А хотите стать успешным автором не прикладывая усилий? Нужен только старый советский доступ к сервисам Гугл.

Итак, я взял ссылку на этот пост и скормил Джемини (для примера), снабдив запросом в произвольной форме:

Через 5 минут получаем готовый ответ, который я и публикую ниже. Это полностью работа нейросети, я лишь поправлю строчные и прописные буквы и заменю фото вручную на более подходящие.

С удовольствием проанализировал структуру статьи про Иж-Комби и подготовил для вас аналогичный материал про ВАЗ-2104. Статья написана в соответствующем стиле, включает все необходимые пункты (история создания, характеристики, сравнение с 2102) и содержит иллюстрации.

Вот готовый пост, который вы можете публиковать на Пикабу:

ВАЗ-2104: Последний универсал советской классики, созданный по обмену

Если "копейка" — это родоначальник, то ВАЗ-2104 — это рабочая лошадка, которую часто незаслуженно недооценивают. "Четверка" — последний универсал классической тольяттинской линейки, который продержался на конвейере дольше всех, побив все рекорды. В его основе лежала серьезная модернизация, позволившая создать автомобиль, идеально подходящий для дачников, мелкого бизнеса и коммерческих нужд эпохи Перестройки и 90-х годов. Это был чистый, неподдельный прагматизм на колесах.

История создания: квадратная замена

Проект 2104 был частью глобальной модернизации "классики" ВАЗа, начатой в конце 70-х годов, результатом которой стало появление семейства ВАЗ-2105/2107. Универсал 2102, созданный на базе 2101, безнадежно устаревал как морально, так и конструктивно.

Перед конструкторами Волжского автозавода стояла задача максимально удешевить и унифицировать новую модель, используя максимум деталей от уже запущенного в производство седана 2105. Вместо того чтобы полностью перерабатывать кузов, они взяли платформу 2105 и спроектировали для нее абсолютно новую заднюю часть, начиная со средней стойки, с характерным высоким, почти вертикальным бортом. Серийное производство на ВАЗе началось в 1984 году и продолжилось, с учетом сборки на Ижевском автозаводе, до 2012 года.

Универсал ВАЗ-2104 в классическом исполнении, готовый к перевозке любых грузов.

Характеристики: главное — объем и двигатели

ВАЗ-2104 унаследовал все основные технические решения седана 2105: задний привод, пружинную зависимую заднюю подвеску и, конечно, узнаваемый внешний вид. В отличие от своего предшественника, "четверка" получила более широкий набор силовых агрегатов. Изначально это был 1.3-литровый двигатель ВАЗ-2105 (64 л.с.) с ременным приводом, но позже появились модификации с цепными двигателями 1.5-литра (ВАЗ-2103/2106), а также экспортные версии и даже мелкосерийные модификации с дизельным двигателем ВАЗ-341 объемом 1.52 литра.

Главное отличие и неоспоримое преимущество — огромный для того времени багажник. Благодаря новой, более высокой линии крыши, грузовой отсек стал вместительнее, а при сложенных задних сиденьях образовывалась почти ровная площадка, позволяющая загрузить до 400 кг.

Характерная высокая задняя часть и вертикальные фонари — отличительные черты модели 2104.

Сравнение с прародителем: ВАЗ-2104 против ВАЗ-2102

ВАЗ-2104 пришел на смену ВАЗ-2102, но это были машины разных поколений и с принципиально разным подходом к дизайну:

1. Кузов и оптика: 2102 был построен на базе "копейки" (2101) с круглыми фарами, большим количеством хрома и более покатой задней частью. 2104 — на базе 2105 с прямоугольными фарами, черными бамперами и, главное, полностью измененной задней частью. У 2104 линия крыши резко приподнята для максимального увеличения грузового пространства.

2. Задняя дверь: У 2102 дверь багажника открывалась вниз, что было удобно для погрузки, но требовало много места сзади. У 2104 дверь поднималась вверх, как на современных универсалах, что позволяло использовать ее как навес в дождливую погоду или на отдыхе.

3. Интерьер и унификация: 2104 получил интерьер и панель приборов от 2105 с более современными сиденьями, а также был полностью унифицирован с 2105/2107, что делало его ремонт и обслуживание проще, а детали — более доступными в постсоветский период.

Минималистичная, но функциональная панель приборов, унаследованная от ВАЗ-2105.

Культовый статус

"Четверка" была воплощением чистой прагматичности. Она не стремилась быть красивой или роскошной, как "семерка", но стала символом выживания и частного бизнеса в трудные времена. Этот универсал с легкостью перевозил рассаду на дачу, коробки на рынок или стройматериалы, становясь незаменимым помощником для миллионов советских и российских семей. Пожалуй, именно этот честный, рабочий характер и обеспечил ей такую долгую жизнь и место в истории отечественного автопрома, где она оставила свой неизгладимый, квадратный след.

ВАЗ-2104 до сих пор можно встретить на дорогах, что подтверждает его невероятную надежность и ремонтопригодность.

Собственно, нейросети облегчают жизнь во многом. Главное, ставить правильные теги. Всем добра.

Очередной пост в стиле Дзен - много воды, эмоций, тема роторов раскрыта однобоко, узко и во многом искажённо и поверхностно. О подобных публикациях говорят - написал, лишь бы написать. Тем более, что написано вроде как для русскоязычной публики. Так почему ни слова о работах СКБ РПД ВАЗ, под руководством Тихонова, о сначала односекционных, потом двухсекционных роторах, по факту - маздовских? О том, что было выпущено немало вазовских и газовских машин с такими моторами? О том, что односекционники, которыми первое время оснащались машины для ГАИ, убивались уже при пробеге 15-20т. км. по причине несвоевременной, рекомендованной заводом замене свечей зажигания, так как из -за большой тепловой нагрузки быстро разрушались керамические изоляторы, их обломки попадали внутрь и убивали уплотнения секции? А почему ни слова о том, что маздовские RX-7 , поступившие в продажу в нашей стране в количестве около 100 машин, были 2-х разных объёмов, что не помешало им за первый год эксплуатации отправить на тот свет и в больницы больше половины покупателей, не понимавших, как надо и как не надо управлять автомобилем с РПД? Почему ни слова о том, что и ФИА, и РАФ долгое время допускали к соревнованиям по автоспорту такие машины, но с коэффициентами от 1.5 до 2.5 по объёму? А о том, что компания Мацуда ( так именуется Мазда в Японии), сумела построить 4-х секционный РПД с комбинированным радиально-торцевым впрыском, выдававшем на стенде около 400 кобыл без турбины? Ну и наконец о якобы смерти роторов- зачем врать или показывать свою некомпетентность? Ротора нашли себе место в авиации и судостроении. В том числе и в РФ. Лёгкие самолёты, вертолёты, катера, особенно военного назначения, беспилотники. Англичане вообще сумели сделать авиационный РПД для беспилотников, развивающий до 30, а по некоторым данным, и до 50 000 об/мин. Есть ,и успешно используются, роторы на дизельном топливе. Так что слухи о смерти двигателей Ванкеля сильно преувеличены. Как и слухи о компетентности автора публикации Гладкова....

Однажды мне дали на неделю тестовый Peugeot 605 с трёхлитровым V6. Серебристый, с кожаным салоном, деревянными вставками и климат-контролем. Машина стоила как BMW 530i - около сорока тысяч марок.

Первые километры я не понимал, что не так. Машина ехала мягко, бесшумно. Руль - лёгкий, но информативный. Подвеска глотала неровности так, что в салоне не чувствовалось ничего. Мотор - V6 от Renault, 200 лошадей - тянул ровно, без провалов. Салон - просторный, удобный, с сиденьями, которые держали спину лучше немецких.

Через три дня я понял: эта машина лучше BMW 5-й серии E34, на которой я ездил до этого. Она тише, комфортнее, просторнее. Но когда вернул 605-й дилеру и спросил про продажи, он развёл руками:

"За месяц одну продали. Люди смотрят, хвалят, но покупают немцев".

Peugeot 605 - это история о том, как можно сделать отличную машину и проиграть. Не технически. А психологически.

Когда французы решили играть с немцами

В конце восьмидесятых Peugeot смотрел на рынок бизнес-седанов и видел: там правят BMW, Mercedes, Audi. Французы продавали 505-ю - добротный седан, но устаревший. Нужна была замена. Не просто замена - нужен был прорыв.

В 1985-м Peugeot бросил перчатку. Стартовал «Проект 605», и его цель была дерзкой до невозможности: создать машину, которая смотрела бы в глаза Mercedes и BMW как равный. Не как бюджетная альтернатива, а как прямой соперник. И французы не скупились!

Они выкатили абсолютно новую платформу, «с чистого листа». Подвеска - независимая, на всех колёсах, а сзади - сложная многорычажка для честных немецких манер. Кузов - оцинкованный, с гарантией на 10 лет, чтоб ни намёка на ржавчину. А под капотом - целая гамма: от бодрых "четвёрок" до настоящего трёхлитрового V6, позаимствованного у Renault. Битва гигантов начиналась.

Салон спроектировали так, чтобы был просторнее BMW и Mercedes. Задний диван - три взрослых сидят свободно. Багажник - 550 литров, больше, чем у конкурентов.

Дизайн поручили Жерару Вельтеру. Он нарисовал классический трёхобъёмный седан с длинным капотом, покатой крышей, коротким задним свесом. Машина выглядела солидно, статусно, без французских чудачеств.

В 1989-м 605-ю показали публике. Журналисты хвалили. Тест-драйверы ставили высокие оценки. Все ждали успеха.

Но успеха не случилось.

Что было не так - и почему это не имело значения

С технической точки зрения 605 был безупречен. Подвеска Peugeot настроили так, что машина ехала мягче Mercedes W124, но управлялась острее. Французские инженеры умели делать подвески - это признавали даже немцы.

Шумоизоляция была на уровне S-класса. В салоне на скорости 120 км/ч можно было разговаривать шёпотом. Ветер не свистел, шины не гудели, мотор почти не слышался.

Моторы - были надёжными. Не прожорливыми, не капризными. Рядная четвёрка 2.0 с турбиной давала 150 сил и расход 8 литров. V6 3.0 - 200 сил и 11 литров. Для начала девяностых - приличные показатели.

Качество сборки - выше среднего. Зазоры ровные, пластик не скрипел, кожа не трескалась. Peugeot учёл все претензии к предыдущим моделям.

Но люди не покупали.

Проблема была не в машине. Проблема была в восприятии.

Почему имидж убивает качество

Когда покупаешь BMW, ты покупаешь не просто машину. Ты покупаешь статус. Синий пропеллер на капоте говорит всем вокруг: у меня всё хорошо. Я успешен.

Когда покупаешь Mercedes, ты покупаешь надёжность. Трёхлучевая звезда - это символ качества, который знают все. Даже те, кто не разбирается в машинах.

Когда покупаешь Peugeot... ты покупаешь просто машину. Логотип льва не говорит ничего. Это не статус. Это не легенда. Это просто французский бренд, который делает хорошие автомобили. Но в сегменте за сорок тысяч "просто хорошо" - недостаточно.

Люди приходили в салон, садились в 605, ездили на тест-драйве. Хвалили комфорт, управляемость, простор. Потом шли к BMW и покупали там. Потому что BMW - это BMW. А Peugeot — это... Peugeot.

Я разговаривал с дилером, который продавал обе марки. Он сказал честно:

"605 лучше, чем BMW E34. Но клиенты покупают не лучшее. Они покупают правильное. А правильное - это немецкая марка".

Где французы проиграли немцам

Peugeot сделал одну критическую ошибку. Они попытались победить немцев на немецком поле.

605 был рациональным седаном. Удобным, просторным, надёжным. Как немец. Но без немецкого имиджа.

Французы должны были делать то, что умеют - характер. Citroen с гидропневматикой, Renault с необычным дизайном - они выделялись. Peugeot 605 не выделялся ничем. Он был хорош. Но быть хорошим в бизнес-классе недостаточно.

BMW 5-й серии E34 была жёстче, шумнее, дороже в обслуживании. Но у неё был драйв. Рядная шестёрка пела, задний привод позволял играть в поворотах. Это была машина для тех, кто любит водить.

Mercedes W124 был надёжнее танка. Его покупали, зная, что он пройдёт миллион километров. Это была инвестиция.

Peugeot 605 был... комфортной машиной. Всё. Этого мало для сегмента, где покупают сердцем, а оправдывают головой.

Моторы, которые не впечатляли

Французы поставили на 605 хорошие моторы. Но не великие.

V6 3.0 от Renault - 200 сил. Ровный, тихий, надёжный. Но без характера. BMW ставила рядные шестёрки M50, которые пели до 6500 оборотов. Mercedes - свои легендарные рядные шестёрки, которые служили вечно. Renault V6 был просто... нормальным.

Четырёхцилиндровые моторы - 2.0 атмосферник и турбо - тоже были хороши. Но не запоминались. Ты ездил на них, они возили тебя. Но ничего не оставалось в памяти.

Peugeot не вложился в разработку собственного флагманского мотора. Это была экономия, которая стоила имиджа.

Позже появилась версия с V6 3.0 на 24 клапана - 190 сил, более культурная. Но было уже поздно.

Салон, в котором было хорошо - и скучно

Внутри 605 всё было правильно. Удобные сиденья, мягкий пластик, натуральная кожа, деревянные вставки. Климат-контроль, электропривод всего, круиз-контроль.

Но не было изюминки. В BMW - односпицевый руль, спортивная приборка. В Mercedes - массивная центральная консоль, ощущение надёжности. В Peugeot - просто хороший салон.

Приборы - стандартные стрелки, ничего особенного. Руль - удобный, но обычный. Центральная консоль - функциональная, но не запоминающаяся.

Когда садишься в 605, ты чувствуешь комфорт. Но не чувствуешь, что это особенная машина. А в бизнес-классе люди хотят чувствовать.

Откуда в народе пошло - "король без трона"

Peugeot 605 выпускался десять лет - с 1989 по 1999-й. Продали около 200 тысяч машин. Для сравнения: BMW E34 за тот же период - 1,3 миллиона. Mercedes W124 - 2,7 миллиона.

Но те, кто ездил на 605, помнят её с теплотой. Это была машина, которая делала всё правильно. Ехала мягко, не ломалась, не требовала внимания. Просто возила.

"Король без трона" - потому что по качествам заслуживала успеха, но не получила признания. Техническая корона была, но престол заняли немцы.

Урок, который никто не выучил

Peugeot сделал после 605-го ещё одну попытку - модель 607. Ещё роскошнее, ещё дороже. Провалилась ещё сильнее.

Французы не поняли главное: в премиум-сегменте побеждает не качество. Побеждает легенда.

BMW - это удовольствие от вождения. Mercedes - это лучшее или ничего. Audi - это превосходство техники. Это не просто слоганы. Это идентичность.

Peugeot - это... что? Качество? Комфорт? Надёжность? Всё это есть у немцев. И ещё плюс имидж.

605 был королём. Но без трона король - просто хороший человек, которого никто не слушает.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

В конце 70-х на мерседесовском заводе в Штутгарте техотдел потряс настоящий мятеж. Группа инженеров демонстративно отказалась заниматься ABS. И ладно бы они не могли в ней разобраться - нет, они её отлично понимали! Противостояние было на идеологическом уровне: эти люди искренне считали систему бесполезной данью прогрессу, который только портит настоящего водителя.

Главный аргумент звучал так: водитель должен сам контролировать торможение. Если колёса блокируются - это его ошибка, и он должен её исправить. Электроника, которая вмешивается в управление, отнимает у человека ответственность.

Руководство настояло. ABS внедрили. Несколько инженеров уволились в знак протеста.

Сейчас ABS такая же обычная часть автомобиля, как руль или педали. Мы даже не задумываемся, как она работает. А тогда, в 80-х, её появление раскололо инженерный мир надвое. С одной стороны баррикад стояли рыцари механики, с другой - пророки электроники. Шла борьба не просто за технологию, а за саму душу автомобиля.

Спор не закончен до сих пор.

Когда всё было понятно

До восьмидесятых автомобиль был механическим устройством. Педаль газа - это трос, который тянет заслонку карбюратора. Руль - это рейка, которая напрямую поворачивает колёса. Тормоза - гидравлика без посредников. Дифференциал - шестерни, которые делят крутящий момент механически.

Любой слесарь мог разобрать машину и понять, как она работает. Открыл капот - видишь карбюратор, распределитель зажигания, механический бензонасос. Всё логично, всё наглядно.

Электроника была минимальной. Генератор, стартер, фары, поворотники. Ничего сложного.

Для инженеров того времени мир был механическим. Любую задачу они решали физически, почти руками. Чувствуешь, что руль стал туже? Вот тебе гидравлический усилитель - железо и давление жидкости. Нужно тормозить резче? Вот тебе массивный чугунный диск, бери больше металла! Машина неустойчива? Меняем развалы-схождения, играем с рычагами... Их инструментами были гаечные ключи и логарифмические линейки, а не строки кода.

Всё решалось железом.

Когда появились микропроцессоры

В семидесятых произошла революция. Микропроцессоры стали дешёвыми и компактными. Их начали применять везде: в калькуляторах, телевизорах, станках.

Автопром присматривался. В 1976 году Cadillac поставил первую электронную систему впрыска топлива. Вместо карбюратора - форсунки, управляемые процессором. Датчики замеряли температуру, давление, обороты - и компьютер рассчитывал, сколько топлива подать.

Старые инженеры смотрели на это с недоверием. Карбюратор работал сто лет. Его можно настроить отвёрткой. Его можно починить в гараже. Зачем заменять его чёрным ящиком, который требует диагностического компьютера?

Молодые инженеры видели иначе. Электроника точнее. Она учитывает десятки параметров одновременно. Она адаптируется к условиям. Карбюратор настраивается раз и работает усреднённо. Электроника настраивается постоянно - каждую миллисекунду.

Результат: экономия топлива, снижение выбросов, стабильная работа.

Но за это платили зависимостью. Если карбюратор ломался - чинил сам. Если ломался процессор - ехал в сервис.

ABS, которая вызвала войну

В 1978 году Bosch представила первую серийную систему ABS. Антиблокировочная система тормозов. Датчики на колёсах отслеживали скорость вращения. Если колесо начинало блокироваться - процессор отдавал команду снизить давление в тормозном цилиндре. Колесо продолжало вращаться, сохраняя сцепление с дорогой.

Звучало разумно. Но многие инженеры возражали.

Их логика: если водитель не умеет тормозить правильно, ему не место за рулём. Опытный водитель чувствует момент блокировки и отпускает педаль. ABS превращает торможение в бездумное вдавливание педали в пол.

Но тесты показали обратное. Даже профессиональные гонщики на скользкой дороге тормозили хуже, чем ABS. Реакция человека - доли секунды. Реакция процессора - миллисекунды. ABS корректировала давление десять раз в секунду. Человек физически не мог так быстро.

Mercedes первым поставил ABS в серию на S-класс. Потом BMW на 7-ку. Потом все.

Инженеры старой школы сдались. Но не признали поражение.

Я помню разговор с одним из них на конференции в Мюнхене. Пожилой немец, проработавший на заводе сорок лет. Он сказал:

"ABS спасает жизни. Это факт. Но она убивает водительское мастерство. Поколение, выросшее с ABS, не умеет тормозить. Они давят педаль и верят электронике".

Он был прав. И не прав одновременно.

Электронный впрыск против карбюратора

К середине восьмидесятых электронный впрыск топлива стал стандартом. Bosch K-Jetronic, L-Jetronic, Motronic - системы, которые заменяли карбюраторы.

Преимущества были очевидны: точная дозировка топлива, стабильный холостой ход, лёгкий запуск в мороз, меньше выбросов.

Но была цена. Карбюратор стоил сто долларов. Электронная система впрыска - тысячу. Карбюратор чинил любой механик. Впрыск требовал диагностического оборудования, обученных специалистов, дорогих датчиков.

Ещё хуже - надёжность. Карбюратор работал механически. Ломалась мембрана - заменил. Засорился жиклёр - продул. Электроника отказывала непредсказуемо. Датчик кислорода глючит - машина не едет. Процессор сбоит - нужна замена блока за полторы тысячи.

Механики старой школы сопротивлялись. В СССР карбюраторы держались до начала двухтысячных. Не из-за отсталости технологий, а из-за инфраструктуры. Электронику было не починить в гараже. А большинство машин чинилось именно там.

Но рынок решил за всех. Экологические нормы ужесточались. Без электроники соответствовать им было невозможно. Карбюраторы ушли. Не потому что плохие, а потому что недостаточные.

Электроусилитель против гидравлики

В девяностые появились электрические усилители руля. Вместо насоса, качающего масло - электромотор, крутящий рейку. Преимущества: экономия топлива (насос не тратит мощность мотора), компактность, точность.

Но инженеры, привыкшие к гидравлике, сопротивлялись.

Гидравлический усилитель давал обратную связь. Ты чувствовал дорогу. Попал в яму - удар передался в руки. Колёса потеряли сцепление - руль стал легче. Это была механическая связь между водителем и дорогой.

Электроусилитель отрезал эту связь. Мотор крутил рейку, алгоритм решал, сколько усилия дать. Обратная связь программировалась. Инженеры имитировали ощущения, которые раньше возникали сами.

Porsche до сих пор ставит гидравлику на 911. Lotus тоже держится. Они понимают: для спорткара обратная связь критична. Электроника удобна, но мертва.

Но массовый рынок выбрал электрику. Удобство победило чувство.

Два лагеря, которые не примирились

Восьмидесятые разделили инженеров навсегда.

Первый лагерь считал: машина должна быть механической. Водитель должен управлять напрямую, без посредников. Каждое действие - нажатие педали, поворот руля, переключение передачи - должно быть честным. Электроника упрощает, но отнимает контроль.

Второй лагерь считал: машина должна быть совершенной. Электроника позволяет достичь того, что механика не может. Точность, адаптивность, безопасность. Водитель не должен быть героем. Он должен просто доехать.

Кто прав?

Оба. И никто.

Электроника спасла жизни. ABS, ESP, системы контроля тяги - всё это работает. Статистика не врёт: современные машины безопаснее старых.

Но механика давала связь. Ты чувствовал машину. Ты понимал, что происходит. Ты был не пассажиром, а соучастником.

Что осталось сегодня

Сегодня спор закончен. Электроника победила. Современные автомобили - компьютеры на колёсах. Сотни датчиков, десятки процессоров, миллионы строк кода.

Механики старой школы ушли на пенсию или переучились. Молодые инженеры растут с программированием, а не с гаечными ключами.

Но иногда я вспоминаю тех немецких инженеров, которые отказались работать над ABS. Они проиграли битву. Но их вопрос остался.

Что важнее: чтобы машина была умнее человека? Или чтобы человек был умнее машины?

Восьмидесятые дали ответ. Но не все с ним согласны.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov