25 мая 2008 года грузовой Boeing 747-209F, принадлежавший американской авиакомпании "Kalitta Air", выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк – Брюссель – Бахрейн.
Экипаж, которому предстояло выполнить заключительный этап маршрута, прибыл в Брюссель из Бахрейна накануне, за день до вылета, и успел достаточно отдохнуть. Все члены экипажа были опытными специалистами. Командир воздушного судна – 59-летний пилот с налётом более 15 000 часов, из них свыше 3000 часов на Boeing 747, включая более 2500 в должности КВС. Второй пилот – 48 лет, с общим налётом более 7000 часов, включая более 200 часов на Boeing 747. Бортинженер – 53 года, имел более 7000 часов налёта, из которых почти 2000 приходились на Boeing 747.
Утром в день происшествия самолёт прибыл в Брюссель под управлением другого экипажа. При передаче лайнера команды обменялись несколькими фразами, но о каких-либо технических неполадках не сообщалось. В кабине также находился сменный бортинженер. На борт, помимо экипажа, поднялся один пассажир. Также было загружено 76 тонн груза.
В тот день взлёты выполнялись с ВПП 20. Командир экипажа провёл внешний осмотр самолёта и выявил лишь незначительные замечания. Во время предполётного брифинга экипаж обсудил стандартные процедуры, возможные сценарии отказа двигателя до и после скорости принятия решения (V1, 255 км/ч), а также вариант прерванного взлёта в случае серьёзной угрозы, препятствующей продолжению полёта.
Взлётно-посадочная полоса была влажной. Расчёты показали, что для безопасного взлёта потребуется вся длина ВПП. Самолёт начал руление к ВПП 20. Дождавшись, пока другой самолёт завершит посадку на параллельной полосе, экипаж занял стартовую позицию, выполнив при этом максимально резкий разворот, чтобы выиграть несколько дополнительных метров для разбега.
В 11:29 экипаж получил разрешение на взлёт. Бортинженеры установили стандартный – так называемый «уменьшенный» – режим тяги двигателей. Boeing 747 начал разбег по ВПП 20. Экипаж произносил стандартные команды: «airspeed» – когда скорость начала расти, «80 узлов» – примерно 148 км/ч, «V1» – скорость принятия решения, после которой взлёт не должен прерываться.
Однако всего через несколько секунд после прохождения V1 в третий двигатель попала птица. Это сопровождалось громким хлопком и ощутимой вибрацией в кабине. Командир экипажа почувствовал, что самолёт перестал ускоряться, и принял решение прервать взлёт – несмотря на то, что V1 уже была пройдена.
Как показало последующее расследование, данное решение стало следствием совокупности факторов и субъективных ощущений. Хотя параметры взлёта были рассчитаны для влажной полосы, визуально она казалась сухой – это могло создать у экипажа ложное ощущение дополнительного запаса тормозной дистанции. Расчётный её запас составлял 300 метров, однако это с учётом всей длины полосы. В действительности самолёт начал разбег с пересечения B1, что уменьшило доступную длину ровно на те же 300 метров – тем самым сводя запас к нулю.
Отказ двигателя произошёл приблизительно в середине полосы – именно там уклон ВПП возрастал с 0,62 % до 0,93 %, что могло создать иллюзию замедления. Сам звук помпажа оказался настолько громким, что пилот сравнил его со взрывом двигателя, ранее произошедшим с этим же самолётом несколько лет назад в Инчхоне. Эти воспоминания, вероятно, усилили тревогу КВС и повлияли его на импульсивное решение прервать взлёт.
Дополнительную роль могла сыграть физическая усталость – командир позже признался, что в то утро не завтракал. Следствие отметило, что пониженный уровень глюкозы в крови может замедлять реакцию и мешать принятию взвешенных решений.
Всего через две секунды после громкого хлопка тяга двигателей была снижена до минимума, и началось торможение. Однако реверсы тяги не были задействованы. Второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт, скорее всего, выкатится за пределы ВПП. Пытаясь избежать столкновения с светосигнальным оборудованием, командир слегка довернул самолёт вправо. На скорости около 133 км/ч лайнер выкатился за пределы полосы, преодолел насыпь, упал с высоты около 4 метров и разрушился на три части. Он остановился на верхней части железнодорожной насыпи – едва не скатившись на пути.
Фюзеляж Boeing 747 разломился в двух местах. Эвакуация проходила через служебную дверь – основная оказалась заблокирована из-за деформации конструкции. Несмотря на серьёзные повреждения, все члены экипажа и пассажир отделались лишь лёгкими травмами.
Один из самых серьёзных вопросов, поднятых в ходе расследования, касался того, почему экипаж не задействовал реверсы тяги двигателей при аварийной остановке. Реверсы тяги - это специальные устройства, которые разворачивают поток воздуха от двигателей в противоположную сторону и значительно помогают торможению. По правилам Kalitta Air, при экстренном прекращении взлёта реверсы тяги должны быть задейстованы. В данном случае реверсы не были активированы, и это казалось одной из причин, по которой самолёт не успел остановиться в пределах полосы. Несмотря на подозрение пилота, что один из двигателей вышел из строя, оставались два симметрично расположенных и, предположительно, исправных двигателя, которые могли бы обеспечить дополнительную тормозную силу.
Расчёты показали, что тормоза во время остановки испытали огромную нагрузку – накопленная энергия составила 44,1 миллиона фунт-футов, что почти на пределе допустимого значения для этого типа самолёта (45,1 млн фунт-футов, или примерно 61 млн ньютон-метров). В такой ситуации тормоза могут перегреться, шины – лопнуть, а колёса – загореться. Тем не менее, при осмотре выяснилось, что 14 из 16 шин остались целыми. Это стало неожиданностью и, возможно, сыграло ключевую роль в том, что удалось избежать пожара или более тяжёлых последствий.
Командир экипажа утверждал, что во время экстренной остановки он активировал воздушные тормоза – спойлеры. Это специальные щитки на крыльях, которые поднимаются, уменьшая подъёмную силу и помогая прижать самолёт к земле. Это улучшает сцепление с полосой и делает торможение более эффективным. Кроме того, спойлеры создают сопротивление воздуху и тоже помогают снижать скорость – особенно на больших скоростях. Однако после аварии рычаг управления спойлерами в кабине оказался в положении «убрано», и сами спойлеры также были сложены. Это поставило под сомнение слова командира.
Компания Boeing провела отдельное исследование. Она проанализировала, как тормозил самолёт на скоростях от 220 до 130 км/ч, и сравнила реальные данные с расчётами – что происходило бы, если бы спойлеры были выпущены или оставались убраны, при разных условиях: сухая или мокрая полоса. Оказалось, что реальное торможение было даже эффективнее, чем предполагалось. Это могло быть связано с разными характеристиками поверхности полосы – в некоторых местах было меньше влаги или имелись следы резины от шин других самолётов.
Интересно, что фактические данные торможения лучше всего совпадали с расчётами, при которых спойлеры были выпущены. То есть, возможно, спойлеры действительно были активированы, хотя после аварии выглядели как убранные. Но из-за нехватки точной информации следователи не смогли сделать однозначный вывод.
Согласно расчётам, если бы самолёт начал аварийную остановку на сухой полосе при скорости около 280 км/ч, он теоретически мог бы остановиться – даже без реверсов и с убранными спойлерами. Однако в реальности полоса была мокрой. А при таких условиях, даже при работе двух реверсов и полностью выпущенных спойлерах, остановить самолёт до торца полосы было невозможно.
В заключении комиссия по расследованию указала, что причиной аварии грузового самолёта Boeing 747-209F в брюссельском аэропорту стало роковое решение командира – прервать взлёт после прохождения V1, на скорости около 277 км/ч. Согласно международным стандартам, после достижения скорости V1 самолёт уже обязан продолжать взлёт, так как длины полосы для безопасной остановки, как правило, не хватает. Нарушение этого правила привело к тому, что самолёт, перевозивший 76 тонн груза, не успел остановиться в пределах ВПП.
Расследование установило, что на развитие аварии повлияло сразу несколько факторов. В третий двигатель попала птица, что вызвало его остановку и громкий хлопок, сильно испугавший экипаж и повлиявший на их восприятие. Самолёт начал разбег не с начала полосы, а с пересечения B1, что сократило длину разбега примерно на 300 метров. При этом расчёты выполнялись для полной длины полосы, создавая у экипажа ложное чувство безопасности.
Ситуацию усугубило то, что полоса визуально казалась сухой, уклон не ощущался, а звук от помпажа двигателя был особенно пугающим. Во время аварийного торможения экипаж не задействовал реверсы тяги, а спойлеры, возможно, также не были активированы – всё это значительно снизило эффективность торможения. Кроме того, зона безопасности за концом полосы, хоть и соответствовала минимальным международным требованиям, была короче рекомендованной, что усугубило последствия выкатывания.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
