Чудо-дорогу придумали в России
🛣С виду – обычный асфальт, но по сути – инновационное дорожное покрытие. Технология «Мостовая 2.0» – это российская дорога, которая всегда остается сухой и чистой. Разработка уже подтвердила свою эффективность.
🛣С виду – обычный асфальт, но по сути – инновационное дорожное покрытие. Технология «Мостовая 2.0» – это российская дорога, которая всегда остается сухой и чистой. Разработка уже подтвердила свою эффективность.
В Москве коммунальщики круглосуточно следят за уровнем освещения, качеством воды, состоянием дорог и других объектов. А помогают им в этом ученые, инженеры и технологии.
Например, сверхчувствительная камера, которую используют в передвижной лаборатории Моссвета.
Камера замеряет равномерность распределения света по поверхности дороги и степень его видимости, яркость архитектурной подсветки, рекламных и информационных конструкций, а оператор проверяет соответствие нормам.
Освещенность измеряется в люксах, и для каждой территории есть свои нормы. Так, во дворах уровень освещенности - 4-6 люкс, на детских площадках - 15, а на магистральных дорогах и улицах общегородского значения - 20-30 люкс. Если показатели выше или ниже нормы, организация, эксплуатирующая осветительный прибор, получит предписание.
Передвижная лаборатория "Россети Московский регион" выявляет повреждения на кабельных линиях на глубине залегания до 10 метров.
Направляя импульсы в кабель, оператор с помощью акустического датчика выявляет точное место повреждения. Неисправность устраняют, снова проверяют импульсным генератором, а затем включают кабель в работу.
Качество воды в Москве контролируется круглосуточно по всему маршруту движения. Специалисты Мосводоканала анализируют пробы по 184 физико-химическим, микро- и гидробиологическим показателям разными методами.
Специалистам доступны хромато-масс-спектрометры, масс-спектрометры с индуктивно связанной плазмой, атомно-абсорбционные комплексы, ионные и газовые хроматографы. Оборудование выявляет широкий перечень элементов химической периодической системы, летучих и полулетучих органических соединений с концентрацией их содержания в воде на уровне нанограммов.
Выездные анализы по просьбам жителей, при вводе в эксплуатацию новых сетей, после промывки трубопроводов или по окончании ремонтных работ выполняет передвижная химико-бактериологическая лаборатория.
Передвижная лаборатория ГБУ "Автомобильные дороги" следит за состоянием дорог. Ее разработали студенты и преподаватели МАДИ. Такие машины используются весной и осенью по ночам. На корпусе - система замера ровности, сцепления и видеосканер, способный одновременно мониторить сразу три полосы движения.
Приборы определяют качество дорожного полотна, замеряют колею, фиксируют трещины. Они способны исследовать состояние дороги на глубине до 7 метров, что позволяет выявить пустоты или переувлажнение грунта и принять меры до того, как произойдет проседание.
Перед выпуском лифтового оборудования работники испытательного центра АО "Мослифт" проводят полную диагностику подъемников в специальной шахте.
На двух тестовых механизмах грузоподъемностью 400 кг и 1000 кг проводятся испытания устройств, входящих в комплектацию лифта. Проверяется их работоспособность, совместимость узлов, наработка на отказ и ремонтопригодность.
Кроме того, в центре есть стенды, на которых проводят циклические испытания балок дверей кабины и шахты лифта. Каждая тестируемая балка проходит 500 тысяч циклов открытия и закрытия дверей, что соответствует примерно 10 годам работы лифта.
🚘В этом году в 56 регионах страны внедрят интеллектуальные транспортные системы. Это сделает передвижения по городам безопаснее и комфортнее, а городским службам позволит эффективнее и оперативнее выполнять их работу.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Поезд на Якутской железной дороге. Источник: Яндекс-картинки
Сегодня, вновь, хотелось бы поговорить о логистике в нашей стране. Как мы писали ранее, страна наша из страны с репутацией плохих дорог, постепенно становится в один ряд со странами, в которых идет реализация мегапроектов в сфере логистики и транспорта. Конечно, кто-то скажет, что в далеком селе все еще не проведена асфальтированная дорога, а лишь есть, в лучшем случае, дорога с щебеночным покрытием. И, конечно, он будет прав. Но, нужно признать тот факт, что без реализации огромным проектов, нельзя сделать и мелкие проекты. Ведь зачастую, чтобы нормально добраться до некоторых районов нашей необъятной Родины, действительно, необходимо прокладывать дороги с нуля.
Так произошло и с якутской железной дорогой. Долгие годы, этот богатый ресурсами и талантливыми, работящими людьми край не имел банального железнодорожного сообщения. Но за последние 20 лет этот вопрос решен, и столица Якутии - город Якутск имеет железнодорожное сообщение с большой землей. Конечно, мост через реку Лена еще не построен, но тем не менее, крупный железнодорожный логистический узел на правом берегу реки Лены недалеко от Якутска (Нижний Бестях) создан и, надеемся, что создание железнодорожного моста, который уже точно прочно свяжет Якутск с железной дорогой - не за горами. В этом случае, ж/д вокзал будет построен, непосредственно, в самом городе Якутске.
Но сегодня, хотелось бы затронуть более дальние рубежи нашей страны. Магаданская область долгое время была "золотой житницей" нашей страны, но область так и не связана прочно с "большой", не считая, Колымский тракт, который, в свою очередь, является автомобильной дорогой. Это значит, что определенное время года и сезон дорога становится опасной для ее пересечения или просто непроходимой, особенной в ее горных участках на востоке Якутии и западе Магаданской области. Кроме того, в той же Магаданской области до распада СССР жило более полумиллиона человек, теперь же, чуть более 140 тысяч человек.
Ж/д вокзал Нижний Бестях. Источник: Яндекс-картинки
Конечно, причин того, что население сократилось более, чем в 3 раза за 30 последних лет очень много. И одной из таких, конечно же, является логистический тупик. В области много сел и поселков городского типа, которые просто покинуты своими жителями. Конечно же, отсутствие полноценной железной дороги - делает дорогими логистику и доставку товаров первой необходимости, промышленных товаров и вывоз добываемой в области продукции. Конечно, можно всю логистику переложить на плечи судоходства по Охотскому морю, но тем не менее. Железнодорожное сообщение тут жизненно необходимо.
Не обойдем стороной и Камчатский край, который вообще, чуть ли не самый, как у нас говорят, находится "на отшибе". Транспортная доступность Камчатского края, как для внутренних перевозок и логистики, так и для других российских регионов - оставляет желать лучшего. Есть, только либо авиатранспорт, либо сообщение по морю и, частично, по рекам. И тут, Камчатский край так же, за 30 лет потерял чуть ли не половину населения - было около 500 тысяч, а сейчас - менее 300 тысяч человек. Данный тренд нужно менять. Как мы понимаем, выходом, может стать транспортная доступность региона. Тем более, регион очень красивый, привлекательный с туристической точки зрения и богат полезными ископаемыми.
Якутская железная дорога. Источник: Яндекс-картинки
И из всего этого вытекает очень интересная тема. Дело в том, что строительство железной дороги из Якутии на Камчатку через Магаданскую область - стало бы ключом к финансовому благополучию целых трех огромных регионов России. Дело в том, что строительство, так называемой Ленско-Камчатской магистрали могло бы помочь в развитии данных регионов. Отдаленные районы получили бы доступ к дешевому виду транспорта. Отсюда бы подешевели бы конечные цены на всевозможные товары, доставляемые в эти регионы и сами товары, вывозимые оттуда. Скажем так, что в зимний период изменилась бы логистика доставки товаров, она бы просто изменилась бы до неузнаваемости. Ведь, сегодня, зачастую, доставка, даже в восточные регионы Якутии идет только по Колымскому тракту, который очень опасен в любой период года.
Естественно, что такие планы прорабатываются и в самых "верхах" нашей страны. Как мы понимаем, что пока что до Магадана, что верно. Ведь, в ближайшей перспективе было бы неплохо связать, хотя бы этот город с "большой землей". Но вот строительство железной дороги до города Петропавловска-Камчатского - немного затруднителен, так как есть Камчатка является полуостровом и несколько обособлен от остальной части страны природными барьерами, вроде гор и рек, так что, тут придется постараться и построить множество мостов, тоннелей и, может быть, даже Пенжинскую ПЭС (приливную станцию). По замыслу ученых, железная дорога пройдет через плотину Пенжинской ПЭС в самом узком месте Пенжинской губы, что расположена на стыке полуострова Камчатка и "большой земли".
Примерный план соединения Якутска и Магадана железной дорогой по северному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Подметим, что маршрут строительства железной дороги из Якутска до Магадана имеет более четкие рамки. Всего есть два плана по строительству этой дороги. Задумки были показаны еще в 2009 году. Первым является северный, но в то же время, менее предпочтительный, маршрут, так как тут дорога будет проходить через очень суровые природные условия. Это, в основном крупные реки, например, Алдан и Индигирка, а также горные хребты Сунтар-Хаята, Черского, Майманджинский и Оймяконское нагорье. Все это будет предполагать строительство множества мостов, тоннелей и будет пролегать через населенные пункты Усть-Нера или же Томтор и далее на Сусуман.
Второй, южный: от Якутска до Усть-Маи далее вдоль долин рек Маи и Юдомы, затем к Охотску. От Охотска по побережью Охотского моря к Магадану. Здесь, также нужно будет строить мосты, скорее всего, тоннели, но все же, меньше, чем через маршрут, который должен быть севернее. Но по данному маршруту расположено меньше населенных пунктов, чем по северному. Но тем не менее, если будет дано "добро" на постройку железной дороги, то последнее слово будет за "самым верхом" - решат там как пройдет маршрут, конечно после совета с учеными и инженерами.
Примерный план соединения Якутска, Магадана и Петропавловска-Камчатского железной дорогой по южному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Как мы понимаем, каким бы не был маршрут, данные регионы необходимо присоединить к общероссийской транспортной сети. Нет никаких сомнений, что все эти инфраструктурные проекты будут реализованы, ведь их стратегическая значимость настолько огромная для развития всей России, а Дальний Восток, как мы понимаем, нуждается в этом, уже в ближайшие годы. Конечно же, финансовая составляющая будет решена, а проекты себя все равно окупят, ведь все это будет строиться для общего процветания всей России. Ну и, напоследок, хотелось бы узнать ваше мнение на этот счет в комментариях.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Теперь будет:
- Мы положили в регионе на все дороги экспериментальное дорожное покрытие с фазовым бетоном с применением парафина! Теперь всю зиму у нас будут дороги без льда!!!
- Но позвольте! Дороги, как были с ямами, местами без асфальта, так и остались!
- Ну покрытие экспериментальное, с парафином переборщили, лето было жаркое... Вот он весь и вытек! Но в следующем году, мы еще чего-нибудь придумаем и освоим!!!
фото из тырнета для примера
Исследователи из Университета Дрекселя в Пенсильвании завершили двухлетний эксперимент по применению уникального материала - саморазогревающегося фазового бетона. За это время произошло 32 замораживания и оттаивания при разной продолжительности, а также несколько крупных снегопадов.
Суть идеи заключается в добавлении в состав дорожного бетона материала, обладающего свойствами фазового перехода, а именно парафина. При переходе из жидкого в твердое и обратно парафин выделяет значительное количество энергии. Таким образом, если заморозки в регионе редки, а амплитуда колебаний температуры высока, материал способен постоянно накапливать и отдавать тепло. Это естественным образом помогает расплавить выпавший снег и предотвратить образование ледяной корки на дороге.
Для проведения эксперимента были изготовлены три плиты размером 76x76 см: одна контрольная и две с добавлением парафина. В первом случае жидкий парафин вливали в раствор, а во втором - гранулы парафина добавляли к наполнителю бетона. Результаты показали, что фазовый бетон успешно поддерживает температуру выше 0°C в течение до 10 часов при охлаждении воздуха на несколько градусов ниже нуля. Этого достаточно для расплавления снега толщиной несколько сантиметров со скоростью до 1 см в час.
Использование жидкого парафина снижает скорость нагрева, но продлевает время отдачи энергии, в то время как микрогранулы парафина ускоряют процесс нагрева, но также быстро теряют энергию. Авторы исследования считают, что такие покрытия могут самостоятельно очищаться от снега и льда, что обеспечивает экономию на реагентах и дополнительной обработке. Однако практическое использование в регионах с длительными периодами морозов остается под вопросом.
Автомагистрали в Гуанси-Чжуанском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Приветствую читателей канала!
Ни для кого не секрет, что Германия, на протяжении десятилетий, считается страной автобанов. Автобаны - это те же автомагистрали. На них максимально допустимая скорость выше, чем на обычно шоссе. Также, автомагистрали, обычно, располагаются между городами и регионами страны, а через сами города могут и не проходить. Проще говоря, автомагистрали - это высокоскоростные автодороги. Ну и вот, если вспоминаешь автомагистрали, то сразу же на ум приходит Германия. И вправду, Германия имеет огромную сеть автобанов. Кроме Германии, на ум могут прийти другие страны Европы, и конечно же, Соединенные Штаты Америки. США, действительно, страна автомобильных дорог и уж, тем более, высокоскоростных автомобильных дорог. Но всё ли так просто, на самом то деле? Оказалось, что нет. Тренд на немецкие автобаны давно в прошлом. На первый план вышла страна, от которой этого ожидали меньше всего.
Заметим, что в Китае огромными темпами идёт строительство шоссейных дорог, а также, и высокоскоростных автомобильных дорог. Еще около 40 лет назад Китай, даже не входил в первую десятку стран мира по длине дорог с твердым покрытием. А сейчас, Китай вырвался на первое место, обогнав США по длине высокоскоростных автомагистралей. Или тех же, автобанов по-немецки. Масштабы уже построенных дорог настолько удивляют, а сам процесс строительства новых дорог останавливаться не собирается. Теперь, скажем сколько это в количественном отношении. Но для начала, приведем список топ-5 стран по длине автомагистралей.
Китай - длина автомагистралей 150 тыс км, общая длина автомобильных дорог 5,1 млн км (2020);
США - длина автомагистралей 108 тыс км, общая длина автомобильных дорог 7,15 млн км (2019);
Канада - длина автомагистралей 17 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2019);
Испания - длина автомагистралей 16 тыс км, общая длина автомобильных дорог 683 тыс км (2019);
Германия - длина автомагистралей 13 тыс км, общая длина автомобильных дорог 644 тыс км (2019);
Франция - длина автомагистралей 12 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,1 млн км (2018);
Бразилия - длина автомагистралей 11 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,7 млн км (2018);
Япония - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 1,3 млн км (2018);
Мексика - длина автомагистралей 10 тыс км, общая длина автомобильных дорог 394 тыс км (2017);
Италия - длина автомагистралей 7 тыс км, общая длина автомобильных дорог 488 тыс км (2017);
Карта скоростных автомагистралей Китая. Взято из Яндекс-картинок. Листайте
Вот такие данные. Примечательно, что первая скоростная автомагистраль в Китае, длинной в 147 км, была построена в 1988 году. Вплотную к сегодняшним данным США по длине автомагистралей, Китай подошел в 2015 году, то есть к длине в 108 тыс км. Понятно, что и в США дорожное строительство не стояло на месте. Так вот, за пятилетку с 2015 по 2020 гг. Китай увеличил длину автомагистралей почти на 50% с 104 тыс км в 2014 году до 150 тыс км в 2020 году. Вот такие вот "бешеные" темпы нового дорожного строительства автомагистралей в Китае. Мало того, что Китай отобрал у Германии звание "страны автобанов", так еще и может отобрать звание "автомобильной страны" у Соединённых Штатов Америки. Ведь Китай производит около 23 млн автомобилей в год (США производит 10 млн автомобилей) и большинство их, как раз, идёт на внутренний рынок.
Примечательно, что России в этом списке вообще нет. Россия имеет пятую в мире длину автомобильных дорог. Общая длина автодорог в России составляет 1,6 млн км. Но вот, скоростных автомагистралей, всего чуть более 2 тыс км. Но, в 2019 году, в России стартовала целая программа по строительству новых скоростных автомагистралей. Благодаря этой программе, к 2024 году общая длина скоростных автомагистралей в России составит около 8 тыс км. Конечно, не особо густо, но главное, что их строят.
Автомагистраль в Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Взято из Яндекс-картинок
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Уважаемые пикабушники, сегодня я хочу затронуть вот какую тему: качество дорог в городах на примере Уфы. И задать главный вопрос к людям, кто в теме - почему дороги портятся так быстро? Естественно со своими соображениями на эту тему.
Итак, немного истории: с 2017 по 2020 каждое лето, а иногда и до конца ноября, в Уфе было развёрнуто поистине невиданное доселе дорожное строительство. Работая в такси, я это видел каждый день. Была переасфальтирована куча дорог, в основном методом снятия верхнего слоя повреждённого асфальта спецмашиной и перестилания этого слоя заново сплошняком. Но несколько трасс было переделано вообще полностью: снимался старый асфальт, песчано-щебеночная подушка под ним и даже верхний слой грунта. Всё это насыпалось-стелилось-ровнялось заново и накрывались новым слоем асфальта, да не одним, а несколькими. На одной трассе я насчитал четыре слоя асфальта и три слоя армировочной сетки-пленки между ними. Вот только именно этой трассы хватило до 2022 года, да и вообще вся дорожная сеть Уфы пошла ямами больше всего именно весной 2022. Дальше - больше, дороги становятся всё хуже. Тогда, в 2022, власти на вопросы журналистов ответили так:
Странно, погода часто прыгает через нулевую отметку, поэтому асфальт портится, ага... Надо признать, позже глава региона раскритиковал такой ответ, но в головах это засело...
В 2021 году летом количество этих работ резко сократилось, а в 2022-2023 годах и вовсе было минимальным. Это в принципе понятно, бюджеты похудели и т д. Дороги, асфальтированные в этот период подъёма, с 2017 по 2020 постепенно пришли в упадок, некоторые были переасфальтированы два раза.
По моим заметкам, новая дорога в Уфе держится два-три года, далее разрушается.
Итак, теперь вопросы, почему так, и собственные раздумья по этому поводу:
1) ГОСТ по дорожному покрытию: по какому ГОСТу дороги внутри городов делают сейчас? Какую осевую нагрузку (уверенное выдерживание и максимальную нагрузку - думаю это разные цифры) должна выдерживать дорога в городе? Мои раздумья таковы - 10 тонн на ось при постоянной эксплуатации и 15 тонн максимальной нагрузки. Отсюда сразу вытекает следующий пункт:
2) Несоответствие ГОСТов реалиям: в последнее время, а особенно в 2023 я видел много вот такой новой техники:
Эта огромная хрень сама весит 20 тонн, а берёт на себя до 34 м2 груза. 34 м2 щебня весит 51 тонну, а этот же объём мокрого песка - 68 тонн. Несложно посчитать, что нагруженная песком такая дура на 4 осях весит 88 тонн, или 22 тонны на ось. Дальнобоям с их фурами по 40 тонн на 5 осей и грамотным распределением груза внутри фуры такое и не снилось...
Что думают на эту тему современные дорожные ГОСТы?
3) Неумение наших дорожников нормально стыковать асфальт с люками, во множестве имеющимися на дороге. Если где нибудь в другой стране люк на дороге многие годы выглядит вот тактак, то у нас в Уфе уже через пару лет вот эдак: (ниже пара фото)
4) Слой асфальта: я реально видел укладку нового слоя в 5 см!!! На дороге, где не запрещено движение грузовиков!!!!! Каким должен быть верхний слой асфальта на дороге? И каким должен быть асфальт по составу, то есть чем его можно "разбавить" и удешевить?
Вот такие раздумья и вопросы. Может какой то из этих факторов превалирует на другими, но скорее всего всё вместе... И хз, как с этим бороться...