Если вам наскучил любимый Екатеринбург, то теперь вы можете спокойно съездить отдохнуть в Китай.
Китай объявил о введении годового пробного безвизового режима для граждан России! Безвизовая политика продлится по 14 сентября 2026 года, указал официальный представитель дипведомства КНР Го Цзякунь.
Ну это, мягко говоря, супер-новости!
Источник: https://tass.ru/obschestvo/24932033
Снято мной во время полета из Франции. Первый раз такое замечаю. В интернетах пишут, что так разагревают топливо пуская его по контурам двигателя.
В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.
Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.
В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.
Тот самый борт
Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.
В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.
Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.
К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.
Место обломков (зелёный пунктир)
Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.
Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.
Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.
Подъём обломков
Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.
Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.
После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.
Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.
Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.
Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.
Обломки хвоста
Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.
Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.
Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера
Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.
И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.
Чёрный ящик с того борта
Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.
Те самые снимки
На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.
Те самые снимки
Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.
Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.
Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.
На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.
На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.
Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.
Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.
Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.
Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.
Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
30 августа 1949 свой первый полёт совершил вертолёт Ка-10 ("воздушный мотоцикл").
Этот лёгкий вертолёт соосной схемы стал развитием Ка-8. Он был разработан в ОКБ-2 под руководством Николая Ильича Камова при заводе № 3 МАП. На вертолёт было решено установить специально для него разработанный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.И. Ивченко.
Море, как известно, полно опасностей, и бывает так, что оно несёт угрозу даже тем, кто изначально не планировал в нём оказываться. Скажем, кто-то решил пересечь океан по воздуху. Но что-то пошло не так, и вот недавно парящий в синеющей вышине человек уже беспомощно барахтается в суровых морских волнах, а то и стремительно идёт ко дну. Некоторых таких воздухоплавателей не нашли до сих пор, и что с ними случилось на самом деле — так и осталось тайной. Подобных путешественников было немало, однако мировую известность получили немногие. Итак..
В январе 2024 года закончилась экспедиция компании Deep Sea Vision. На протяжении почти полугода её участники обследовали дно Тихого океана, изучив более 13 тысяч квадратных километров. И вот, 31 января 2024 года официальные представители компании заявили, что одна из старых загадок, будоражившая множество исследователей, конспирологов и просто интересующихся, раскрыта. На дне океана вблизи острова Хауленд предположительно были найдены обломки самолёта Амелии Эрхарт.
Межвоенный период, называемый интербеллумом, можно охарактеризовать взрывным развитием технологий. Одной из самых прогрессивных была авиация. Самолёты, равно как и первопроходцы небесного океана, были невероятно популярны. Имена пилотов знали, их фотографии вешали у себя в комнатах, а полёты беспрестанно обсуждались.
Амелия Мэри Эрхарт, фото 1935 года
Амелия Мэри Эрхарт родилась 24 июля 1897 года в городе Атчисон, штате Канзас. Она была бойкой и любознательной девочкой, правда, больше предпочитавшей занятия, считавшиеся «мальчишескими». С юных лет она умела отлично плавать, стрелять, ездить верхом и играть в теннис. Тем не менее её счастливое детство продолжалось недолго. У отца Амелии возникли проблемы с алкоголем, что повлекло за собой потерю работы и долгие её поиски впоследствии. Дом семьи продали с молотка за долги, что Амелия впоследствии описывала как «конец моего детства», а Эрхартам пришлось несколько раз переехать.
Амелии всё же удалось поступить в колледж благодаря полученному наследству. Она хорошо училась, но всё изменил 1917 год. Она, приехав к родным на Рождество, увидела прибывших из Европы раненых солдат. Зрелище оказало большое влияние на Амелию. Пройдя курсы медсестёр, Эрхарт пошла работать в военный госпиталь и даже думала в дальнейшем посвятить свою жизнь медицине. Однако через два года произошло ещё одно событие, вновь круто изменившее её жизнь.
На Рождество 1920 года Амелия попала на авиашоу в Лонг-Бич, штат Калифорния. Как она сама впоследствии признавалась, первый самолёт Эрхарт увидела ещё в детстве. Тогда он показался ей странной мешаниной фанеры, ткани и ржавой проволоки, не произведя особого впечатления. В этот же раз идея полётов полностью захватила её мысли. Спустя три дня она впервые поднялась в воздух в качестве пассажира.
Уже с января 1921 года Амелия начала брать уроки лётного мастерства. Первым её самолётом, на котором она летала с инструктором, был старенький Curtiss JN-4. Новое увлечение стоило дорого, и чтобы заработать на уроки, Амелии приходилось много трудиться. Кроме того, она старательно изучала механику, технику и вообще всё, что было так или иначе связано с самолётами.
Упорный труд Амелии позволил ей приобрести свой первый самолёт — небольшой ярко-жёлтый биплан «Киннер Эйрстер». Это была экспериментальная машина, о которой летчики отзывались, как о не терпящей ошибок и склонной к проблемам с мотором. Однако Амелию это не остановило. Она с удвоенными силами взялась осваивать свой самолёт, практикуя искусство воздушной акробатики под руководством отставных военных пилотов. А в октябре 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый рекорд. Ей удалось подняться на высоту 4300 метров, значительно превысив результаты других женщин-пилотов.
Мировая же известность к Амелии пришла в 1928 году. После ставшего всемирно известным перелёта Чарльза Линдберга одна состоятельная американка по имени Эми Гест решила стать первой женщиной, перелетевшей Атлантический океан. В полной тайне был куплен трёхмоторный самолёт «Фоккер» F-VII, названный «Friendship», а также наняты пилот Уилмер Стульц и бортмеханик Лу Гордон. Однако семья Эми узнала о её планах и категорически запретила ей лететь. Но полёт Эми отменять не захотела и стала искать другую девушку, которая и должна была стать первой. Это должна была быть «американка, умеющая пилотировать самолёт, обладающая симпатичной внешностью и приятными манерами». Именно Амелия стала такой девушкой.
Полёт состоялся 17 июня 1928 года. Самолёт пересёк океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии, чем вызвал настоящий фурор в СМИ. Однако Амелия, по её воспоминаниям, оказалась крайне разочарована перелётом. Ей не доводилось до этого иметь дело с тяжёлыми многомоторными самолётами. Фактически весь полёт она проделала в качестве пассажира. «Меня везли просто как мешок картошки» — писала впоследствии Эрхарт. Тем не менее именно после этого перелёта Амелия стала по-настоящему известна.
Lockheed Vega 5b Амелии Эрхарт в Национальном музее воздухоплавания и астронавтики США
В мае 1932 года Амелия совершила, пожалуй, один из самых знаменитых полётов в своей карьере. На своём одномоторном самолёте Lockheed Vega 5b она вновь пересекла Атлантику, но на этот раз в одиночку. Полёт продолжался пятнадцать с половиной часов. Он стал вторым подобным успешным одиночным перелётом после полёта Чарльза Линдберга в 1927 году. До Эрхарт многие пытались повторить подвиг Линдберга, но ни у кого это не получилось. А вот Амелия сумела, причём на её самолёте не было радио, и потому она не могла рассчитывать на помощь.
Из-за ошибки метеорологов она попала в шторм. После шторма началось обмерзание, из-за чего самолёт сорвался в штопор. Лишь мастерство пилотирования Амелии и её доскональное знание своего самолёта позволили ей выровнять его почти у самой кромки воды. Всё это усугубилось отказом большей части приборов, включая альтиметр и тахометр. Нарушилась герметичность топливопровода, треснул выхлопной коллектор. По воспоминаниям Амелии, «ощущения были такие, как будто я нахожусь в огромном барабане, заполненном водой, и дерусь там со слонами». При таких повреждениях о продолжении полёта по плану не могло быть и речи. Эрхарт, фактически управляя самолётом вслепую, решила садиться на первой попавшейся ей на глаза земле. Этой землей оказалось побережье Северной Ирландии.
Имя «Амелия Эрхарт» узнал весь мир. О ней говорили и писали в газетах. На тот момент Эрхарт стала вторым человеком в мире, в одиночку перелетевшим Атлантику, и единственным, кто сделал это дважды. Кроме того, она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Крест лётных заслуг Конгресса США, а также Золотую медаль Национального географического общества за вклад в авиационную науку и историю авиации. Медаль Эрхарт вручил лично президент США Герберт Гувер в присутствии посланников более чем двадцати государств. За свои достижения Амелия стала кавалером ордена Почётного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и обладателем многих других европейских наград.
К 1937 году Амелия решила совершить полёт, о котором давно мечтала, и который стал бы венцом её карьеры. Это должен был быть перелёт вокруг света. При этом курс был проложен так, чтобы держаться как можно ближе к экватору. Для полёта был подготовлен и специальным образом оборудован двухмоторный самолёт «Локхид-Электра» L-10E. Первая попытка старта с Гавайских островов оказалась неудачной — у перегруженного самолёта при взлёте подломилась стойка шасси. Он проехался на брюхе по взлётной полосе и лишь чудом не взорвался. Однако Амелия была настроена решительно и вскоре после ремонта, 20 мая 1937 года, отправилась в путь. Полёт шёл с запада на восток, а не наоборот, как предполагалось изначально. Кроме Эрхарт на самолёте также летел штурман Фред Нунан.
Маршрут кругосветного полёта Амелии Эрхарт
Длительное время полёт проходил нормально. Амелия вновь поставила несколько рекордов скорости и успешно преодолела Атлантику, экваториальную Африку, Аравию, Индию и Юго-Восточную Азию, пройдя примерно 80% от маршрута. Перед ней оставалась последняя преграда — Тихий океан. 2 июля 1937 года Амелия и её штурман вылетели из Новой Гвинеи в сторону острова Хауленд — промежуточной точки для дозаправки — после чего должны были направиться в Гонолулу.
Для навигации тех лет найти крохотный остров в океане после 18 часов полёта было сложнейшей задачей. По распоряжению президента США на острове была оборудована ВВП для самолёта Амелии, а у побережья дежурил корабль, поддерживавший с самолётом радиосвязь и подававший дымовые сигналы. Согласно докладам командира корабля, связь с Эрхарт была нестабильной. Несмотря на то, что моряки хорошо слышали самолёт, Амелия не реагировала на их запросы. Сообщив, что находится в точке, где должен быть остров, но она его не видит, а затем о том, что топлива мало, Эрхарт окончательно пропала из эфира. В течение некоторого времени после этого на острове ещё принимали обрывочные сигналы с самолёта, однако полноценно связаться уже не удавалось.
Последней передачей Эрхарт было: «Мы на линии 157—337… Повторяю… Повторяю… мы движемся по линии». Предположительно, штурман пытался найти остров, двигаясь вдоль навигационной линии на карте. Судя по уровню сигнала, самолёт должен был вот-вот показаться над Хаулендом, однако этого так и не произошло.
Самолёт Амелии Эрхарт Lockheed L-10E Electra для кругосветного перелёта
Когда, согласно расчётам, у Эрхарт уже должно было кончиться топливо, ВМС США начали поисковую операцию. Её масштаб был беспрецедентен для того времени. Были задействованы большие силы флота, в том числе авианосец «Лексингтон» и линкор «Колорадо». Поиски продолжались две недели. Было обследовано 250000 квадратных миль океана, проверены десятки небольших необитаемых островов и рифов, однако никаких следов найдено не было. Спустя две недели флот официально объявил, что надежды больше нет — Амелия и её штурман, скорее всего, утонули в океане. 5 января 1939 года их официально признали погибшими. Но, несмотря на официальные заявления, множество людей в мире поначалу отказывалось верить в смерть Эрхарт. Поиски её продолжались целые десятилетия, попутно порождая версии различной степени достоверности.
Например, вскоре после окончания Второй мировой войны была очень популярна история о том, что Амелия и Фред на самом деле были схвачены японцами и отправлены в лагерь для заключённых на одном из островов. Находились даже «свидетели», которые видели «пилотов самолёта», потерпевшего крушение над океаном, на одном из островов под контролем японцев. Ходили теории, что весь полёт якобы был операцией разведки США. И это лишь относительно адекватные версии.
Различных же конспирологических теорий о судьбе Амелии Эрхарт просто не счесть. Там фигурируют НЛО, провалы во времени, пришельцы из параллельных реальностей и прочие фантастические истории. Эта тема стала настолько популярной, что вплоть до конца XX века история Амелии в разных вариациях обыгрывалась в различных книгах, фильмах и сериалах. Даже последние находки не смогли переубедить людей. Да, стоит заметить, что хотя обломки самолёта, предположительно принадлежащего Эрхарт, и обнаружили, однако останки Амелии и её штурмана найдены не были. Поэтому вопрос о том, как она погибла, всё ещё остаётся открытым.
Необычная история Амелии — первая в цикле текстов «Пропавшие над океаном». В следующем материале будет рассмотрено исчезновение уже куда большего количества людей над океаном в другом месте земного шара. А своими версиями всегда можно поделиться в комментариях!
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
