Непризнанная «классика»: уникальные версии «Жигулей», не пошедшие в серию⁠⁠

По прошествии лет проекты обновления вазовской «классики» перестали быть тайной. И мы можем вынести оценку, пришлись бы нам по душе такие изменения.

Мои сверстники зачитывались романом «Колеса» американского писателя Артура Хейли. «Колеса» — это не о том, о чем многие сейчас подумали (хотя у Хейли есть прекрасный роман и о воротилах фармацевтического бизнеса). Жанр, в котором работал Хейли, в СССР называли производственным. Переходя на язык советских пропагандистов, Хейли прославлял человека труда. Но как! Среди советской творческой элиты производственная тема считалась заведомо проигрышной. Писатели и режиссеры брались за эту скукоту нехотя — лишь бы побыстрей сварганить, да пропить гонорар. А тут открываешь книгу, и оказывается, если люди живут не соцобязательствами, перевыполнением планов и партсобраниями, то это увлекательное чтиво! Хейли глубоко вникал с тонкости той или иной профессии, знакомил с такими подробностями, что…

Впрочем, преамбула затянулась, и все ради одной-единственной цитаты из романа «Колеса»:

«Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее тщательно, чем эскизы деталей будущих машин».

На грандиозном автозаводе в Тольятти только начинался монтаж оборудования, а в бывшей прачечной общежития по адресу ул. Победы, д. 28 дизайнеры Центра стиля ОГК уже приступили к макетированию новых, полностью самостоятельных моделей ВАЗ. Хотя ни о каком ином автомобиле, кроме как о будущем ВАЗ-2101 распространяться запрещалось, какие могли быть тайны в маленьком Тольятти? В конце 1969‑го Центр стиля перевели в Дирекцию ВАЗа на ул. Белорусскую, 16, где помещение позволяло лепить полноразмерный пластилиновый макет. В 1970‑м главным дизайнером назначили Марка Васильевича Демидовцева — он прославился на всю страну концептуальным автобусом «ПАЗ-Турист», и вазовцы его сманили. Центра стиля переехал в Корпус вспомогательных цехов (КВЦ), где уже можно было развернуться. К разработке переднеприводного ВАЗ-1101 и полноприводного ВАЗ-2121 прибавилась задача модернизации ВАЗ-2101.

Зачем модернизировать толком еще не освоенный новый автомобиль, в создание которого и так вложено столько сил и средств? Простому советскому человеку, не знакомому с понятием «производственный цикл», это трудно было объяснить (к тому же, Артур Хейли тогда еще не закончил свой роман «Колеса»). Однако, в производственном цикле автомобиля от разработки технического задания до начала серийного производства проходит от трех до пяти лет. То есть, приступая к разработке новой модели в 1970 году, в серию ее получилось бы запустить в лучшем случае в 1973‑м.

Универсал ВАЗ-2103 существовал в единственном экземпляре. Его предлагали сами итальянцы, но после анализа советского рынка, руководство Волжского автозавода решило остановиться на единственном универсале, 2102. В дальнейшем на экспорт поступали 2102 с моторами как 1,2, так и 1,5 л. Эти машины заметно потеснили фиатовские Familiare на западных рынках.

Вот почему, несмотря на шикарный задел (в итоге позволивший Волжскому автозаводу пять лет кряду выстреливать по новинке ежегодно), никто не собирался прохлаждаться. Менялись требования ЕЭК ООН, менялась мода — приходилось соответствовать. При этом работать приходилось в жестких рамках, обусловленных отлаженным производственным процессом. Один из дизайнеров, кому пришлось участвовать в модернизации ВАЗ-2101, Владислав Иванович Пашко, считает, что заниматься рестайлингом уже существующей модели куда сложнее, нежели создавать новую: «Существует масса ограничений, связывающих руки дизайнера».

Так перед началом работ по ВАЗ-21011 Владислава Ивановича Пашко напутствовали: «Есть форма, постарайся в нее вписаться!». Вписаться предстояло и в невероятную тесноту мастерской на КВЦ, ее площадь составляла всего 20 на 20 метров. Ну, вписываться, так вписываться! Изменения облицовки макетировали, рисуя в полный размер гуашью на ватмане. С конвейера откатили готовый автомобиль, и бумажные облицовки по очереди наклеивали ему на передок.

Однако за плечами главного дизайнера Демидовцева имелся опыт создания первого в нашей стране отдельного, комплексного заводского дизайн-центра — на Павловском автобусном заводе (1965 г.). Конечно, в Тольятти дело продвигалось легче — возможности ВАЗа в этом плане были не в пример шире павловских. И все же служебную записку о создании полноценного Центра стиля Демидовцев подавал В. Н. Полякову с дрожью в руках. Решил, что стены демонстрационного зала непременно должны быть отделаны мрамором, но в «служебке» написал: «улучшенная отделка стен». Генеральный директор бумагу завизировал. Так родился знаменитый «Греческий зал». Как раз в это время Аркадий Райкин прочитал из телевизоров одноименную миниатюру Михаила Жванецкого. Мрамор, античность, Греция — название родилось само собой.

Работа над ВАЗ-21011 завершилась в апреле 1972 года. Почти все предложения Владислава Ивановича Пашко, и Николая Ивановича Кузнецова, и Владимира Эрастовича Степанова, и Владимира Алексеевича Антипина были отвергнуты. Хотя, следует все же признать, что модернизация была произведена весьма изобретательно. Внешне автомобиль отличался от ВАЗ-2101 бамперами без «клыков», радиаторной решеткой иного рисунка и другой эмблемой, панелью передка с кожухами фар (деталь 21011‑5301240) с четырьмя окнами, вентиляционными отдушинами в задних стойках крыши, наружными зеркалами иной формы, приборной панелью и раскроем обивки сидений, подлокотниками, а также картами дверей (в задние встроили пепельницы). В соответствии с требованиями ЕЭК ООН, подфарники сделали оранжевыми, в фары встроили лампы габаритных огней, а в задние фонари — катафоты, перенесли фонарь заднего хода, с рулевого колеса убрали травмоопасное кольцо звукового сигнала, установили травмобезопасное салонное зеркало.

Технические усовершенствования широко известны (двигатель, прежде всего). Отмечу лишь, что в автомобиле еще оставалась педаль акселератора с напольным креплением — подвесной она станет только в июле 1975 года.

Точно таким же изменениям подвергли универсал ВАЗ-2102 — модификация получила обозначение ВАЗ-21021. Но запускать ее в производство не спешили: посчитали, что советский потребитель вполне может удовольствоваться обычным ВАЗ-2102. Отдельные наработки (прежде всего обусловленные нормами активной и пассивной безопасности) использовали на экспортных «комби» и «эстейтах». Однако вплоть до замены на ВАЗ-2104 экспортные универсалы Lada останутся клыкастыми и без ноздрей в передке.

Также раньше решили не выпускать универсал на базе ВАЗ-2103 — обошлись модификацией 21023 с трешкиным мотором. Еще раз поражаешься, насколько дальновидно был составлен договор с FIAT! Располагая тремя вариантами кузова и тремя базовыми двигателями, и разумно комбинируя их, Волжский автозавод смог с минимальными затратами получить свыше 20 разных модификаций «классики»!

Однако по мере того, как весь этот список понемногу исчерпывался, вновь назревал вопрос об изменении экстерьера и интерьера «классики». Поначалу, в 1974 году, от дизайнеров требовали придумать только новые панели задка и передка, а все крупные лицевые панели оставить неизменными (штампы дорогие!). Попробовали — поняли, что выигрыша никакого. Тогда решили менять внешность, сохраняя только самые крупные штампы — пол, крышу, ветровую раму. По этому пути уже пошла фирма FIAT, представив модель Fiat-131 Mirafiori. В Центре стиля ВАЗ было выполнено несколько поисковых макетов в натуральную величину, один из которых (автор — Владимир Эрастович Степанов) в итоге превратился в серийный ВАЗ-2105. По мнению многоуважаемого Владислава Ивановича Пашко, экстерьер ВАЗ-2105 выполнен гораздо чище, чем у Fiat-131, притом, что в нашем случае у дизайнеров было куда больше ограничений, чем у итальянских. В основном сдерживало огромное количество оснастки на конвейере, которую в ином случае пришлось бы переделывать. Ведь запуск нового кузова, это, по сути, строительство нового завода.

Это еще не «шестерка», а ВАЗ-2103 S. Один из наиболее интересных элементов этого автомобиля — задние фонари с встроенной подсветкой регистрационного знака (дизайнер Владислав Эрастович Степанов). Знак подсвечивался с обеих сторон. Дизайн передней части ВАЗ-2106 выполнил Владимир Алексеевич Антипин.

Конечно, желание заводского начальства оставить все, как есть, диктовалось нежеланием дополнительных трат. Если уж говорить прямо, то попросту, нищетой. А никак не эстетическими соображениями. Нипочем не догадаетесь, какое условие ставилось дизайнерам в первую очередь перед началом работ по ВАЗ-2106: снизить использование дорогостоящего цинкового сплава в декоративной облицовке передка! Вот так и появились пластиковые «очки» (кстати, а сама решетка, наконец, стала цельной, поскольку, в отличие от решетки ВАЗ-2103, уже помещалась в гальваническую ванну завода ДААЗ). А мы твердим: творческий замысел, полет фантазии!

Судьбу нового автомобиля в СССР могло решить единственное замечание высоких гостей из столицы, перед которыми даже могущественный генеральный директор Виктор Николаевич Поляков (второй слева) замирал в почтительной позе. Пояснения дает технический директор Житков, в группе узнается главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьев (еще живой; это, вероятно, одно из последних фото с ним). 1975 год.

Но именно скаредный подход на поверку оказался верным! Прямоугольными фарами первым начал украшать Fiat-124 испанский SEAT: выглядело нарочито. Как броский макияж у стареющей дамы. Кого испанцы пытались ввести в заблуждение? Напротив, Lada с круглыми фарами среди европейских конкурентов смотрелась вполне органично — честный дизайн за свои деньги. Да и вообще, в этом ценовом сегменте цена и потребительские качества превалируют над модой. Или даже диктуют моду.

Да и вообще, успех на рынке не всегда обеспечен остромодностью продукта. Показательный пример тому — ВАЗ-2106, пользовавшийся спросом до последних дней на конвейере.

Куда более подробно обо всем это изложено в книгах. Помимо широко известной трилогии «Высокой мысли пламень» готов порекомендовать книгу Павла Молчанова «Шестая и главная» о ВАЗ-2106. Если посчастливится ее разыскать — тираж был всего 500 экземпляров. В ней, в частности, упомянут уникальный представитель классического семейства, построенный в 1979 году чуть ли не по заказу самого Брежнева. На обычный ВАЗ-2106 с «канадскими» алюминиевыми буферами дизайнер Александр Беляков и слесарь Михаил Антонов приделали помпезную облицовку от утвержденного к производству ВАЗ-2107, а также сиденья от ВАЗ-2107 с интегрированными подголовниками и карты дверей. В шутку машину прозвали «полседьмого».

Впрочем, обстоятельства появления и дальнейшая судьба этой уникальной машины остаются загадкой. Почему-то считается, что автомобиль предназначался племяннику Леонида Ильича. Вот только племянника у Брежнева, кажется, не было…

Напротив, известно, что в апреле 1979‑го исполнялось 50 лет Галине Леонидовне Брежневой. А утверждение ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 к серийному производству председателем Совета министров СССР Косыгиным состоялось в марте.

Если созданный дизайнером предмет в дальнейшем невозможно как-то улучшить, это служит доказательством несомненной творческой удачи. Это, разумеется, гипотеза. И многие с ней не согласятся. Хотя, к примеру, все известные на текущий момент попытки «осовременить» ВАЗ-2121 «Нива» (автор дизайна Валерий Павлович Семушкин) привели лишь к уродованию первоначального замысла. Предложенная гипотеза подтверждается и предпринятыми в перестроечные времена попытками рестайлинга ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и ВАЗ-2104 — совершенно беспомощными.

Источник