РИЗ – первенец КамАЗа
Первым из шести заводов КамАЗа должен был стать РИЗ – ремонтно-инструментальный завод.
8 апреля 1970 года на стройплощадке РИЗа был вынут первый ковш, через пять месяцев началась закладка фундамента.
В мае 1971 года был начат монтаж первой колонны. Первоначально сдать в эксплуатацию РИЗ с его цехами предполагалось в 1972 году.
Начало строительства РИЗа. Июль 1970 г.
Но сроки оказались нереальными. Акт приемки в эксплуатацию первой очереди ремонтно-инструментального завода был подписан министром А.М. Тарасовым 31 июля 1974 года. Днем образования завода считается 28 марта 1973 года. Именно в этот день ремонтно-инструментальное производство было переименовано в ремонтно-инструментальный завод. Первым директором РИЗа стал Г.М. Чернов.
Март 1972 г.
Сегодня РИЗ ПАО «КАМАЗ» осуществляет производство продукции в следующих направлениях: специнструмент и технологическая оснастка (режущий, мерительный, вспомогательный инструмент, цанги, патроны, спецприспособления), многошпиндельные сборочные системы и привода к ним, запасные части к технологическому оборудованию, капремонт технологического оборудования (станки, стенды, приспособления и установки) и запасные части для проведения капитального и текущего ремонта.
Бригада токарей цеха капитального ремонта РИЗа. Бригадир Перевезенцев.
На заводе сегодня трудится более 1200 человек. В основном это рабочие высокой квалификации – токари, фрезеровщики, слесари-инструментальщики, сварщики.
Источник: https://dzen.ru/b/ZcDF9fvHKSxpIwH_
Заброшенный Сокский дробильно-сортировочный завод
Ныне завод почил, фотографии 2018 года.
Вобла без хлеба: как строился Горьковский автозавод и чему поразились иностранцы
В Музее истории ГАЗ в Нижнем Новгороде выставлен любопытный экспонат. И это не автомобиль, как сейчас подумают многие, а… комсомольский билет Виктора Петровича Сорокина. Билет-то комсомольский, только с фотокарточки размером 3х2,5 см на нас глядит седой, истерзанный жизнью человек, с мешками под глазами, с глубокими складками морщин.
Комсомольский билет вручили товарищу Сорокину в 1978‑м, спустя многие годы после окончательной реабилитации. И было ему 70. Уж не знаю, какие мысли в тот момент крутились в его голове. Благодарность за восторжествовавшую справедливость? Гордость за ленинский Комсомол? Апатия? Меж тем, начиналось всё воодушевлённо, ободряюще, как в известном речитативе Владимира Маяковского:
Но шепот громче голода —
он кроет капель спад:
«Через четыре года
здесь будет город-сад!
Тяжёлый физический труд при крайне неустроенном быте — например, бани за два года на стройке так и не появилось.
Маяковский сочинил «рассказ Хренова» о Кузнецкстрое, но ровно то же самое справедливо отнести на счёт Горьковского автозавода — они с Кузнецким металлургическим комбинатом ровесники. И здесь, и там, да и на десятках других строек первых пятилеток — безудержный энтузиазм комсомольцев, бытовая неустроенность, высокомерные американские «спецы» и вчерашние крестьяне, которых приходилось даже приучать чистить зубы. На ГАЗ, например, пришла целая династия Роженковых. «Их было человек 70, — вспоминал зам отдела испытаний легковых автомобилей Борис Владимирович Греков. — Большая трудовая семья. Плотники, столяры. Их, видимо, раскулачили, и они всей гурьбой двинулись на ГАЗ». Если в 1930 году по платежным ведомостям на стройке Автозавода значилось 16 тысяч работников, то в 1930‑м — уже 40 тысяч.
31 мая 1929 года в Дирборне между СССР и Ford Motor Company был подписан контракт на строительство автозавода в Нижнем Новгороде производительностью 100 000 автомобилей/год на $150 млн и закупку готовых автомобилей и запчастей на $30 млн в течение 9 лет. На снимке, слева направо: зам председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук, Генри Форд и руководитель посреднической фирмы «Амторг» Саул Гершкович Брон.
Сорокин, скорее, нетипичный кадр: из городских, образованный, идейный. Сперва строил завод, а после службы в армии вернулся и освоил работу на сложном швейцарском универсально-расточном станке фирмы SIP (Société Genevoise d’Instruments de Physique). Ударник!
Проект Автозавода и Соцгорода разработала кливлендская фирма Austin Company, пионер применения типовых железобетонных конструкций. В СССР фирма заработает $ 1 550 000, что спасёт её в годы депрессии. Позднее фирма возведёт корпуса авиазавода, где будут выпускать лайнер Boeing-747. Наряду с Альбертом Каном и Уилбертом Остином, уместно упомянуть главного архитектора Госпроектстроя Анатолия Степановича Фисенко, который вёл проекты всех крупных строек первых пятилеток с советской стороны.
По начинающей понемногу складываться традиции, адресую читателя… нет, не к одной книге (хотя и книга будет), а к целой Центральной библиотечной системе Автозаводского района Нижнего Новгорода, аккумулирующей у себя бесчисленное количество материалов на тему ГАЗ.
Планшеты с видами будущего завода в Нижнем рисовали известные художники-конструктивисты Георгий и Владимир Стенберги, выступавшие под маркой 2‑Стенберг-2, словно цирковые партерные акробаты. Интересно, что их отец, швед, в 1896 году приехал в Россию оформлять нижегородскую художественно-промышленную выставку.
Среди них есть и воспоминания Сорокина о его ударничестве. Приглянулся вот этот кусок (в особенности, после сегодняшних историй с прививками от Ковид-19):
«Жили мы тогда в разных местах, большинство в Канавине, по всяким частным квартирам. Мы, например, с Серёжкой Власовым нашли себе там клетушку. Как ляжем спать, так ногами, в стену. Протянуться даже нельзя. А потом, каждый день сюда ездить в поезде.
Георгий и Владимир Стенберги с планшетом вида Соцгорода. Заказчик (посередине) явно доволен. Братья Стенберги в тот момент являлись главными оформителями Красной площади в Москве. Владимир Августович Стенберг станет главным художником Москвы.
Поезд идет не всегда аккуратно. Раньше, позже на полчаса — в зависимости от того, свободна ли от составов ветка. И случались такие вещи, как у нас однажды с Власовым. Выбегаем в Канавине на бугры и видим оттуда наш поезд — тю-тю, только хвост показал из-за поворота.
Первого февраля 1930 года — пуск автосборочного завода на территории завода «Гудок Октября» в Канавино. Этот завод показан в голливудском фильме 1982 года «Coming Out Of The Ice» об американце Викторе Хермане, приехавшем с семьёй строить советскую мечту, попавшем в ГУЛАГ и вернувшимся в Штаты только в 1976‑м. В 1978‑м мистер Херман подал фирме Ford Motor Company иск на $10 млн за то, что та бросила его в СССР.
Что тут делать? Ведь мы уже провели постановление в бригаде, чтобы не было опозданий, что за опоздание мы будем исключать. И, главное, мы сами с Власовым предложили это постановление. И вдруг опоздаем — ведь это позор, ведь хуже и быть не может. И вот мы давай бегом из Канавина до Автозавода.
Второе мая 1930 года. Закладка первого камня в фундамент первой очереди Автозавода.
А здесь километров шесть будет, причем Власов был совсем болен. Только накануне нам сделали уколы от тифа. Все тело ломило, было точно свинцом налито, голова какая-то не своя... Власов чувствовал себя плохо, и ему очень трудно было бежать. Добежали мы с ним до завода «Двигатель революции», он и говорит мне:
— Виктор, я больше не могу бежать.
Не может бежать... Ну, что тут сделаешь? Мне и его-то жалко бросать, и время идет, опоздаем, конечно. Пытался я его тащить, подбадривать и наконец, говорю ему:
— Ладно, иди потише, а я побегу.
И взял направление напрямик. Оглядываюсь через версту, смотрю; а он, Сережка, за мной бежит. Падает, а бежит...
Так мы с ним до завода и добежали. И даже вовремя пришли».
Порыв таких участников строительства Автозавода, как Сорокин и Власов, в какой-то мере восполнял ущерб от царившей на стройке вопиющей бесхозяйственности. Завод строили две организации, «Автострой» и «Металлострой». Между ними шла открытая склока. Нанятые на строительство американские специалисты оказались меж двух огней — их распоряжения игнорировали обе эти организации! Выяснилось, что фирма «Остин Ко.» не обладает опытом, достаточным для выполнения проектов такого масштаба. Благодаря журналу «За рулём», выходившему в те годы еженедельно и открывшему на своих страницах дневник стройки, сегодня нам доступны подробности.
Используемый для строительства гравий был крайне низкого качества, содержал до 75 % ила и других примесей.
«За рулём», №16 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать седьмая:
«Мистер Брайент отмечает, что «русские не умеют точно являться на заседания». Инженер Эпплетон записывает, что «эстакада со стороны реки Оки осела на 8 дюймов, так что отпадает возможность её использования при полной нагрузке. Эстакаду придётся снять, хотя она и сделана на 1/3. Деньги здесь выброшены на ветер».
М-р Майтер отмечает, что «Металлострой вставляет много палок в колёса и выбрасывает попусту государственные деньги. Гравий — сплошная грязь. На строительстве большая утечка рабочих из-за плохого питания (вобла без хлеба) и низких расценок».
«За рулём», №19‑20 1930. На фронте автостроительства. Сводка двадцать девятая:
«В отношении рабочей силы следует отметить убийственную текучесть (прибывают в декаду 500 рабочих, а убегают...400) и очень низкую квалификацию. На этом фоне росли рваческие настроения рабочих и падала трудовая дисциплина. Ударничество и соцсоревнование развивались очень туго».
«Причины текучести рабочей силы... кроются в неудовлетворительных бытовых условиях: неналаженность питания, отсутствие бани, прачечной, медицинской помощи, весьма скверное снабжение промтоварами, сугубый формализм при оформлении приходящих рабочих и т. д.».
«За рулём», №21 1930 На фронте автостроительства. Сводка тридцатая:
«На строительстве автозавода в Н.-Новгороде настолько неблагополучно, что принятие исключительных и срочных мер совершенно необходимо». «Инженеры консультирующей американской фирмы «Остин Ко.» возмущены бесхозяйственностью и халатностью в приёмке строительного материала, который разбросан абсолютно по всей территории строительства. [...] кирпич, прибывающий по 100–200 вагонов в день, сбрасывают с платформ под откос; в результате 50 проц. боя».
С американской стороны разногласия (в том числе по стоимости контракта) урегулировал новый управляющий «Остин Ко.» Джордж Брайант, сменивший болеющего Уилберта Остина. Сдачу объекта сдвинули на три месяца. «Исключительные и срочные» меры были приняты: осенью 1930 года приказом Высшего Совета Народного Хозяйства «Металлострой» подчинили «Автострою». Более того, девять советских руководителей строительства в Нижнем Новгороде предстали перед судом «за сознательное невыполнение 42 рекомендаций, переданных специалистами компании Austin», — как пишет Ричард Картрайт Остин в книге «Строя утопию», шикарно изданной издательством «Кварц» в 2017 году. Казалось, после такого дело сдвинется. Но радость была недолгой, и уже в начале весны по предложению Серго Орджоникидзе стройку вновь переподчинили строительно-монтажному тресту № 13 «Металлострой».
Руководил им Михаил Михайлович Царевский, вчерашний красный командир, чекист, фронтовой товарищ Сталина. В интервью корреспондентше вашингтонской The Sunday Star Милли Беннет в августе 1931 года Царевский заявил: «Бюрократия всё ещё с нами. Но мы боремся с ней. […] Наши работы сейчас завершены на 60 %. Мы должны уложиться в сроки!»
Михаил Михайлович Царевский (19.03.1898 — 29.07.1963)
Царевский проявил себя гением строительства. В его послужной список войдут, кроме Горьковского автозавода, ещё Балахнинский бумажный комбинат, Нижне-Тагильский металлургический комбинат, Центральный аэрогидродинамический институт, комбинат «Североникель» в Мончегорске и комбинат «Маяк» в Челябинске-40, другие крупные промышленные объекты.
Первый грузовик НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода 29 января 1932 года. От Ford Model AA отличался кабиной и бортовой платформой собственной конструкции.
Такую кабину ГАЗ-82 должен был получить первый нижегородский грузовик, однако из-за задержки поставки штампового оборудования с берлинского завода AMBI-Budd производство металлических кабин началось только в ноябре 1933 года.
Параллельно на территории завода «Гудок Октября» в Канавино осваивали сборку «Фордов» из привозных частей — тут, правда, умудрился подвести «Амторг», приславший часть деталей к моделям 1929 года, из-за чего в апреле 1930‑го конвейер встал. Однако были и успехи. Изготовление бортовых платформ для грузовиков наладили на заводе «Красное Сормово». То, что сегодня называется локализацией и даже импортозамещением, в 1930‑м звалось «работой по освобождению нашей автопромышленности от заграничной зависимости». Кузовы, шины, подушки и спинки сидений, шофёрский инструмент, свечи, лаки-краски, болто-заклёпочные изделия, тавот, держатель запасного колеса, вентиляционный ремень, боковое и заднее стекло — освоили. С каждой машины это давало экономию в 200 золотых рублей ($100). Близилось освоение фар и фонарей, аккумуляторов и карбюраторов, ветровых стёкол «Триплекс». Берлинский завод AMBI-Budd задерживал поставку на строящийся автозавод штампов для изготовления кабин — так самостоятельно сконструировали упрощённую деревянную кабину!
Первые легковые фаэтоны ГАЗ-А собраны в декабре 1932 года.
Строительство первой очереди Автозавода завершили 1 ноября 1931 года. Иностранные спецы недоумевали: нигде в мире такие крупные объекты не возводили за 18 месяцев. 20 декабря 1931 года бюро Нижегородского крайкома ВКП(б) приняло постановление «О наименовании завода». Ему присвоили имя Вячеслава Михайловича Молотова. Первого января 1932 года Нижегородский автозавод им. В. М. Молотова вступил в строй действующих.
Виктор Петрович Сорокин у юбилейного, 100‑тысячного ГАЗа — фаэтона ГАЗ-А, выполненного в комплектации De Luxe.
А что наш герой Сорокин? В 1933 году его мобилизовали на строительство второй очереди ГАЗа — возведение колёсного цеха. При этом у него хватало упорства во вторую смену давать план на своём швейцарском станке. В 1934 году Сорокину вручили Орден Ленина — одному из первых комсомольцев в СССР. Он руководил заводским комитетом комсомола завода и райкомом ВЛКСМ. Весной 1935 года Сорокин пригнал в Москву 100‑тысячный ГАЗ, в подарок Серго Орджоникидзе. Нарком тяжёлой промышленности явно симпатизировал 23‑летнему пареньку, называл его «лохматым комсомольцем». В апреле 1936 года Сорокин представлял молодёжь ГАЗ на 10‑м съезде ВЛКСМ. Там его избрали членом «Цекамола» — ЦК ВЛКСМ, а затем и членом бюро ЦК ВЛКСМ, зав отделом рабочей молодежи. А 5 декабря 1938 года Сорокина арестовали по делу комсомольского вождя А. В. Косарева, которого Лев Троцкий в своей книге «Сталин» назвал «морально-разложившимся субъектом, злоупотреблявший в личных целях своим высоким положением». Троцкий утверждал, что и весь аппарат Косарева был вождю под стать: «золотая молодёжь» советского термидора. О Сорокине, если судить его по делам, такого не скажешь.
Серийная продукция Горьковского автозавода отправляется заказчикам.
Сорокина приговорили к 8 годам исправительно-трудовых работ. Срок скостили до 6 лет. Он был освобождён в сентябре 1945 года, реабилитирован 6 ноября 1954 года, а в марте 1956 года вернулся на ГАЗ, где трудился до самой пенсии. Судьба.
Отгрузка автомобилей на железнодорожной площадке автозавода ЗИЛ, 16 августа 1980 год. Фото: Валентин Хухлаев
Источник - интересный проект, где два историка воссоздают эстетику и атмосферу прошлого столетия.
История КАМАЗа. Рассказывают документы. Про выбор площадки для строительства автозавода
История КАМАЗа полна интересных деталей и фактов. Вот, что рассказывает о том, почему построили этот завод именно в Набережных Челнах, директор Музея КАМАЗа Александр Чухонцев.
На трибуне - первый секретарь Татарского обкома КПСС, за трибуной - Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев
Нет-нет, да слышу порой, что самой важной причиной появления КАМАЗа именно в Набережных Челнах послужил один такой интересный факт, а именно, выигрыш партии в шашки, шахматы, домино (выберите понравившееся ) Табеева Ф.А. - первого секретаря Татарского обкома КПСС у Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева.
Вы верите в это? Я – нет. Подобная ситуация, когда на повестке дня стоит строительство крупного комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и всё решается простым выигрышем в домино... Абсурд. Сам Табеев Фикрят Ахмеджанович в книге Шафикова Я., изданной в Казани в 2001 году, на странице 192-193 вспоминает, что в домино в поезде действительно играли, предложение своё Табеев Брежневу озвучил… Но, цитирую по книге: «Л.И. Брежнев опять не проронил ни слова. Вскоре все мы разошлись по своим местам для отдыха». Какой выигрыш? О чём вы говорите?
Более того, в конце 1960-х годов целым рядом специалистов научных институтов была проделана огромная работа по выбору площадки для строительства автозавода. Табеев Ф.А., возвеличивая себя, принижает роль многочисленных государственных комиссий и министерских подкомиссий, которые ездили по огромной стране и изучали, сравнивали, анализировали различные площадки для строительства комплекса заводов по производству дизельных большегрузов.
Более 70 различных институтов изучали многочисленные районы СССР от Западной Украины до Восточной Сибири для строительства автозавода по производству дизельных грузовиков.
Внизу карта промышленных предприятий Советского Союза, опубликованная в газете «Правда» от 2 января 1971 года.
Основанием для строительства комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 ноября 1967 №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности».
Между прочим, в 1980-х годах, слабо, но поднималась тема о том, чтобы вести отсчёт с начала строительства не с 13 декабря 1969 года, а именно с 16 ноября 1967 года, когда впервые официально было заявлено о строительстве автозавода. Но, всё же, дата 13 декабря 1969 года так и осталась в истории, как день начала строительства КАМАЗа.
Другой важный документ, дополняющий и конкретизирующий Постановление ЦК КПСС и СМ СССР – это приказ Министра автомобильной промышленности СССР от 19 ноября 1967 года № 479 «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности и о начале строительства в 1970 году комплекса заводов по производству 150 тысяч штук в год трехосных дизельных автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей».
Еще до подписания этих двух документов, 24 октября 1967 года приказом Тарасова Александра Михайловича - Министра автомобильной промышленности СССР была сформирована комиссия по выбору района для строительства. Прочтите, кто входил в комиссию. Интересен тот факт, что в состав входил и Фаустов Василий Алексеевич – в то время главный инженер Главного управления по производству автомобильный двигателей, а в период с 1981 по 1987 годы – генеральный директор КАМАЗа.
Результатом работы комиссии стал тот факт, что, изучив многочисленные варианты, члены комиссии сократили число претендентов. Прочтите выдержки из Постановления Совета Министров СССР от 15 ноября 1968 года.
В Музее КАМАЗа хранится неподписанный проект постановления ЦК КПСС и СМ СССР. На документе стоит дата «1968 год» . Этот документ предусматривал, что завод по производству дизельных автомобилей, грузоподъемностью 8-11 тонн должен быть построен в рабочем поселке Означенное Красноярского края. В городе Заозёрный Красноярского края должны были появиться производство дизельных двигателей мощностью 210-240 л.с. и литейное производство. В городе Тутаево Ярославской области должен был появиться завод по производству дизельных двигателей мощностью 150 л.с. В городе Черкассы Украинской ССР должен был быть построен завод по производству прицепов и специализированных кузовов, грузоподъемностью 8-20 тонн на выпуск до 60 000 штук в год.
Внизу перед вами заключение экспертной подкомиссии Государственной экспертной комиссии Госплана СССР о размещении комплекса заводов по производству грузовых автомобилей от 31 июля 1968 (!) года. Уникальный документ! Не поленитесь, прочитайте его до конца! В нём вы найдёте очень много интересных фактов. Например, подробный сравнительный анализ строительных площадок в Западной Сибири и Поволжье. Впрочем, прочтите сами. Оцените доходчивый стиль изложения серьёзного документа. Обратите внимание на замечания к заключению. Вы увидите фамилии тех, кто отстаивал Набережные Челны в качестве строительной площадки КАМАЗа.
Выше размещённый документ подписал председатель экспертной подкомиссии, академик АН СССР, советский учёный в области машиностроения, Герой Социалистического Труда Дикушин Владимир Иванович (1902-1979). Подробнее о Владимире Ивановиче можно прочитать здесь - http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=19662
Внизу на карте начала 1969 года вы видите сравнительный анализ предстоящих работ по внешним коммуникациям трёх площадок.
Изучались различные мнения, шёл серьезный анализ стройплощадок. Внизу на фотографии работают геодезисты.
Документ, хранящийся в фондах Музея КАМАЗа, датированный ноябрём 1968 года, говорит о следующих факторах в пользу Набережных Челнов: - хорошие климатические условия (зимняя температура – 29 градусов, а не - 40, как в Сибири);
- уменьшение затрат на зимнее удорожание земляных работ (глубина промерзания до 1,9 метров, а в Красноярском крае – 3 метра);
- низкая стоимость местных строительных материалов;
- доставка автомобилей из Поволжья даёт экономию в 17 миллионов рублей в год, снижает нагрузку на Сибирскую железную дорогу;
- по мнению членов комиссии не требовалась зональная надбавка к зарплате (впрочем, стоит заметить, что в октябре 1969 года в Набережных Челнах всё-таки ввели районный коэффициент к зарплате строителей КАМАЗа).
Внизу фотографии нашего города и строящейся Нижнекамской ГЭС, сделанные в 1968 году.
30 июня 1969 года выходит приказ Министра автомобильной промышленности СССР №198 «О строительстве комплекса заводов по производству дизельных грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности», где указана ссылка на Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 июня 1969 года № 462, и прямо говорится о необходимости строительства автозавода в районе Среднего Поволжья.
Внизу на фотографиях – идёт рабочее заседание правительственной комиссии в Набережных Челнах. Лето 1969 года.
Кстати, видите на фотографии человека с забинтованной головой? Это ни кто иной, как Эгенбург Аркадий Владимирович (Анисий Вульфович) (1915-1996) – начальник КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ (1965-1971), Заслуженный строитель РСФСР (1965).
А вот почему голова его в бинтах, то об этом рассказывает Иванов Юрий Андреевич - технический директор службы по развитию исполнительной дирекции КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ: « Помню, как мы с трепетом ожидали приезда большой и очень важной команды - трёх министров: энергетики и электрификации, Минмонтажспецстроя и дорожного строительства, а также заместителя председателя Совмина. Это было лето 1969 года, когда впервые принималось решение о строительстве в Челнах КАМАЗа. Тогда было известно, что конкурирующая площадка автомобильного завода находилась под Красноярском. А мы – Эгенбург, главный инженер Волынский и я, как начальник техотдела, готовили документы и материалы с обоснованием возможности строить автогигант именно здесь. В нашем городе. Спешка была неимоверная. До приезда комиссии всё должно было быть готово. И вот мы как-то работали все вместе над документами в только что сданном в эксплуатацию здании дирекции КамГЭСа, где рамы ещё не были хорошо прикреплены. И надо же было такому случиться, что одна из громадных рам со стеклом упала прямо на голову Аркадия Владимировича Эгенбурга. Ему рассекло лоб, слегка оглушило, но весь в бинтах, он на следующий день достойно встретил комиссию и докладывал о готовности приступить к строительству завода».
Именно летом 1969-ого, а именно 17 июля 1969 года и произошла знаменитая закладка символического камня, в которой приняли участие Тарасов Александр Михайлович - Министр автомобильной промышленности СССР и Непорожний Пётр Степанович - Министр энергетики и электрификации СССР.
Внизу подборка фотографий ставшего известным на весь мир символического камня.
Но вернёмся к заявленной теме. Посмотрите внизу список тех, кто проголосовал за строительство комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Среднем Поволжье. Среди них: Тарасов Александр Михайлович – Министр автомобильной промышленности СССР, Бородин Павел Дмитриевич – директор ЗИЛа, Залесский Юрий Евгеньевич – директор института Гипроавтопром, который проектировал весь комплекс заводов КАМАЗа, Кригер Анатолий Маврикиевич- главный конструктор ЗИЛа, Чернышов Георгий Дмитриевич – директор Ярославского моторного завода, на котором были разработаны первые двигатели для грузовиков КАМАЗ.
И вот 14 августа 1969 года выходит историческое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 674. Местом для строительства автозавода выбран город Набережные Челны.
26 сентября 1969 года строящийся комплекс заводов получил название – Камский автомобильный завод.
Подведём итоги. Факторы, повлиявшие на выбор Набережных Челнов в качестве строительства КАМАЗа в 1969 году следующие:
1.Перекресток многих путей, автомобильные, водные и железные дороги соединяли район Набережных Челнов со всеми уголками огромной страны.
2. Наличие рядом промышленных центров Горького, Ульяновска, Тольятти, Ижевска. Сырьё и полуфабрикаты находятся в радиусе сотен километров.
3. Наличие реки Камы, по которой могли ходить суда типа «река – море».
4. В избытке электроэнергия (Заинская ГРЭС, строится Нижнекамская ГЭС).
5. Обжитой район, переизбыток рабочей силы. (В Поволжье численность 6 800 000 человек, плотность 32 человек на 1 квадратный километр, в Западной Сибири - 5 100 000 человек , плотность – 12 человек на 1 квадратный километр.)
6. Наличие мощной строительной организации КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЙ, уже имеющей опыт строительства энергетических и промышленных объектов.
7. Благоприятные природные и климатические условия.
Вот такие были аргументы в пользу выбора Набережных Челнов в качестве площадки для строительства КАМАЗа. КАМАЗ появился в ходе комплексного планирования народного хозяйства СССР, за которым стояло «постоянное совершенствование территориального разделения труда, экономическая эффективность общественного производства, комплексное развитие хозяйства каждого экономического района страны».
А вы говорите - «выигрыш в домино» …
Источник: https://dzen.ru/a/YG1fZKEzZwE507Eo
Москвич-2144 «Истра» (1985)
"Москвич-2144" «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах.
В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) была создана группа перспективных разработок. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля "Москвич-2144" ("Истра"). Руководителем группы был инженер-конструктор Александр Васильевич Куликов, который и придумал название для новой машины. За конструкторские работы по кузову отвечал Михаил Душутин. Он разработал практически все элементы кузова новой модели.
"Москвич-2144" «Истра» отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов (изготовленный в городе Кирове) без центральной стойки. Единственная боковая дверь, открыавшаяся вертикально вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений. Предполагалась установка дизеля фирмы Elsbett, работающего даже на рапсовом масле. Планировалось применение в автомобиле прибора ночного видения и проецирования индикации показаний приборов на лобовоу стекло. Концепт-кар был построен в рамках программы "Автомобиль 2000 года" — советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. "Истра" действительно поражает многими техническими решениями, например коэффициент сопротивления легкого алюминиевого кузова с отличной аэродинамикой составлял всего 0,149.
Дизайн нового автомобиля разрабатывал художник-конструктор ХКБ С.Ивакин. Сначала он изготовил пластилиновый макет в масштабе 1:4, который был продут в аэродинамической трубе. Затем Ивакин с помощью компьютера создал математическую модель. С помощью математической модели на специальном пятикоординатном фрезерном станке была отфрезерована поверхность кузова из пенопласта, с которой были сняты матрицы. По матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани и оконные панели из оргстекла. После этого началась постройка макетного образца. Кузовные детали установили на каркас-шасси, имеющий настоящие колеса. С применением той же технологии изготовили интерьер. Под капот установили макет двигателя. Макетный образец автомобиля «Истра» окрасили в белый цвет, хорошо передающий элегантную пластику поверхности кузова.
На "Истре" предполагалась управляемая электроникой пневмоподвеска с изменяемой жесткостью амортизаторов и высотой положения кузова в зависимости от скорости движения и дорожного покрытия, по которому ехал автомобиль. Подавая дополнительно давление в цилиндры, она должна была усиливать подрессоривание переднего моста при торможении, заднего – при ускорении, правой и левой стороны – при соответствующих кренах. В зависимости от дороги и скорости меняется жесткость подрессоривания и высота положения кузова от 140 до 240мм.
На машине планировалась установка климатической установки с кондиционером, которую проектировало НПО "Красная Звезда". НИИШП должен был подготовить оригинальные шины. НПО "Автоэлектроника" занималось разработкой приводов агрегатов.
На экспериментальном "Москвиче" должны были присутствовать средства активной и пассивной безопасности, включающий в себя ABS (антиблокировочная тормозная система), ремни с пиротехническими преднатяжителями и надувные подушки безопасности и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. В условиях недостаточной видимости и в темное время суток все предметы, животные, люди проецируются на лобовое стекло, снижая вероятность столкновения. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики. В отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, "check engine", вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), "москвичевская" система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого "не держали за дурака".
Под капотом должен был разместиться компактный трехцилиндровый 68-сильный турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при постановке на производство планировался новый оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO). Мощности двигателя было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь "Истра" весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Оснащенный данным мотором "Москвич-2141" в 1990 году вне зачета участвовал в экоралли "Москва-Рига" и на трассе показал невероятно низкий расход топлива в 2.69 литра на 100 км пути.
Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией (клиноременный вариатор, управляемый электроникой). Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с или же "ползти" вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. АЗЛК официально заявил, что готов с середины 90-х годов приобретать такие двигатели в количестве до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Заинтересованность АЗЛК в этом двигателе обуславливалась планируемым созданием двух дополнительных автосборочных производств для производства минивэна "Москвич-2139" (в г.Сухиничи Калужской области) и фургона "Москвич -3733" (в г.Красноармейск Саратовской области).
В начале 1991 года между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный договор о взаимном сотрудничестве по реализации планов создания в течение пяти лет на Курганмашзаводе мощностей по выпуску двигателей ELKO в объеме не менее 200 тыс. штук в год. В развитие этого договора через несколько месяцев было создано ТОО "Алеко-Дизель", в котором, помимо АЗЛК и Курганмашзавода, непосредственное участие приняло и НАМИ. Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на автомобили "Москвич" ) до массового производства уже к 1994-1996 году — в зависимости от объема финансовых средств, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К собственно проектированию нового завода была привлечена немецкая фирма "Либхер", которая, кстати, перед этим успешно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства. Сама фирма Elsbett подтвердила свою готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной того же года на самой фирме между ней, АЗЛК и Курганмашзаводом). Кроме того, фирма, будучи заинтересованной в продвижении своих технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать валютную часть этого проекта. Материалы по первому, черновому техпроекту организации производства на площадях Курганмашзавода, были получены от "Либхера" уже летом того же 1991 года.
При проработке вопроса массового выпуска возник ряд проблем, связанных с необходимостью изменения конструкции как двигателя, так и автомобиля, отработки технологии производства (предложенный вариант двигателя был нетехнологичен для массового производства), даже смена списка поставщиков уже являла собой серьезную проблему. Все они, однако, были решаемы — главной проблемой стало финансирование проекта. Финансирование рублевой части проекта (в первую очередь строительство в Кургане) брал на себя АЗЛК, однако объявленная в 1991 году либерализация цен мгновенно лишила завод свободных средств. В итоге, летом 1993 года было принято решение о ликвидации ТОО "Алеко-Дизель".
В 1993 году, прекратилось госфинансирование программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" — остановились работы по созданию "Автомобиля 2000 года".
По завершении постройки макетного образца работы по перспективной машине "Москвич-2144" были прекращены, так как для завершения проекта необходимы были большие денежные вливания.
«Москвич-2144» не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана «Иван Калита». В настоящее время «Истра» хранится в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.
Неизвестная «Волга»: секретные модификации ГАЗ-24
Фразу «У него «Волга»!», - много лет произносили с придыханием, откровенной или скрытой завистью. За свежие машины, стоившие в магазине девять с лишний тысяч рублей (бешенные для обычного гражданина деньги!), на вторичном рынке давали двадцать, а то и двадцать пять тысяч. Ведь новый ГАЗ-24 купить было почти невозможно. По сути, такую возможность имели лишь граждане, в той или иной мере, приближенные к государству: писатели и актеры, прочие деятели культуры, известные ученые и высокие администраторы.
Даже сильно подержанные автомобили, прошедшие так называемый капремонт и распределяемые на предприятиях вызывали ажиотаж. А как следствие становились причиной обид, скандалов ссор. При том, что в Москве, например, списанные из госучреждений «Волги» ремонтировали, в том числе, и обитатели профилакториев, принудительно излечиваемые от алкоголизма. Их привлекали к работе на Втором авторемонтном заводе (ВАРЗе).
Мелкосерийное производство ГАЗ-24 начали в 1968 году. Полностью ГАЗ-24 вытеснил с конвейера ГАЗ-21 летом 1970-го. Кстати, ГАЗ-24 еще лет пять, по инерции уважительно называли «новая «Волга».
СБЫЛОСЬ И НЕ СБЫЛОСЬ
Разнообразием серийных модификаций советских покупателей ГАЗ не баловал: машины оснащали мотором в 95 л.с. или дефорсированным в 86 л.с., который ставили, в основном, на машины-такси.
Интересно, что многие владельцы, несмотря на престижность «Волги», стремились заполучить именно дефорсированный мотор, поскольку он был рассчитан на низкооктановый бензин А76 (позднее А80). Особенно это стало актуально после подорожания бензина в 1981-м. Топливо А93 стало стоить 40 копеек, а А76 – 30. Но такой бензин можно было без особого труда купить и в два раза дешевле у водителей грузовиков. А внешне-то «Волга» оставалась «Волгой».
Прототип ГАЗ-24-14 с двигателем V6
А ведь еще в 1965-м на стадии подготовки и доводки модели планировали и испытывали модификации с экспериментальным двигателем V6 рабочим объемом 3 л и мощностью 150 л.с. ГАЗ-24-14 оснастили механической коробкой передач, а ГАЗ-24-15 даже автоматом. Эти люксовые машины снабдили и четырьмя фарами. В серию такая модификация не пошла. И на заводе, кстати, четыре фары никогда не ставили. Такие машины, изредка встречающиеся на улицах, были плодом самостоятельно тюнинга.
Серийный мотор был всего лишь развитием двигателя ГАЗ-21. Зато ГАЗ-24 получил новую четырехступенчатую коробку передач с рычагом на полу и гидровакуумный усилитель тормозов.
«ВОЛГИ» С СЕКРЕТАМИ
В советские времена в автомобильных кругах ходили слухи о необычных сверхмощных и сверхбыстрых «Волгах», которые живьем мало кто видел.
Специальные модификации для спецслужб, в первую очередь КГБ заложили еще на стадии создания базового автомобиля. ГАЗ-24-24 (был и вариант ГАЗ-24-25 с экранированным электрооборудованием) выпускали с 1973 г.
Внешне машины не отличались от стандартных. Но вод капотом стоял 195-сильный двигатель V8 от Чайки ГАЗ-13 и трехступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость составляла 190 км/ч – фантастический в Союзе показатель!
Двигатели V8 ставили и на универсалы, но специально их в заводских документах не обозначали.
Полноприводный ГАЗ-24-95
Существовала и еще одна неизвестная и редкая версия: полноприводный ГАЗ-24-95. Седан с агрегатами УАЗ-469 сделали в Горьком всего в пяти экземпляров. Один автомобиль, вроде бы, отправили в подмосковное Завидово, где регулярно охотился большой любитель этого дела генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев.
Понятно, что сохранившиеся «Волги» с V8 нынче стоят особенно дорого.
ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ
Об универсале ГАЗ-24-02, выпуск которого начали в 1972-м многие мечтали еще больше, чем о седане. Ведь машина была не только семиместной, но и при сложенных сидениях вмещала больше полутора кубометров груза.
Но универсалов в частных руках было совсем мало. Такую машину можно было купить в «Березке», обменяв заработанную валюту на чеки «Внешпосылторга» или по специальному разрешению. Так ГАЗ-24-02 купил и получил в Горьком на заводе, например, великий актер Юрий Никулин.
Серийный универсал «Волга» ГАЗ-24-02
Мечтающие о «Волге», наверняка, сочли бы грузовые версии престижнейшей машины почти кощунством. А ведь такие модификации существовали. Правда, делали их в небольших количествах.
Сначала на базе ГАЗ-24-02 спроектировали фургон ГАЗ-24-78, грузоподъемностью 500 кг. Но в производство его не пустили. Спрос на седаны и универсалы был не просто высок, а, по сути – безграничен.
Похожую машину сделал и крупнейший экспортер советских автомобилей бельгийская компания Scaldia-Volga. Но и за границей к фургону интереса не было.
Пикап воронежского завода на базе ГАЗ-24
Но грузовики из ГАЗ-24, все-таки, делали! Несколько ремзаводов, в частности в Ленинграде, Риге, Воронеже, Узбекистане строили пикапы и фургоны из машин, прошедших капремонт или аварийных. У мечтающих о «Волге», хотя бы и подержанной, сердце обливалось кровью! Пикапы до сих пор иногда всплывают на вторичном рынке.
«ВОЛГА» - FIAT, А ЗАОДНО MERCEDES И BMW
Успешно продвинув в СССР FIAT 124 и огромный современный завод, итальянский концерн попробовал посотрудничать и с Горьковским заводом. Причина, впрочем, была внутренняя – итальянская.
Спрос на солидный седан FIAT 130 быстро падал, и стало непонятно куда девать мотор V6 рабочим объемом 3,2 л, мощностью 185 л.с. А заодно и иные комплектующие непопулярной модели.
А в Горьком по-прежнему прикидывали более мощный мотор для люксовой версии. А основной поставщик — Заволжский моторный завод окончательно отказался от шестицилиндрового двигателя.
«Волга» с итальянской отделкой и двигателем от FIAT 130
В Италию даже ездил главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ Николай Юшманов. Итальянцы сами сделали опытную «Волгу» со своим мотором и прочими комплектующими от FIAT 132, которыми без всякой документации начинили ГАЗ-24.
Но адаптация импортного двигателя требовала серьезной переделки и кузова, и шасси. Да и, вообще, с точки зрения серийного производства «Волга» - FIAT была бесперспективна. Как, кстати, и версии с моторами BMW и Mercedes-Benz, которые в качестве эксперимента сделали в Горьком.
ГАЗ НЕ ПРО НАС
В небольших количествах ГАЗ-24 продавали и за границей. Помимо соцстран, в Финляндии, Бельгии, Скандинавии. Внешне их машины мало отличались от советских.
Зато для бельгийской компании Scaldia Volga в Горьком делали машинокомплекты – седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77 под монтаж дизелей Indenor-Peugeot мощностью 70 л.с. Сначала такие машины, кстати, и с измененными тормозами – со сдвоенным главным тормозным цилиндром и двумя усилителями, собирали в Бельгии, а потом и на главном конвейере в Горьком.
Дизельными Волгами за рубежом интересовались, в основном, таксисты. Но спрос был невелик. Собрали менее двухсот машин. Часть из них еще в советские времена, долго работающие за границей советские граждане умудрились вернуть на родину.
Еще тогда услышал забавную историю, как два приятеля перегоняли чудом добытую за границей такую дизельную «Волгу» и, едва миновав границу, в Белоруссии остановились на придорожной стоянке и попросили у водителя МАЗа дизтоплива. Тот, чтобы посмеяться над «чайниками» налили им, сколько просили и даже денег не взял. Приятели невозмутимо отправили топливо в бак, запустили двигатель и спокойно поехали дальше. Лицо водителя МАЗа, наконец услышавшего характерный рокот из-под капота «Волги», выглядело в тот момент крайне выразительно!
Существовала и совсем уж редкая зарубежная версия ГАЗ-24 с бензиновым V6 Ford рабочим объемом 3 л и мощностью 144 л.с. при 4750 об/мин. Такая «Волга» достигала скорости 170 км/ч.
И ДАЖЕ КАБРИО!
На основе ГАЗ-24 делали даже кабриолеты! Но не пижонские, прогулочные, а для военных парадов на периферии. Строили машины не в Горьком, а на армейских ремзаводах.
Парадный кабриолет на базе ГАЗ-24
Такие машины в провинции есть до сих пор. Ну, а в последние годы появились немало самодельных кабриолетов, сделанных «по мотивам» неутомимыми умельцами.
МНОГИЕ ЛЕТА
ГАЗ-24 и модернизированный ГАЗ-24-10, который выпускали с 1985 года с новым салоном, мотором в 100 л.с. и вакуумным усилителем тормозов, вошли в первую десятку советских моделей-долгожителей.
Производство свернули в 1992 году, когда на конвейер встал ГАЗ-31029. А еще «двадцатьчетверка» - и самая массовая «Волга» за всю историю завода. Всего изготовили около 1,5 млн. экземпляров.
У Горьковского автозавода также был шанс сделать из «Волги» аналог мерседесовского S-class. Но, желание сэкономить, поставило крест на всех интересных задумках, которые легли в основу ГАЗ-3102.