Экскалибуром по Хьюи
UH-1 Huey и 155mm M982 Excalibur
UH-1 Huey и 155mm M982 Excalibur
Когда мы слышим “Cessna”, то сразу на ум приходят небольшие лёгкие самолёты. Одномоторники Cessna широко используются во всём мире. А модель Cessna 172 Skyhawk даже стала самым массовым самолётом в истории авиации — всего выпущено более 44 000 экземпляров.
Но мало кто знает, что компания предпринимала попытки наладить производство вертолётов.
На фоне растущего интереса к винтокрылым машинам руководство Cessna задумалось о том, чтобы выйти и на этот рынок тоже. Cвоего опыта в этой сфере у инженеров компании не было, а "время поджимало"!
Решение было простым — в марте 1952 года приобретается компания Seibel Helicopter Company. Спустя два месяца конструкторы начали работы над проектом первого вертолёта компании, получившего обозначение Cessna CH-1 Skyhook.
Вместе с Seibel Helicopter Company были приобретены и её проекты. Вертолёты Seibel S-3 и S-4 и стали основной для CH-1 Skyhook. S-3 выполнил первый полёт в 1947 году и был экспериментальной моделью. А вот его наследник S-4, поднявшийся в воздух в 1949 году, уже заинтересовал военных и выпускался малой серией для армии США.
Вертолёт Seibel S-3
вертолёт Seibel S-4
Работы продвигались быстро и уже в 1952 году первый полёт совершил двухместный прототип. Фактически это был испытательный стенд для обкатки конструкции. На нём были выполнены лётные испытания, включая полёт на высоте 3000 метров. Результаты этих испытаний позволили внести коррективы в проект на ранних стадиях и избежать проблем уже непосредственно с прототипом CH-1.
Предсерийный же вариант CH-1A взлетел в начале 1954 года. Как и планировалось по проекту, он был рассчитан на перевозку 4 человек — 2 пилотов и 2 пассажиров. Внешне новый вертолёт очень напоминал самолёты Cessna — формой носовой части и кабины. Особенностью Skyhook стало размещение двигателя в передней части. Это обеспечивало хорошую центровку машины и упрощало доступ техникам для обслуживания. Вращение на винт передавалось через специальную трансмиссию.
Конструктивно CH-1A был классическим вертолётом с несущим двухлопастным винтом и рулевым хвостовым винтом. Двигатель Continental FSO-526-A обеспечивал мощность в 270 лошадиных сил и позволял Skyhook развить скорость в 174 км/ч. Дальность полёта составляла 418 километров или же 5 часов. Рабочая высота — 2400 метров. Для упрощения шасси реализовали в виде неубираемых лыж.
После успешных испытаний Cessna CH-1A Skyhook в 1956 году получил сертификат лётной годности. В этом же году на заводах компании начали подготовку к серийному производству вертолёта. В конструкцию были внесены небольшие изменения, в основном направленные на увеличение стабильности полёта и улучшения охлаждения двигателя. Это должно было повысить привлекательность Skyhook на рынке.
Cessna CH-1A Skyhook. Фото: airwar.ru
Cessna позиционировала CH-1A Skyhook как идеальный вертолёт для частного использования. Как и самолёты компании, он был лёгок в управлении, достаточно вместителен и комфортабелен. Словом — отличный выбор для семейных путешествий или часто летающих на небольшие расстояния бизнесменов. На это делался акцент в рекламе вертолёта в различных авиационных журналах.
При этом CH-1A участвовал и в конкурсе для армейских вертолётов. Военные контракты всегда были лакомым кусочком для авиапроизводителей и Cessna не могла пройти мимо. Для этого вертолёт был оборудован более мощным двигателем Continental O-526 и получил обозначение YH-41A Seneca.
10 экземпляров YH-1A были приобретены армией США в 1957 году с целью проведения испытаний для возможного заключения полноценного контракта. Кроме этого, 4 вертолёта приобрели ВВС Эквадора и 5 отправились служить в армии Ирана. Военные использовали машину во вспомогательных частях, в качестве спасательного или санитарного вертолёта.
Небольшой Skyhook поставил несколько больших рекордов:
в 1955 году — рекорд скорости 196 км/ч на высоте 4572 метра;
в 1957 году — рекорд высоты полёта 9144 метров.
Успешной и долгой карьеры у Cessna CH-1 Skyhook не получилось. Особой популярностью вертолёт не пользовался. По словам представителей Cessna, рынок малой авиации ещё не был готов к такому типу летательных аппаратов. Другая же версия гласит, что у вертолёта были большие проблемы со сложной трансмиссией. В декабре 1962 года производство CH-1 было прекращено. Всего было выпущено 50 вертолётов различных модификаций. Большая часть из них позже будет выкуплена и разобрана производителем. Сохранился только один экземпляр YH-41A Seneca.
Не всегда смелые технические решения дают результат. И Cessna CH-1 Skyhook тому хорошее подтверждение. Решение разместить двигатель в носовой части сыграло с аппаратом злую шутку. В итоге рынок завоевали более простые и надёжные вертолёты, а компания Cessna продолжила заниматься тем, что у неё получается лучше всего — производить лёгкие самолёты.
Аэропорт Железногорск (г. Железногорск-Илимский)
12:00
18 сентября 1981 года
Самолёт Як-40 с бортовым номером 87455 заходит на посадку в аэропорту Железногорска. Сегодня лайнер выполняет местный рейс по маршруту Иркутск – Железногорск-Илимский. На его борту находятся 29 пассажиров и 4 члена экипажа.
В этом же районе выполняет учебный полёт вертолёт Ми-8Т. На его борту находится 7 человек: два полных экипажа и проверяющий – командир авиаэскадрильи В.И. Бакуров.
Як-40, источник https://russianplanes.net/id61091
Помимо них, на посадку также заходит самолёт Ан-2. Он уже пролетел дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) и следовал в район третьего разворота, снижаясь до 500 метров:
Ан-2: Железногорск, борт 70620, 1500 пролёт
Д: к 3-му 500 метров. Доложите.
Ан-2: Понял, к 3-му, доложим.
В это самое время вертолёт Ми-8, выполнявший учебный полёт, уже также прошедший ДПРМ Железногорска, уходит на второй круг, поднимаясь до 500 метров:
Ми-8: борт 268, ближняя, повторный заход.
Д: 268, занимайте 500 метров.
После этого диспетчер обращается к экипажу самолёта Як-40:
Д: 455-й, привод проходите, да?
Як-40: да, 1800
В 12:07 Як-40, снижаясь, вышел на ДПРМ на высоте 1800 метров. Вместе с ним на этой же схеме захода на посадку находился экипаж вертолёта Ми-8 и экипаж самолёта Ан-2. Одновременно с этим на эшелоне 3900 метров к Железногорску подходил другой Як-40 (б/н 87448) посадка которого должна была состояться чуть позже, в 12:23.
В 12:08 диспетчер дал указание экипажу Як-40 (борт 87455) снижаться до 800 метров ко второму развороту, после чего доложить, и продолжить снижение до 500 метров к третьему развороту:
Д: 455-й, снижайтесь к 3-му, 800 метров доложите.
Як-40: 455-й, не понял, сколько?
Д: Ко второму, доложите.
Як-40: Понял, 800 метров, 455-й.
Через минуту экипаж Як-40 доложил о занятии высоты 800 метров:
Як-40: На втором, 800 метров, 455-й.
Д: 455-й, к третьему, 500 метров.
Як-40: 500 метров, 455-й.
Пока Як-40 снижался к третьему развороту, экипаж Ан-2 уже вышел из четвёртого, а вертолёт Ми-8 занял высоту 500 метров и выполнил второй разворот. Все заходящие на посадку самолёты и вертолёт Ми-8 выполняли схемы захода прямоугольными маршрутами с левыми разворотами и находились при этом в облаках.
Ми-8: 3-й разворот, 500 метров доложу.
Находясь на траверзе ДПРМ экипаж Як-40 спросил у экипажа Ми-8, где те находится. Пилоты вертолёта ответили, что они заканчивают второй разворот. Чуть позже диспетчер доложил экипажу Як-40:
Д: 455-й, вертолёт сзади вас километра 4 будет.
Стоит отметить, что местонахождение вертолёта левее и позади Як-40 на 4 километра на той же самой высоте 500 метров, являлось нарушением инструкции. В 12:10 экипаж Як-40 доложил о начале выполнения третьего разворота:
Як-40: 455-й, на третьем, 500 метров.
Д: 455-й, к четвёртому, снижайтесь, 400 метров.
Як-40: 400 метров доложу, 455-й.
После этого на связь вышел экипаж Ми-8 и доложил о пролёте траверза ДПРМ. Затем с диспетчером вновь связался экипаж Як-40 и доложил о начале выполнения четвёртого разворота. Самолёт в это время находился на расстоянии 15 километров от ВПП.
Як-40: на четвёртом, 400 метров, 455-й.
Д: готовность к посадке доложите, 455-й.
Як-40: Понял.
Тем временем к третьему развороту приступил экипаж Ми-8, находясь при этом на расстоянии 11,5 километров от ВПП. Вертолёт выполнял полёт на малом прямоугольном маршруте. Диспетчер дал указание экипажу вертолёта снижаться к 4-му развороту, который при этом пересекал посадочный курс, и продолжить о снижении до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40.
Ми-8: 268-й, на третьем, 500 метров.
Д: 268-й, снижайтесь к четвёртому, 400 метров.
Ми-8: к четвёртому, 400 метров.
Когда вертолёт выполнил третий разворот, в небе возникла аварийная ситуация. Ведь теперь Ми-8 и Як-40 находились на пересекающихся курсах и на одной высоте, при этом сближаясь. Ни диспетчер, ни экипаж вертолёта не заметили этого. Оба воздушных судна неслись навстречу друг к другу.
В 12:11 находясь на предпосадочной прямой, экипаж Як-40 запросил у диспетчера расстояние до аэропорта:
Як-40: 455-й, удаление, подскажите?
Д: 455-й, минутку.
Но диспетчеру было не до экипажа Як-40, потому что он в этот момент был занят переговорами с экипажем Ан-2, который только что освободил ВПП после посадки, а также с экипажем второго Як-40 (б/н 87448) который запрашивал снижение до эшелона 3300 метров.
Только через 30 секунд диспетчер посмотрел на локатор и сообщил экипажу Як-40 их удаление:
Д: 455-й, ваше удаление 8 километров … 12 километров.
Тем временем Ми-8 уже заканчивал 4-й разворот и выходил на предпосадочную прямую прямо перед Як-40. В 12:13 находясь на высоте 400 метров в облаках и на расстоянии 11 километров от ВПП, Як-40 врезался в Ми-8. От удара у вертолёта оторвало несущий винт и двигатели. Также у Ми-8 была разрушена кабина экипажа и часть фюзеляжа. У Як-40 оторвало левую плоскость крыла, был частично разрушен фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины рухнули недалеко друг от друга на покрытые лесом холмы и сгорели. В катастрофе погибли 40 человек: 33 человека на борту Як-40 и 7 человек на борту Ми-8.
В тот день в командно-диспетчерском пункте (КДП) аэродрома Железногорск находился диспетчер Герасин С.Н. Комиссия выяснила, что к самостоятельной работе на КДП он был допущен формально, без прохождения им соответствующей стажировки и различных экзаменов. Он был направлен для работы в аэропорт Железногорск 10 сентября и уже на следующий же день приступил к исполнению своих обязанностей. Помимо того, что Герасин С.Н. не был подготовлен к работе на КДП, он также не знал особенностей данного аэродрома и правил полётов в этом районе. Кроме этого, на него были возложены дополнительные обязаности диспетчера посадки и дежурного штурмана.
Таким образом, причиной столкновения самолёта Як-40 и вертолёта Ми-8 явилось грубейшее нарушение инструкции диспетчером КДП Герасиным С.Н. не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами.
Также оказалось, что в инструкции по производству полётов на аэродроме Железногорск вместо единой схемы для воздушных судов со скоростью полета 300 км/ч и менее, были установлены две различные схемы полета, снижения и захода на посадку с одной и той же высотой полета по кругу 500 метров. Описание этих схем отсутствовало.
Факторами катастрофы стали недостаточная осмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажом Ми-8 и допуск к работе на КДП неподготовленного диспетчера Герасина С. Н.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Серега, как он сам утверждал, любил в жизни лишь четыре вещи: деньги, пельмени, Родину и ковыряться в ушах ватными палочками. Но, очевидно, парень лукавил. Он еще очень любил свою профессию и интеллектуальные мемасики в телеграме. Каждый день, в отличие от подавляющего большинства граждан он, радостно мчался на встречу со своим зеленым лупоглазым другом, с удовольствием возился с ним, ковырялся в его внутренностях, с любовью протирал масляные потеки, в общем, был счастлив. Картину только портила необходимость ведения массы документов, но куда же без этого. Да и компоновка в двигательном отсеке могла бы быть посвободнее, но это уже капризы.
К слову, вспомнилась Сереге еще училищная встреча с каким-то заслуженным бортачом-орденоносцем, когда седая преподавательница высшей математики задала ветерану вопрос: «Подскажите, а высшая математика в обслуживании техники пригодилась?» Офицер замешкался, покраснел, мучительно решая, что сказать, чтобы не обидеть педагога, но все-таки вспомнил: «Конечно! Как-то раз цепочка сорвалась и упала между двигателей. Так я взял контровку, изогнул ее интегралом и вытащил цепочку».
Видя такую любовь к технике, инженер эскадрильи решил поощрить Серегу и пересадил его на более совершенный Ми-8МТ. «Модернизированная восьмерка!» - гордо объявил друзьям он, словно речь шла о новейшем айфоне.
Лейтенант принял машину с таким трепетом, будто ему вручили ключи от космического корабля. Он осмотрел каждый винтик, каждую заклепку, приговаривая: «Старенькая ты моя, но для меня - самая новая!»
Подготовив вертолет к вылету, Серега решил отметить это событие. Вечером с друзьями они так хорошо «обмыли» новое назначение, что наутро Серега чувствовал себя слегка утомленным. Но долг звал - предстояла командировка.
Необходимые манипуляции выполнены: проверки, газовка, руление, взлет.
Серега обожал этот момент, когда земля, стремительно проносясь под остеклением кабины, начинает словно проваливаться вниз. Проносятся верхушки деревьев у ближнего привода, а облака из плотных ватных субстанций превращаются в легкие рваные сгустки тумана, словно кто-то на небесной кухне взбил слишком жидкие сливки. Несмотря на сотни часов налета, к этому Серега привыкнуть не мог. Его сердце в этот момент всегда замирало от восторга. Но в этом вылете к замиранию сердца присоединился и кишечник.
Этот коварный агрегат Серёжиного тела потребовал немедленного посещения туалета. Причем, как говорится, по-крупному. Видимо, вчерашнее «обмывание» решило напомнить о себе в самый неподходящий момент.
Стоит оговориться, что на военных вертолетах удобств не предусмотрено. Видимо эти ребята должны все делать по команде, а ее пока не было. Но лейтенантский организм о том не ведал и решительно требовал своего.
Серега сообщил командиру о необходимости проверки работы оборудования грузового отсека, пулей вылетел из кабины и помчался к створкам в надежде найти ведро. На его старой Т-шке (Ми-8Т) оно всегда стояло, наполненное на четверть керосином. Как раз для подобных случаев. Но борт новый – ведра не было. Лейтенант открыл было дверь за борт, но понял, что страшно так сидеть. Тряхнет борт, и выйдешь вслед за своими экскрементами.
Был вариант навалить в заглушку, а потом выбросить ее, но понял, что вряд ли кто-то обрадуется элементу вертолета, наполненному говном, к тому же подписанному. И тут взгляд нашего героя падает на люк для работы с внешней подвеской. Класс! Обрадовался парень – на Ми-8Т такой роскоши не было.
Сергей немедленно пристегнулся поясом к тросу, чтобы не выйти раньше, открыл люк и удобно разместился над бездной. Разгоряченный зад приятно обдувал ветерок, внизу проплывал лесной массив. «Вот его то я сейчас слегка и удобрю», - подумал парень и выпустил пристрелочный… Тут же что-то теплое шлепнуло его по копчику. Серега потрогал…. «Блин! Оно обратно залетает!»
Схватив какую-то промасленную ветошь, наш герой лихорадочно протер испачканную часть тела и попытался выбросить тряпку через люк. Но не тут-то было. Набегающий поток просто не выпускал тряпку из вертолета. Еле выгнал ее на улицу.
В общем, проблема не решена… Тогда парень попытался вставить свой худосочный зад в правый задний иллюминатор, встав ногами на сиденье. В принципе, ему это удалось. Довольный и счастливый Серега вернулся в кабину. Полет продолжался.
После посадки и выключения двигателей командир традиционно пошел осматривать машину, а бортовой техник с праваком пока выключали потребители и тормозили несущий винт. Через минуту в кабину врывается командир и с ужасом сообщает: «Серега, у нас масло хреначит!»
Серый выбежал на улицу. Вся хвостовая балка была покрыта ровным коричневым слоем. Он подсох и радостно блестел на солнце. Серега даже разглядел прилипшие арбузные семечки, которые было лень выплевывать.
С тех пор Серега подкалывал своего командира, мол он командир обосранного вертолета.
Так что соблюдайте меру в питие перед полетами!
В этом видеоролике - очередная моя попытка сделать что-то "достойное" для просмотра о истории вертолётостроения..... вышло по-моему на слабенькую "троечку".... Не судите строго....
По возможности подскажите, пожалуйста, над чем нужно ещё работать, что бы сделать что-то действительно достойное для просмотра... Хотелось бы учесть все замечания при создании новых видеороликов... Заранее благодарен)
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Знаете, друзья мои, есть такая народная мудрость: "Болезнь - дело наживное". И вот недавно я решил это дело нажить, да так успешно, что угодил в госпиталь. Отлеживал бока и подставлял задницу под многочисленные уколы. Единственным развлечением были мои любимые мемасики. Но не долго длилось мое одиночество. Буквально через пару дней в палату ко мне положили лейтенанта Серегу - бортового техника вертолета Ми-8. Серега очень гордился своей профессией, поэтому пытался продемонстрировать ее важность всем встречным и поперечным. Любимым его вопросом был: «Почему Ми?» Конечно, все умные люди начинали пояснять ему, что это, мол, по фамилии генерального конструктора – Миля Михаила Леонтьевича. Однако у лейтенанта была другая версия этого названия: «Ми сделали, а Ви трахайтесь», - важно сообщал Сергей.
Серега, надо сказать, был кладезем историй из жизни винтокрылых машин. Одна из них меня особенно впечатлила, и я решил ею с вами поделиться.
Дело было в Москве. Экипаж готовился к вылету в Смоленск. На борту уже расположились пассажиры - бравые пехотные офицеры. И тут начался настоящий цирк с конями... то есть с вертолетом.
Диспетчер, видимо, страдал раздвоением личности. То давал добро на вылет, то отменял его. Бедный Серега метался между двигателями, как белка в колесе. То вставит заглушки, то вынет. И так раз пять подряд! Вертолет, наверное, уже сам не понимал - он летит или не летит. Время было летнее. Трясогузки и прочая пернатая братия, так и норовила устроить свои гнезда в уютных входных и выходных патрубках летательного аппарата. Причем делала это за считанные минуты, не то, что наши строители в Сочи. Поэтому ставить заглушки было принципиально важно.
Наконец, примчался командир, красный, как рак, и потный, как мышь. "Запускаемся!" - заорал он так, что птицы на аэродроме были готовы подать заявление о нарушении их прав.
Серега, обрадованный, что эта карусель наконец-то закончилась, рванул входные заглушки и защелкал тумблерами.
- Подкачивающий, перекачивающий насосы включены, противопожарная система включена, сеть на аккумулятор, к запуску готов! – доложил лейтенант.
- «Тушино подход», я 45 556 - прошу запуск!
- Запускайте!
- Запуск левого!
Серега перебросил тумблер на левый движок, нажал кнопку пуска, привычно двинул кран останова двигателя вперед. Завизжал стартер, загудели роторы, пошел винт. Рев ощутимо нарастал.
- Обороты растут, давление есть, падение напряжения норма….
И тут Серега почувствовал, как кто-то настойчиво стучит ему по спине.
Обернувшись, он увидел пехотного подполковника. Глаза офицера были размером с блюдца, руки чертили в воздухе какие-то загадочные круги, а палец указывал на запущенный двигатель. Серега похолодел - он забыл вытащить выходные заглушки!
Но тут в нашем герое проснулся настоящий актер. Чтобы не ударить в грязь лицом перед "сухопутными крабами", Серега состроил самую уверенную мину, на какую был способен. Жестами он показал подполковнику: "Все норм, братан! Смотри, сейчас с другой стороны вылетит!"
После запуска Серега, замирая от страха, оглянулся в салон. И что вы думаете? Все пассажиры, как один, показывали ему большой палец! Видимо, решили, что это какой-то новый, суперсекретный способ запуска двигателей.
Вот так Серега не только сохранил лицо, но и поднял авторитет авиации в глазах пехоты. А заглушки? Пробежал тихонько, да собрал, а офицерам после полета пояснил, что так замеряют уровень энтальпии. Как пояснил Серега – это что-то из авиационно-двигательной терминологии, он просто не знает, что именно, да еще и забыл.