1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находилось три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.
Тот самый лайнер за два года до описываемых событий
Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает эшелон 11 000 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал).
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в «мертвой зоне» связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.
Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.
Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
С момента крушения прошло уже больше полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.
Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца. Он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и гасит скорость до 400 км/ч.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Через минуту самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров, но пилоты не замечают этого, как и не замечают показаний скорости.
Вернувшийся в кабину командир тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Самолёт перешёл в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.
5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по факту крушения рейса AF447:
• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.
Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.
Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram