Как работал лучший гоночный чит...
Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.
Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.
В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.
Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их...
Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и разоблачение - что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.
К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.
Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.
Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.
По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).
Ну, и чтобы в целом было безопаснее.
Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина - рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.
Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.
Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.
Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.
Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.
Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.
Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.
Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.
Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.
Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.
Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:
Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.
Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.
Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.
В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.
Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.
В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.
Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.
Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.
Подумайте об этом - ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое - нет.
Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.
Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.
Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам
Это великолепно!
До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.
Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.
Как бы то ни было, FIA узнало про это.
И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)
президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:
Это самая гениальная вещь, которую я видел за 30 лет автоспорта
Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках - по крайней мере, на время.
Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:
Внутри все было очень красиво сделано. Пружины внутри шланга были отполированы и обработаны таким образом, чтобы не препятствовать прохождению воздуха. Чтобы заставить пружины раскрыться без специального инструмента, требовалось значительное усилие. Это самое сложное и оригинальное устройство, которое я или технические эксперты FIA видели за долгое время. Оно был настолько хорошо сделано, что не было никаких очевидных причин, позволяющих предположить, что в нем есть какие-либо незаконные способы увеличить воздушный поток...
Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.
Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.
И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.
В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.
Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.
Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.
Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно "пока" не знаем :)
В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история....
Раз мотор, два мотор… (часть вторая)
В наши дни к такому способу создания мощных спортивных автомобилей уже не прибегают. Однако история спортивного автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами.
Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:
часть первая / часть вторая
Daf TurboTwin
Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года.
Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч.
Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!
Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.
Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.
следует отметить, что вторая кабина не позволяет управлять автомобилем.
В 1985 году Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык» (Le Taureau/The Bull).
Кабина осталась одна, вторая кабина исчезает в пользу более легкого и аэродинамического обвеса. А моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.
В течение следующих двух лет эта модель продолжала развиваться с различными модификациями, направленными на снижение веса, снижение центра тяжести, улучшение аэродинамики и увеличение мощности двигателей.
Два 11,6-литровых рядных 6-цилиндровых дизельных агрегата теперь снабжаются воздухом от трех турбонагнетателей каждый, один из них имеет единственную функцию - вдувать в два других, чтобы сократить время их отклика.
Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.
В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.
к 1988 году команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2.
Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по примерно 600 л.с.
Поговаривают, что грузовикмог разгоняться до 250 км/ч.
Неофициальные технические данные сводят с ума: 1220 л.с., от 0 до 100 за 8,5 секунды, максимальная скорость 240 км/ч.
Но 1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией.
Ралли-рейд «Париж-Дакар» 1988 года начался для команды DAF, как потом оказалось, с мистического предзнаменования - во время пролога и у машины Яна де Роя, и у машины Тео ван де Рита правые передник колеса разбортировались!
По какому-то ужасному совпадению, потом именно на правое переднее колесо пришелся удар, ставший причиной трагической аварии второго экипажа команды.
Свой последний спецучасток «Djado-Arlit-Agadez» экипаж автомобиля DAF Turbo Twin X2 Ван де Рит/Ван Левезин/Росс начал, занимая 15ю позицию в общем зачете ралли-рейда.
8 января примерно в половину девятого утра машина на скорости около 160-170 км/ч въехала на участок с маленькими дюнами и стала на них подпрыгивать.
На первых двух она взлетела и приземлилась на все четыре колеса, а вот на третьей DAF внезапно полетел с небольшим креном и врезался правым передним колесом в землю.
После удара грузовик покатился кувырком, сделав шесть полных оборотов.
Экипаж, конечно же, был пристегнут ремнями, но крепились они непосредственно к самому сиденью (а не к раме или кабине), а удар оказался настолько сильным, что крепления не выдержали и кресла оторвались.
Совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, и к гибели штурмана.
Во время кувырков, пилота Тео ван де Рита и механика Криса Росса сильно побило о внутренности кабины, однако они остались в кабине и это спасло им жизнь.
А вот штурмана Левезина выбросило из машины через лобовое стекло, как из катапульты. Он умер на месте.
Когда на место прибыла помощь, перед спасателями предстала ужасная картина. DAF лежал на левом боку, кабина была полностью разрушена, крыша была вскрыта, словно консервная банка, внутри кабины не осталось ни единой уцелевшей детали. Тело бедного Кеса ван Левезина лежало в сорока метрах от автомобиля.
После того, как машина прекратила кувыркаться, Тео и механик Крис Росс даже не смогли сами выбраться из разрушенного автомобиля. А первые два экипажа, которые прибыли на место трагедии, просто... проехали мимо! Это ужасно, но так, к сожалению, бывает.
Медицинский вертолет доставил оставшихся в живых членов экипажа в госпиталь. Росса пришлось в срочном порядке оперировать – у него обнаружили множественные повреждения внутренних органов.
Рит оказался в чуть лучшем состоянии, однако его ноги были переломаны в нескольких местах. Процесс первоначального восстановления занял у Тео ван де Рита почти год, а до полного выздоровления прошло несколько долгих лет.
После того, как мир узнал о трагической аварии второго экипажа команды DAF, события стали развиваться с калейдоскопической быстротой.
Руководство команды мгновенно снимает с гонки Яна Де Роя (занимавшего на тот момент место в первой десятке «абсолюта»), после чего DAF объявляет об уходе из автоспорта.
Как стало известно позднее, голландская фирма выдержала паузу в 10 лет – лишь в 1999 году в кольцевых автогонках на грузовиках появились седельные тягачи этой марки.
DAF TurboTwin X1 сейчас находится в музее завода
Остов же разбившегося DAF TurboTwin X2 так и остался стоять в пустыне как памятник Кесу ван Левезину
Экипаж DAF TurboTwin X2
Раз мотор, два мотор… (часть первая)
Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:
часть первая / часть вторая
Seat Ibiza Bimotor
Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.
Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!
Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!
Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.
VW Golf Mk II Pikes Peak
В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось...
Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.
В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).
И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.
Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться..
Daihatsu Toyota Rocky Proto
Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.
Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!
Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.
Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.
Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.
Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore
Названия итальянских автомобилей – это музыка: Alfa Romeo Alfasud.
Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель.
Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.
для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить.
А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось. Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.
Кстати, эта Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!
Citroen 2CV Bi-Bip
Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике.
Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.
В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами.
Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!
А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше добавить нечего…
Suzuki Cultus Pikes Peak
Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя... Монстр! Его так и называют Нобухиро "Монстр" Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.
Первые монстры "Монстра" оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.
Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе.
Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!
Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.
И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!
продолжение следует...
часть первая / часть вторая
материал взят с сайта matador.tech
автор текста Сергеев Алексей
Аш-82Т, пробный запуск после устранения утечки масла
Самолёт: Focke Wulf Fw. 190 A-8 w/n 170389, 1944 год.
Музей Hangar 10 в Узедоме, Германия.
Ответ на пост «Кто жил в индийской деревне, тот е@#л этот ваш дизельпанк через колено»
Это газовые двигатели
Самый первый работает на водороде.
1882 Первый пуск после ремонта золотникового клапана Кроссли
1882 Crossley Slide Valve Start-up first time
Самая первая попытка запуска этого 1882 года Crossley SN 4484 3 1/2 л. с. золотникового двигателя после серьезной реставрации. Двигатель работает на водороде для зажигания и основного топлива. В этот момент все плотно после перестройки и двигатель трудно провернуть.
Very first start attempt for this 1882 Crossley SN 4484 3 1/2 HP slide valve engine after a major restoration. The engine is running on Hydrogen for the ignition and the main fuel. At this point everything is tight after being rebuilt and the engine difficult to turn over.
Ленуар 1860 работает. На ралли двигателей Nuenen 2013 года - По специальному кредиту из коллекции Deutz
1860 Lenoir running. At the 2013 Nuenen Engine Rally - On special loan from the Deutz Collection
Start up, Run and Shutdown of the 600 HP Snow Engine at Coolspring - June 2013
Запуск, запуск и выключение 600-сильного снежного двигателя в Coolspring - июнь 2013 года
600-сильный двигатель для перекачки природного газа Snow на Coolspring в июне 2013 года. Здесь показан запуск и выключение этого самого впечатляющего двигателя. После нескольких лет напряженной работы работа продвинулась настолько, что экипаж смог выполнить несколько пробных запусков. На этом конкретном испытании ( четвертый пуск) было произведено несколько механических регулировок и выполнена настройка топливных клапанов в режиме реального времени. Снимаю шляпу перед поистине невероятными добровольческими усилиями сотрудников музея Кулспринг
600 HP Snow Natural Gas Pumping engine at Coolspring June 2013. Shown here is the start-up operation and shutdown of this most impressive engine. After several years of hard work, the job had progressed where the crew was able to perform a few test runs. On this particular test ( the fourth start-up) a few mechanical adjustments had been made and on-line fuel valve settings performed. My hats off to a truly incredible volunteer effort by the Coolspring Museum staff
Специально для @46165957 вполне себе инструмент и не у индусов
300 л. с. Miller 4 цилиндровый Coolspring USA
Ссылки на Вики хоть для какого то понимания что происходящего тут
Извиняюсь за кривой перевод
Канал на трубе откуда было украдено видео https://www.youtube.com/channel/UCF1k0dqjkjuYjPmkRzlgC_g
там ещё много чего интересного
Кто жил в индийской деревне, тот е@#л этот ваш дизельпанк через колено
Столетние калильные нефтяные двигатели типа Петер Дизель, которые питаются всем, что жидкое и горит, эксплуатируются там до сих пор. Зато дёшево и надёжно. Вечные 22 л. с. и 300 оборотов.
Легендарные двигатели... Но в миниатюре
Ford Cosworth DFV, V8 90°, 3.0L, атмосферный. Мощность сначала была 408 л. с. на 8000 об/мин, но к концу эксплуатации довели до 510 на 11000 об/мин. Максимальный крутящий момент в районе 325 Нм при 8500 об/мин. Лучший двигатель в истории Формулы 1, использовался с 1967 по 1985 годы. Реплика в размере 1/3 от Bouland motors USA. Также могут выпустить коробку передач к нему, если стоит цель построить модельку.
Реплика Auto Union Typ C с оригинальным V16 45°, 6.0L, атмосферный. Мощность до 520 л. с. на 5000 об/мин. Крутящий момент 853 Нм. при 2,500 об/мин.1936-1937 годы. Размер 1/3.
Rolls Royce Merlin, V12 60°, 27L, нагнетатель. Максимальная мощность - от 740 л. с (Прототип PV-12) до 1795 л. с. при 3000 об/мин при наддуве +138 кПа на средних высотах (Модель 620). Производился с 1933 по 1950 годы. Размер 1/4
Doll 362 Dampfmaschine обр. 1920 года. Немецкий паровой двигатель. Другой информации не нашёл.