропланом; максимальная нагрузка составляла 700 кг (6 по 100 кг и 2 по 50 кг; также мог брать ракетные снаряды либо мелкие бомбы весом 12.5 кг). Стрелковое вооружение состояло из одного неподвижного, направленного вперёд пулемёта KM Wz.33 калибра 7.9 мм (обслуживался пилотом) и двух 7.7 мм (.303 калибр) пулемётов Vickers F, расположенных на подвижных турелях позади кабины и в задней части подфюзеляжной гондолы. Все машины оснащались фотокамерой, расположенной справа от сидения штурмана, и снимавшей через остеклённое окошко в нижней части фюзеляжа. Около 80% бомбардировщиков оснащались радиостанцией Philips Works Type N1L.
С 1937 года в ВВС Польши начал активно поставляться PZL P-23, он стал основным вооружением бомбардировочно-разведывательных «линейных эскадрилий», заменив большинство бипланов Breguet XIX и Potez XXV. К августу 1939 года было зарегистрировано 23 аварии с участием этого самолёта, что считалось средним результатом с точки зрения безопасности. Однако из-за стремительного развития авиации в конце 1930-х годов к началу войны «Карась» считался устаревшим. Основным недостатком PZL Р-23 была его относительно низкая скорость по сравнению с более новыми самолетами, которые тогда поступали на вооружение соседних стран. Среди других проблем были недостаточная маневренность и непредсказуемое поведение на скоростях выше 319 км/ч. Однако с началом Второй Мировой войны 1 сентября 1939 года, он оставался основным легким бомбардировщиком и разведывательным самолетом Польши.
В конце августа 1939 года, в ожидании неизбежных боевых действий с нацистской Германией, все польские боевые части были переведены со своих баз мирного времени на секретные боевые аэродромы, чтобы избежать разрушения на земле. 114 PZL P-23B были развернуты в боевых частях, еще 75 PZL P-23B и 35 P-23A находились в авиационных школах, в резерве или ремонтировались. 2 сентября 1939 года «Караси» из 21-й эскадрильи произвели бомбардировку завода в Олау на территории Германии. Это был первый бомбардировочный налет на цель в Третьем рейхе. В течение следующих дней эскадрильи бомбардировщиков PZL P-23 начали атаки на наступающие немецкие бронетанковые колонны, в некоторых случаях им удавалось уничтожить до 30% вражеской техники. Немцы не ожидали активных действий от польских бомбардировщиков — дороги были забиты танками и грузовиками с мотопехотой; движение, где было возможно, шло в два ряда. Одну из таких колонн бомбили «Караси» VI отряда, выведя из строя много техники и живой силы врага. Также «линейные эскадрильи» выполняли разведывательные задачи. Во время бомбардировочных вылетов «Караси» доставили около 52-60 тонн бомб за всё время Польской кампании, в то время как во время разведывательных полётов было сброшено ещё примерно около дюжины тонн.
PZL P-23A Karas и германский истребитель Messerschmitt Bf.109F-2
Из-за низкой скорости самолета, легкой брони и, что, пожалуй, самое главное, отсутствия поддержки со стороны дружественных истребителей, PZL P-23 понес большие боевые потери. Многие были сбиты немецкими истребителями, но «Караси» также могли дать отпор и несколько истребителей сбили в ответ. Несмотря на отсутствие защитной брони, польские экипажи часто атаковали немецкие колонны, летя на малых высотах, что делало их самолеты особенно уязвимыми для зенитного огня. Около двадцати самолетов были потеряны в результате аварийных посадок на импровизированных аэродромах. В течение сентября 1939 года было уничтожено около 120 PZL P-23 (86% состава ВВС Польши). Важно, что лишь небольшое количество «Карасей» было уничтожено на земле на различных аэродромах; остальные успели дать отпор.
Немцы изучают сбитый «Карась»
В конце 1939 года по меньшей мере 21 PZL Р-23 был эвакуирован в Румынию, из которых не менее 19 впоследствии были использованы румынскими ВВС против Советского Союза во время операции «Барбаросса». В Румынии и Болгарии «Караси» использовались в учебных частях как минимум до 1946 года. Известных переживших войну экземпляров PZL P-23 не существует.
Экипаж позирует возле капотировавшего румынского PZL P-23
Таким образом, несмотря на тихоходные устаревшие самолёты с нелепым названием, польским лётчикам удалось вставить несколько палок в колёса германского Блицкрига. Как это часто случается, их героизм и жертвы не оказали существенного влияния на ход войны, и 17 сентября остатки польских ВВС были эвакуированы из страны, а 6 октября Польша капитулировала. Однако выжившие пилоты, ранее летавшие на «Карасях», «Лосях» и P-11, уже с 1940 года продолжили сражаться с немецкими оккупантами, правда, теперь уже на «Яках», «Спитфайрах» или «Мустангах» и в небе других стран.
Представлена модель PZL P-23A Karaś с шестью 100-кг бомбами, Центр авиационной подготовки, Демблин, Польша, 3 сентября 1939 года. Модель польской фирмы IBG Models, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраски с обзором модели тут:
PZL P-23A Karas (1/72 IBG Models). Заметки по сборке
При написании статьи использованы источники:
https://hmong.ru/wiki/PZL.23_Karaś
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/poland/pzl_p23.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pzl23.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Karaś
На этом пока всё! Следующим будет небольшой самолётик, успевший повоевать как на стороне стран Оси, так и против них. Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Всем привет)
давно хотел научится шить обувь, и пока вот что получилось 😁
Ну и примерка обуви )))
очень удобная )