Раз мотор, два мотор… (часть вторая)⁠⁠

В наши дни к такому способу создания мощных спортивных автомобилей уже не прибегают. Однако история спортивного автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами.

Рассмотрим несколько примеров таких автомобилей:

часть первая / часть вторая

Daf TurboTwin

Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года.

Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч.

Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!

Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.

Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.

следует отметить, что вторая кабина не позволяет управлять автомобилем.

В 1985 году Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык» (Le Taureau/The Bull).

Кабина осталась одна, вторая кабина исчезает в пользу более легкого и аэродинамического обвеса. А моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.

В течение следующих двух лет эта модель продолжала развиваться с различными модификациями, направленными на снижение веса, снижение центра тяжести, улучшение аэродинамики и увеличение мощности двигателей.

Два 11,6-литровых рядных 6-цилиндровых дизельных агрегата теперь снабжаются воздухом от трех турбонагнетателей каждый, один из них имеет единственную функцию - вдувать в два других, чтобы сократить время их отклика.

Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.

В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.

к 1988 году команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2.

Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по примерно 600 л.с.

Поговаривают, что грузовикмог разгоняться до 250 км/ч.

Неофициальные технические данные сводят с ума: 1220 л.с., от 0 до 100 за 8,5 секунды, максимальная скорость 240 км/ч.

Но 1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией.

Ралли-рейд «Париж-Дакар» 1988 года начался для команды DAF, как потом оказалось, с мистического предзнаменования - во время пролога и у машины Яна де Роя, и у машины Тео ван де Рита правые передник колеса разбортировались!

По какому-то ужасному совпадению, потом именно на правое переднее колесо пришелся удар, ставший причиной трагической аварии второго экипажа команды.

Свой последний спецучасток «Djado-Arlit-Agadez» экипаж автомобиля DAF Turbo Twin X2 Ван де Рит/Ван Левезин/Росс начал, занимая 15ю позицию в общем зачете ралли-рейда.

8 января примерно в половину девятого утра машина на скорости около 160-170 км/ч въехала на участок с маленькими дюнами и стала на них подпрыгивать.

На первых двух она взлетела и приземлилась на все четыре колеса, а вот на третьей DAF внезапно полетел с небольшим креном и врезался правым передним колесом в землю.

После удара грузовик покатился кувырком, сделав шесть полных оборотов.

Экипаж, конечно же, был пристегнут ремнями, но крепились они непосредственно к самому сиденью (а не к раме или кабине), а удар оказался настолько сильным, что крепления не выдержали и кресла оторвались.

Совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, и к гибели штурмана.

Во время кувырков, пилота Тео ван де Рита и механика Криса Росса сильно побило о внутренности кабины, однако они остались в кабине и это спасло им жизнь.

А вот штурмана Левезина выбросило из машины через лобовое стекло, как из катапульты. Он умер на месте.

Когда на место прибыла помощь, перед спасателями предстала ужасная картина. DAF лежал на левом боку, кабина была полностью разрушена, крыша была вскрыта, словно консервная банка, внутри кабины не осталось ни единой уцелевшей детали. Тело бедного Кеса ван Левезина лежало в сорока метрах от автомобиля.

После того, как машина прекратила кувыркаться, Тео и механик Крис Росс даже не смогли сами выбраться из разрушенного автомобиля. А первые два экипажа, которые прибыли на место трагедии, просто... проехали мимо! Это ужасно, но так, к сожалению, бывает.

Медицинский вертолет доставил оставшихся в живых членов экипажа в госпиталь. Росса пришлось в срочном порядке оперировать – у него обнаружили множественные повреждения внутренних органов.

Рит оказался в чуть лучшем состоянии, однако его ноги были переломаны в нескольких местах. Процесс первоначального восстановления занял у Тео ван де Рита почти год, а до полного выздоровления прошло несколько долгих лет.

После того, как мир узнал о трагической аварии второго экипажа команды DAF, события стали развиваться с калейдоскопической быстротой.

Руководство команды мгновенно снимает с гонки Яна Де Роя (занимавшего на тот момент место в первой десятке «абсолюта»), после чего DAF объявляет об уходе из автоспорта.

Как стало известно позднее, голландская фирма выдержала паузу в 10 лет – лишь в 1999 году в кольцевых автогонках на грузовиках появились седельные тягачи этой марки.

DAF TurboTwin X1 сейчас находится в музее завода

Остов же разбившегося DAF TurboTwin X2 так и остался стоять в пустыне как памятник Кесу ван Левезину

Экипаж DAF TurboTwin X2

часть первая / часть вторая

материал частично взят с сайта matador.tech

автор текста Сергеев Алексей