Мёртвая зона и паника в кабине
1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A330 авиакомпании Air France выполнял регулярный рейс по маршруту Рио-де-Жанейро (Бразилия)—Париж (Франция). В кабине находилось три пилота, один из которых второй пилот-стажер. Вот уже больше полугода он проходит переобучение на А330, хотя пилот опытный и налетал немалое количество часов. Именно он находится правом кресле и вместе с командиром управляет самолетом. На заднем сидении находится полноценный второй пилот, готовый немедленно заменить стажера, если это понадобится. В салоне работают 9 бортпроводников и обеспечивают безопасность 216 пассажиров, один из которых гражданин РФ. Всего на борту авиалайнера 228 человек.
Тот самый лайнер за два года до описываемых событий
Вечером 31 мая лайнер успешно поднимается в небо, экипаж включает автопилот и занимает эшелон 11 000 метров. Полет проходит штатно и наступают следующие сутки. Каждые 10 минут происходит автоматическая передача данных о местонахождении самолета на землю. В 01:33 экипаж сообщает диспетчеру, что полет проходит на высоте 11 000 метров при скорости 840 км/ч. По плану, через 50 минут они должны войти в зону ответственности Дакара (Сенегал).
В 01:48 лайнер покидает зону ответственности Бразилии и входит в «мертвую зону» над Атлантическим океаном. В ней он должен пробыть недолго и диспетчер Дакара ждет, что пилоты вот-вот свяжутся с ним. Пока лайнер летит в «мертвой зоне» связи с ним нет. Позже выяснится, что пилоты сообщали о турбулентности, а потом вовсе было зафиксировано отключение автопилота. В 02:30 экипаж должен был войти в зону ответственности Дакара, но на связь с диспетчером так и не вышел. Связь с бортом была потеряна окончательно.
Спустя 3 часа после потери связи ВВС Бразилии начинают поиски пропавшего рейса. Вначале была надежда, что у самолета произошел отказ радиосвязи, но когда лайнер не приземлился по расписанию, аэропорт Парижа официально объявил, что рейс пропал. В течение дня военные и гражданские специалисты продолжали поиски обломков, а представители Air France в Париже начали извещать родственников пассажиров о том, что самолет почти наверняка упал где-то в море. С наступлением вечера все понимали, что шансы найти выживших очень малы.
Маршрут и место поисков
Спустя пять дней поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. По словам следователей, им очень помогли автоматические сообщения самолета о его координатах, поскольку это позволило сузить зону поиска.
Единственное, что могло пролить свет на случившееся – бортовые самописцы. Но большая глубина и территория осложняли процесс их поисков. Спустя больше 30 дней, когда радиомаяки самописцев уже перестали передавать сигналы, было принято решение о прекращении поисков "черных ящиков" и переходе ко второй фазе расследования, которая началась 14 июля. Уже на тот момент появилась теория, что к катастрофе могли привести дефекты и нарушения в работе трубок Пито. Хотя это была лишь версия, авиакомпания Air France все же начала процесс их замены на самолетах Airbus.
Найденные обломки
С момента крушения прошло уже больше полутора лет. Большая часть обломков и бортовые самописцы так и не были обнаружены. 25 марта 2011 года было объявлено, что комиссия по расследованию начинает последнюю поисковую операцию. В период с апреля по июнь специальными глубоководными роботами были обнаружены большие фрагменты лайнера (крыло, шасси и два двигателя). Были найдены оба бортовых самописца. Всего обнаружено 154 тела погибших (на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не найдены до сих пор.
Черные ящики доставили для расшифровки в Париж. В первую очередь началось исследование речевого самописца. Он был поврежден. Параметрический же был хорошем состоянии. Согласно их данным, в 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота, чтобы он занял его место. После инструктажа командир покинул кабину и отправился отдыхать. Лайнер приближается к зоне турбулентности, поэтому экипаж предупреждает пассажиров и гасит скорость до 400 км/ч.
В 02:10 происходит обледенение трубок Пито. Эти трубки расположены снаружи самолета и предназначены для определения приборной скорости, путем измерения набегающего потока воздуха. Из-за обледенения трубок на дисплеях отображаются разные показатели скорости, из-за чего отключается автопилот и автомат тяги. Пилоты ничего не понимают и начинают паниковать. Второй пилот тянет ручку управления «от себя», а стажер «на себя». Такое воздействие на сайдстик категорически запрещено на самолетах Airbus и является грубым нарушением инструкции. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Через минуту самолёт достиг максимальной высоты полёта 11 600 метров, но пилоты не замечают этого, как и не замечают показаний скорости.
Трубка Пито
Вернувшийся в кабину командир тоже ничего не понимает и не может организовать работу экипажа. Пилот-стажер кричит, что не может поднять нос самолет, на что командир отвечает, что нос нужно опустить. Самолёт перешёл в сваливание. Запись обоих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч, а угол тангажа 16˚ (носом вверх). Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11 600 метров. На скорости 200 км/ч лайнер рухнул в океан.
5 июля 2012 года комиссия по расследованию опубликовала окончательный отчет по факту крушения рейса AF447:
• Неправильные показания скорости, возникшие в результате, скорее всего, засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота;
• Второй пилот-стажёр, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты. Экипаж, вероятно, этого не заметил, как и не заметил показаний вертикальной скорости и высоты;
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта, т.е. оба пилота в один момент по-разному воздействовали на ручку управления самолетом;
• Пилоты не могли распознать факт сваливания, т.к. сигнал о сваливании отключается при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Поэтому сигнализация включалась, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключалась, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов;
• Экипаж не понимал каким показаниям приборов можно доверять, а каким нет, поэтому пилоты запаниковали.
Известный по посадке на Гудзон пилот Чесли Салленбергер высказал мнение о том, что из-за современных систем управления, которые на 99% управляют самолетом, пилоты могут быть не готовы к нештатным ситуациям. Авиакомпания Air France подтвердила, что катастрофы можно было избежать, если бы вовремя заменили трубки Пито.
Катастрофа является крупнейшей в истории французской авиации. Комиссия учла выводы расследования и добавила рекомендации по повышению безопасности полётов.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Ответ на пост «Спасение спасателей»
В 2008 году так получилось, что жили в гостинице при ЦПП, переучивались на АМТшку. У меня на компе было это видео, я показал соседям, а один и говорит, что знает этого командира и что этот командир в данный момент живет в номере соседнем с нами (вообще, авиационный мир ОООчень тесен, очень много раз уже убеждался в этом)! В общем, пригласил я его с просьбой рассказать о том случае и он согласился. В посте все правильно описано, но есть неточности. На сколько я помню, они зацепили воду не тогда, когда "собирались взлетать", а когда двигатели внезапно вышли с малого газа на режим (пытаясь поднять режим двигателей, командир не однократно "вводил-выводил" коррекцию и двигал РУДы), обороты винта выросли, выросла и тяга соответственно тоже, вертолет потянуло вверх-вперед, но вода скопившаяся в передней части под полом кабины вызвала изменение центровки и, как следствие, клевок носом... Командир говорил, что пытался парировать клевок взятием ручки на себя (эти движения, они уже на рефлексах), но передняя центровка была такая, что не хватило хода управления, ручка просто встала на упор. И еще он говорил, что причина сбоя в работе автоматики двигателей была из за наличия воды в топливе, а не обледенение...
Катастрофа на авиашоу в Далласе
На авиашоу в Далласе бомбардировщик B-17 столкнулся с другим самолетом
Ответ на пост «Самолет СУ-30 упал на двухэтажный дом в Иркутске. Об этом сообщил губернатор»
В комментариях к любой авиакатастрофе с участием ВКС РФ немедленно возникает кто-нибудь, кто начинает голосить, что всё пропало - российская авиация вот-вот окончательно загнётся и вообще.
Безусловно, каждая подобная трагедия - это следствие не только отказов техники, но и недоработок, зачастую обыкновенного раздолбайства и прочих человекозависимых факторов.
Почему при этом отдельные личности (на самом деле таких много, их голоса звучат громче остальных) считают, что это исключительно российская проблема - непонятно.
Давайте сравним.
В декабре 2020 года в США вышел доклад организации National Commission on Military Aviation Safety о ситуации в стране применительно к военной авиации.
Вся суть многостраничного доклада умещается на его обложке
С 2013 по 2020 год потери военной авиации США в результате катастроф составили 186 летательных аппарата суммарной стоимостью 11,6 миллиарда долларов и 224 человеческих жизни.
С ноября 2021 по конец октября 2022 - чуть менее, чем за год, только истребителей F-35 в мире потеряно четыре штуки и это самолёт, который не принимает участия в активных боевых действиях.
А выпущено их примерно столько же, что и Су-30 в различных модификациях.
Не разбиваются только те самолёты, которые не летают.
Ответ на пост «Самолет СУ-30 упал на двухэтажный дом в Иркутске. Об этом сообщил губернатор»
Слишком много откровенной чуши тут пишут и человеку не из авиации легко внушить ложное беспокойство. Поэтому проясню пару моментов.
1) В сми пишут про то, что пилоты задохнулись и все почему-то думают, что задохнуться можно только угарным газом или ещё какой-то гадостью. На су-30 стоит кислорододобывающая установка, она либо вырабатывает кислород, либо выдаёт отказ в случае если давление становится ниже нормы, ни в какой заправке она не нуждается. Так же на случай отказа на самолёте есть аварийный кислород на случай отказа БКДУ, это либо тупо кислородные баллоны, либо химически реагенты, при смешение которых происходит выработка кислорода. Запаса авар. кислорода примерно на 10-15 мин.
2) Если летчики действительно были без сознания наиболее вероятна разгерметизация кабины. И тут очень важен факт на какой высоте они находились и на сколько быстрой была разгерметизация. Надо понимать, что плотно притянутая маска должна спасать летчика в такой ситуации, но если это произошло например на 12км и в высоком темпе, то из-за резкого перепада давления у летчика могли просто лопнуть сосуды и произошло кровоизлияние в мозг. Сам был свидетелем разгерметизации примерно на 10км и лётчик практически мгновенно уснул, повезло только что самолёт был в небольшом снижении и криками руководителя полетов и пилота другого самолета его удалось разбудить. В общем вариант кровоизлияния в мозг, либо потеря сознания/удушение в следствии нехватки кислорода мне кажется наиболее вероятным.
3) Версия с задымлением кабины и другими проблемами в системе кондиционирования воздуха. Наиболее маловероятная версия потому как маска опять же спасает от этого и у лётчиков здесь есть время на то, чтобы среагировать, в том числе и доложить о проблеме.
4) пройдусь по самым абсурдным выводам.
-«опять летают над городом» -очевидно летчики не управляли самолётом, упасть он мог где угодно.
-«самолеты падают каждый день, что дальше?» самолеты падали и будут падать, просто когда нет жертв такую новость мало мусолят, на фоне падения су-34 это будет в ближайшее время восприниматься очень остро. Но это скорее всего трагическое стечение обстоятельств, паниковать по этому поводу я бы не стал.
-«импортозамещение в действии» иностранная электроника в военных самолётах оставалась только в системах для боевого применения и вычислителях, привести к падению это очевидно не может.
-«больше вылетов больше падений» а при аварии на дороге надо писать больше выездов больше столкновений. Самолёт конечно штука куда более сложная, но у самолета наиболее опасное время это начало и конец эксплуатации, в остальное время, а это 90% жизни самолета вероятность критического отказа техники крайне мала.
5) ну и кто виноват то? Поскольку это испытания причины могут быть самые разнообразные, от банального пакета или гайки в кислородной системе до самых невероятных стечений обстоятельств, возможно даже какая-то системная недоработка в самолёте. Но будем реалистами и в условиях сжатых сроков и стремления начальства выполнить испытания любой ценой имеет место быть халатность, сокрытие и просто усталость. Лётчики-испытатели это всегда большая потеря и ещё трагичнее когда они ничего не могли сделать. Почёт и память профессионалам.
P.S. Наверняка спросят кто я такой. Работаю в авиации 12 лет, многое видел, участвовал в расследованиях. И так очень много написал, на все вопросы по теме и нет отвечу в комментах.
Отличник или двоечник? Узнайте свой уровень подготовки к Евро-2024
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037