На церемонии, посвящённой началу полномасштабной реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и заливки первого бетона в основание ядерного острова энергоблока № 7 Ленинградской АЭС.
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург пройдёт по территории шести российских регионов, в которых проживает около 30 миллионов человек. С запуском ВСМ – при условии следования состава без остановок – минимально возможное время в пути между двумя столицами составит 2 часа 15 минут.
Ленинградская АЭС работает с 1973 года и обеспечивает более 55 процентов энергопотребления Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Ввод в эксплуатацию 7-го энергоблока станции запланирован на 2030 год. В его создании используются передовые технологии, отвечающие всем международным и российским требованиям безопасности.
* * *
В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!
Сегодня мы даём старт сразу двум масштабным, значимым проектам – созданию 7-го энергоблока Ленинградской атомной электростанции, а также высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
По каждому из них предстоит большая, напряжённая работа. Желаю всем её участникам успехов. Уверен, что все планы будут реализованы на самом высоком профессиональном уровне.
Подчеркну: два этих объекта очень важны для экономики, промышленности, для наращивания нашего инфраструктурного, технологического, энергетического потенциала, для развития регионов и повышения качества жизни людей.
Особо подчеркну, что в ходе строительства должны применяться прежде всего отечественные разработки и оборудование. Это важно для дальнейшего укрепления технологической независимости страны.
Напомню, что именно такая задача была поставлена в Послании Федеральному Собранию. Там же было объявлено о запуске национальных проектов технологического суверенитета, в том числе в области всех видов транспорта, а также атомных и энергетических технологий – кстати сказать, у нас здесь 99 процентов наших технологий применяется. Их реализация должна стать мощным стимулом для технологического обновления промышленности, для качественного роста всей экономики.
Здесь отмечу, что Россия является мировым лидером в сфере атомных технологий. При нашем содействии в зарубежных странах практически с нуля создаётся атомная энергетика, целая отрасль создаётся, обучаются специалисты, развивается необходимая инфраструктура в соответствии с самыми строгими природоохранными стандартами. Так, сегодня «Росатом» ведёт сооружение 22 энергоблоков в семи государствах.
Активно развивается атомная энергетика и внутри нашей страны. Планируется, что к 2045 году доля атомной генерации в общем энергобалансе России будет увеличена до 25 процентов.
Строительство нового, эффективного энергоблока Ленинградской АЭС станет хорошим вкладом в эту работу. Его запуск повысит энергобезопасность всего Северо-Западного региона России, на годы вперёд обеспечит потребителей более экологичной, чистой электроэнергией.
В целом от развития атомной энергетики, других генерирующих мощностей по всей стране во многом зависит открытие новых социальных и промышленных объектов, реализация крупных инфраструктурных проектов, в том числе по созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения.
Флагманским, стартовым этапом здесь, как уже говорил, станет именно магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Она пройдёт по территории шести субъектов Федерации, в которых проживает около 30 миллионов человек. Это порядка 20 процентов всего населения России.
В перспективе такие выделенные высокоскоростные маршруты соединят и другие наши регионы, будут способствовать росту туризма и деловой активности.
Что ещё важно отметить. Проект высокоскоростной магистрали предполагает широкую производственную кооперацию, участие многих трудовых коллективов и инженерных команд, а значит – хороший стимул к развитию получит целый ряд отраслей нашей экономики. Будет сделан ещё один шаг в укреплении технологического суверенитета страны.
Основные подходы к реализации этого крупного проекта мы с коллегами недавно обсуждали. Пора переходить к практической реализации. Но должен сказать, коллеги, которые вовлечены в эту работу, знают, что сама эта тема обсуждалась уже очень давно. Но теперь мы в финансовом, экономическом и технологическом смысле созрели, чтобы этот крупный, но нужный нашей экономике проект реализовать. Давайте начнём работу.
Друзья, привет! Новостная буря по вопросу строительства ВСМ немного улеглась и сейчас можно подвести итоги того, что нового стало известно на прошлой неделе о главном железнодорожном проекте.
Проект будет реализован на основе государственно-частного партнерства на основе концессионного соглашения. Его планируют подписать в конце апреля этого года. Предварительная общая стоимость строительства первой в стране ВСМ оценивается в 221,5 млрд рублей. На закупку первой партии поездов в 28 единиц (о них ниже) понадобится 148 млрд рублей. Для приема поездов ВСМ в Северной столице модернизируют станцию Санкт-Петербург – Главный и построят техническую станцию Обухово-2, а в Москве для поездов планируют построить дополнительный терминал на Рижском вокзале. Ожидается, что после запуска ВСМ пассажиропоток между столицами увеличится на 35% - до 43,4 млн пассажиров.
Что по подвижному составу? Это будет полностью отечественный поезд с конструкционной скоростью до 360 км/ч. Планируется, что они будут в 8-вагонном исполнении, а пассажиры смогут выбрать из двух классов обслуживания: «Бизнес» и «Стандарт». Тесты нового поезда запланированы на 2026 год, а начало коммерческой эксплуатации – на 2028 год.
Тема высоких скоростей сейчас очень актуальна, так как сейчас проектируется высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. И, насколько мне известно, проектируется она с устаревшими переходными кривыми 🚂, непригодными для высоких скоростей. 😡🚅
Сейчас мы разберемся, почему наши переходные кривые считаются устаревшими. И почему управление железной дорогой не желает их изменить, даже имея соответствующие математические доказательства, предоставленные нашими специалистами.
1. Смысл переходных кривых?
! Главный смысл переходных кривых - это создание таких условий, в которых будет обеспечена наибольшая плавность движения подвижного состава на въезде и выезде с кривого участка пути
При проектировании переходных кривых важно помнить, что мы строим путь для подвижного состава, а не подвижной состав для пути. Поэтому в первую очередь плавность движения должна быть обеспеченна именно за счёт удовлетворительного состояния пути, и что не мало важно, за счёт теоретической правильной подобранной оптимальной геометрии пути.
Геометрия железнодорожного пути делится на 3 участка.
Прямой участок. Его геометрия это прямая линия
Круговая кривая. Её геометрия это дуга окружности с постоянным радиусом R
Переходная кривая. Её геометрия это кривая с переменным радиусом R
Если прямую и круговую кривую можно ещё назвать при решении определенных задач стабильными участками, то переходная кривая это нестабильный участок. Почему?
Потому что на прямой и на круговой кривой у нас в теории зафиксированное положение уровней рельсовых плетей.
В случае круговой кривой, у нас в теории зафиксированное возвышение рельса с постоянным значением центробежного ускорения
В случае прямого участка, у нас в теории идеальное совпадение уровней рельсовых плетей и отсутствие центробежного ускорения
Но в случае переходной кривой, у нас в теории идёт и изменение возвышения рельса, и изменение центробежного ускорения. А это и есть нестабильность. При проектировании переходной кривой мы как раз и регулируем эту нестабильность. Ниже представлены 3 варианта изменения непогашенного ускорения на участке переходной кривой.
Варианты изменения непогашенного ускорения на переходной кривой
Самый популярный (доминирующий) в мире вариант №1. Такой вариант получается в теории, при условии что мы возвышаем рельс линейно и точно также линейно изменяем кривизну переходной кривой.
Но на самом деле, получить такой линейный график на переходной кривой можно лишь по устаревшей модели расчета. Эта очень простая модель, времен, когда не было необходимости проектировать путь под скорость 300, 400 км/ч.
Если мы модифицируем старую расчетную модель, то увидим как на самом деле выглядит линейный график изменения непогашенного ускорения
Разница расчета непогашенного ускорения по старой и новой модели
Если считать по новой методике расчёта, то в графике линейного изменения мы увидим скачки изменения непогашенного ускорения в начале и в конце переходной кривой. И эти скачки будут сильно зависеть от скорости движения. Посмотрите ниже на схему расчёта непогашенного ускорения в момент попадания под эти скачки.
Непогашенное поперечное ускорение в момент попадания подвижного состава под скачки
Но такие скачки по расчетам могут возникать и на обычных, не скоростных железнодорожных путях. У нас принято проектировать переходную кривую с линейным отводом (изменением) возвышения рельса и линейный изменением кривизны переходной кривой. В теории на наших железных дорогах есть такие скачки.
Чувствовали ли вы когда-нибудь резкий поперечный толчок в вагоне? Можем ли мы визуально найти следы? Посмотрите внимательно на фотографию ниже. Ответьте на вопрос, наблюдаете ли вы здесь «отбитый» в противоположную направлению кривой сторону путь?
Путь во время эксплуатации
Если вы видите «отбитый» путь, то это может говорить как раз о следах таких скачков непогашенного ускорения, которые наблюдаются при линейном отводе в начале и в конце переходного участка. Обратите внимание, что на графике в конце переходной кривой скачок направлен вниз, то есть в противоположную повороту сторону. Как раз это ситуация, которую мы видим на фотографии выше.
Так что предложенные в начале варианты изменения непогашенного ускорения выглядят на самом деле так
3 варианта изменения непогашенного ускорения по новой модели расчёта
Подумайте, при каком варианте будет обеспечена наибольшая плавность движения на переходной кривой? Уж точно не на 1 варианте.
Но повторюсь, что именно вариант 1 доминирует в мире, в том числе в России и в странах постсоветского пространства. Доминируют он по многим причинам
Нежеланием управления железной дорогой изменять старую рабочую геометрию переходной кривой
Нежеланием разработчиков нормативной документации брать на себя ответственность за изменение геометрии переходной кривой
Нежеланием рассматривать и пробовать внедрять зарубежный опыт проектирования железных дорог
Непонимание и отказ воспринимать доказательства о необходимости изменить геометрию переходной кривой
Всё потому что с этой конструкцией жалко расставаться, наш мозг не желает что-то менять. Даже несмотря на то, что существующая форма переходной кривой не справляется со своей основной задачей - создание плавности движения на переходе между прямым и кривым участком.
Отсюда у нас есть понятие участка стабилизации. Это длина прямого участка, которую необходимо выдерживать при проектировании железной дороги. Участок стабилизации (прямая вставка) нужен чтобы колебания, возникающие на выходе из переходного участка затухли. Какой смысл от переходной кривой, которая не создаёт плавность движения?
Участок стабилизации или прямая вставка
Всё потому что у нас уверены в идеальной выбранной форме переходной кривой. У нас надеются на линейное изменение непогашенного ускорения. Одно из условий, я напомню, это такой же прямолинейный отвод возвышения рельс
Ниже на верхнем изображении представлен линейный отвод возвышения рельса, используемый в старой расчетной модели для вычисления длины переходных кривых. Естественно картинка искажена для наглядности.
Конечно же так отвести рельс невозможно. Ведь даже в теории ситуация будет выглядеть как на нижней картинке.
Именно из-за таких изгибов в начале и в конце переходной кривой появляются те самые скачки непогашенных ускорений.
Но это теория, а что говорит реальная жизнь? Посмотрите ниже на результат измерения путеизмерительного вагона.
Измеренная разность уровней рельсовых плетей
Мы видим ломанную наклонную прямую линию. Это и есть прямолинейный отвод на переходной кривой в реальной жизни. Обратите внимание на сильные изгибы в начале и конце переходной кривой.
В реальной жизни не построить идеальный прямолинейный отвод, однако к нему стремятся приблизиться. Но как точно мы сможем приблизиться к теоретически прямой линии хотя бы в середине переходной кривой?
Посмотрите как гнется рельсошпальная решетка во время монтажа звена
Изгиб рельсошпальной решетки во время монтажа
Природа рельсошпальной решетки - изгибаться криволинейно. Будет ли легко придать ей прямолинейный отвод?
Что вообще говорит природа изгиба линейных конструкций?
Изгиб консоли
Изгиб балки на упругом основании
Как вы видите, изгиб это всегда про нелинейность. Это означает что линейный отвод возвышения это принудительное отклонение от природного криволинейного изгиба.
А отвод возвышения рельса это и есть изгиб. Про то что отвод должен быть нелинейным написано ещё в технической литературе времён СССР
Выкопировка из учебника Чернышева М.А. Железнодорожный путь. Издание 3. 1979г.
Уже тогда понимали, что отвод должен быть нелинейным. Но поскольку не было запроса таких скоростей как 300, 400 км/ч было решено сделать линейный отвод. Так как он прост в расчетах, что было важно в докомпьютерную эпоху. И ещё сделали акцент, что линейный отвод проще строить и легче содержать. Но время идёт, а мы до сих пор не отошли от линейного отвода.
! Вместо того, чтобы сделать нелинейный отвод, у нас пытаются улучшить плавность движения за счёт увеличения длины переходной кривой, тем самым уменьшая угол отвода и удлиняя переходную кривую
Переменные, от которых зависит угол линейного отвода
Но если рассчитывать переходную кривую по новой модели расчета, то оказывается, что удлинение переходных кривых не помогает улучшить плавность движения на больших скоростях. Высокая скорость не даёт смягчить величину тех самых скачков!
3. Новая расчетная модель. «Приподнятое» проектирование переходной кривой
«Приподнятое» проектирование (трассирование) это совершенно новая теория расчета переходных кривых. Суть её в том, что мы рассчитываем непогашенное ускорение на разных высотных уровнях.
Анализ непогашенного ускорения на различном уровне высоты вагона
И вот тут нужно вспомнить, что переходная кривая это нестабильный в теории участок, в отличие от круговой кривой. Нестабильность проявляется в изменении наклона вагона во время изменения (отвода) возвышения рельса.
Из-за этого каждая точка вагона будет двигаться по криволинейной траектории. Хорошим примером будут поперечные колебания. Я искажу реальность и сильно наклоню вагон для лучшей наглядности.
Поперечные качения (сильно искажено)
Криволинейные траектории
Во время поперечных колебаний вагона, каждая точка движется по криволинейным траекториям, на которых создаются центробежные ускорения.
Причем чем выше находится точка в вагоне, тем более кривая получается траектория движения. А чем кривее траектория, тем мощнее будет созданное центробежное ускорение. Поэтому люди жалуются на укачивания, находясь на верхнем этаже двухэтажного вагона. Если вы будите лежать на полу, вас будет укачивать меньше всего.
Кстати, если вас укачивало когда-то на прямом участке пути, то знайте, что боковые толчки создают как раз создаваемые центробежные ускорения, из-за наклона вагона на прямом участке.
Вернемся к скачкам непогашенного поперечного ускорения, возникающих на наших переходных кривых. Оказывается что в теории из-за изгиба рельса в начале и в конце линейного отвода у нас возникают как раз криволинейные траектории.
На рисунке ниже, желтыми стрелками показаны мощные созданные центробежные ускорения. Которые мы видим в виде скачков на графике.
Величина создаваемых центробежных ускорений зависит:
от уровня высоты. Чем выше уровень, тем больше будет значение ускорения
от скорости движения. Величина ускорения зависит от квадрата скорости
от кривизны траектории. Чем кривее траектория, тем ускорение больше
Зависимость создаваемых ускорений от уровня высоты
Обратите внимание, что центр тяжести вагона находится выше колесных пар. На уровне, на котором создаются большие скачки. На центр тяжести действует боковой толчок, поэтому можно утверждать что в целом на весь вагон действует этот скачок, что и проводит к «отбивке» пути.
Напомню, что непогашенное ускорение это результат борьбы проекции центробежного ускорения и проекции ускорения свободного падения Земли. В эту борьбу также включается созданное на различных высотных уровнях ещё одно центробежное ускорение (желтая стрелка).
4. Противники «приподнятого» проектирования. Разговоры о рессорах и о несовершенстве модели
Если вы вагонник, локомотивщик или специалист, знающий специфику конструкции вагона, то наверняка, вам хочется сказать что-то наподобие таких комментариев:
Почему в вашей расчетной модели плоское твердое сечение вагона?
Почему вы рассматриваете движение одной точки, а не всю систему точек
Учитываете ли вы рессоры?
Знаете ли вы, что конструкция вагона гасит колебания и раскачивания. Выше колесных пар колебаний не будет. Модель не корректна
Необходимо учитывать систему колеблющихся точек
У каждого проходящего поезда скорость будет разная
И так далее
Я убежден что для поиска и расчета оптимальной геометрии переходной кривой достаточно в качестве расчетной модели учитывать движение одиночных точек на абсолютном жестком сечении вагона.
Одиночные точки брать по оси вагона и проверять на них непогашенное ускорение на различных высотных уровнях. Это могут быть такие уровни как:
центр тяжести вагона
уровень вестибулярного аппарата человека
уровень сцепки
уровень пантографа
В начале статьи я писал что мы проектируем путь для подвижного состава. Это означает что теоретическая геометрия пути должна создавать хорошие условия для плавности движения вагона. При проектировании переходной кривой не нужно надеяться на конструкторские особенности вагона, которые смягчают колебания по уровню высоты. Мы должны максимально извлечь выгоду геометрического ресурса пути. Поэтому не нужно рассчитывать на смягчение непогашенного ускорения. Все таки у нас не бездорожье, наша задача заниматься качественным проектированием пути. Причем в наше время под высокие скорости.
Что касаемо выбора одной точки, а не системы, то это легко обосновывается большими размерами радиусов круговых кривых и мало отличающихся в сравнении с ними размерами вагона
Учёт в расчёте вышеперечисленных факторов не поможет найти оптимальную геометрию пути, они только усложняют расчёт. Они нужны для решения совершенно других задач. Например, для конструирования вагона. Для анализа плавности движения уже по заданной найденной геометрии пути. Для вычисления максимальных динамических нагрузок на путь.
5. Нормативное значение непогашенного ускорения и уровень буксы
Наши нормативные документы обязывают ограничивать непогашенное ускорение во время движения на кривых. Но можно ли говорить что расчет непогашенного ускорения на круговой и переходной кривой одинаков?
Ниже представлена расчетная схема, приводящаяся в учебниках железнодорожных учебных заведениях, на основании которой выводят формулу возвышения наружного рельса и вычисляют значение непогашенного ускорения
Модель для расчета возвышения рельса и непогашенного ускорения. Учебник. Ашпиз Е.С. 2013г.
Как вы видите, это схематическое твердое сечение вагона. Весь расчет сводится к уравновешиванию сил, проходящих через точку центра тяжести и точки взаимодействия колесной пары и рельсов.
То есть по такой схеме вычисляют значение непогашенного ускорения на уровне центра тяжести. Прошу обратить внимание на представленные ниже выкопировку из этого же учебника.
Выкопировка из этого же учебника
Крен это наклона вагона. То есть в момент движения по переходной кривой у нас появляется крен, который изменяется, так как мы постепенно возвышаем рельс. Это говорит о том, что на переходной кривой значение непогашенного ускорения даже в теории может быть больше, чем на круговой кривой, где в теории возвышение зафиксированное и крен не изменяется.
А что происходит во время изменения крена вы видели. Траектории движения всех точек искривляются и образуются центробежные ускорения. На схемах это желтые стрелки, которые увеличивают непогашенное ускорение.
Так мы наблюдаем скачки непогашенного ускорения на линейном отводе на наших переходных кривых. «Приподнятое» проектирование это усовершенствование старой методики расчета непогашенного ускорения. Благодаря чему мы видим изменение непогашенного ускорения по высоте.
Также обратите внимание на ещё одну выкопировку из учебникаи, представленную ниже
Выкопировка из этого же учебника
Признаётся что такая схема не учитывает ряд факторов. Однако для высоких скоростей, их учитывают вводя некий коэффициент 1.2, который увеличивает значение расчетного возвышения, так как непогашенное ускорение возрастает по факту. Но в какой точке оно возрастает? По расчетной схеме - в центре тяжести.
Также прописано что непогашенное ускорение для пассажиров стоит снижать. Но нормативные документы ограничивают непогашенное ускорение на уровне буксы
Выкопировка из инструкции по текущему содержанию пути ОАО «РЖД»
Во многих документах прописано именно про уровень буксы, на котором должно соблюдаться ограничение для пассажирских поездов до 0.7 м/с². Если обратиться к технической литературе, то сказано, что это делается в медицинских целях. На скоростных дорогах рекомендуется ограничить его до 0.4 м/с²
Но где пассажиры, а где букса? И вот тут у меня несколько вопросов.
Если требование прописано именно по фактическому измерению движущегося состава, тогда почему проектируют переходную кривую по расчетной схеме, где это непогашенное ускорение вычисляется не на уровне буксы, а на уровне центра тяжести.
Если для пассажиров ограничивают значение в 0.7 м/с² или в 0.4 м/с² на уровне буксы, то почему на стадии проектирования не учитывают что на уровне выше буксы непогашенное ускорение будет больше? Насколько тогда оно может быть больше, если мы привязаны к буксе?
Если брать новую модифицированную расчетную схему, учитывающий уровень высоты, то есть «приподнятое» проектирование, то мы узнаем, что даже в теории на уровне буксы на нашем линейном отводе в начале и в конце переходной кривой будут скачки, превышающие 0.7 м/с² или в 0.4 м/с². И с ростом скорости эти скачки будут только расти. А это уже нарушение нормативного значения.
Расчет по новой «приподнятой» методике
Я убежден что требование по соблюдению норматива на уровне буксы идёт из далекого прошлого. Тогда, когда можно было не учитывать уровень высоты из-за небольших скоростей движений. Так, на круговой кривой, если в теории есть зафиксированное возвышение, то значение непогашенного ускорения в любой точке будет ± одинаково. А на переходной кривой из-за небольших скоростей закрыли глаза на изменение по высоте. Тут ещё можно сказать, что «специфика» конструкции вагона может смягчать эти скачки над рессорами. Но справится ли она со скоростью 300, 400 км/ч?
Я не встречал в технической литературе по проектированию железнодорожного пути обоснование выбора уровня буксы для проектирования переходной кривой. Но вот такой комментарий оставил локомотивщик к ролику на YouTube
Локомотивщик про уровень букс: Дело в том что до настоящего времени на железной дороге эксплуатируется много подвижного состава с буксами на цилиндрических подшипниках (т.е. внутри подшипника не шарик или конус, а цилиндрический ролик). Эти подшипники очень не любят боковое ускорение, т.к. в следствие его (несмотря на ряд защитных механизмов) прижатие ролика торцом к кассете подшипника может привести к его заклиниванию (вместе с заклиниванием и разрушением самой буксы). С появлением конических подшипников проблема частично решилась, но до полного отказа от использования букс на цилиндрических подшипниках ускорение на уровне буксы придётся ограничивать.
Но вопрос, почему проектируют переходную кривую по ограничению непогашенного ускорения на уровне буксы, которое почему то в проекте вычисляется на центре тяжести остаётся открытым. Кроме того для вычисления ускорения на уровня буксы на стадии проектирования нужно применять методику «приподнятного» трассирования (проектирования)
Гипотеза о старых подшипниках предполагает, что именно специфика старых подшипников скольжения определило ограничение возвышение рельса в 150 мм, а не смещение центра тяжести. Но это только гипотеза. Сейчас к сожалению не у кого спросить.
Мы проектируем на ВСМ Москва — Санкт-Петербург, Москва — Казань, Челябинск — Екатеринбург устаревшие переходные кривые с линейным отводом, предназначенных для небольших скоростей и получаем график изменения непогашенного ускорения по Варианту №1. Получаем скачки и на буксе, и на центре тяжести и на других высоких уровнях.
6. Нелинейный отвод и переходная кривая для высокого качества движения
Как мы говорили ранее, отвод возвышения нужно делать нелинейным. Но при этом его нужно уметь правильно подобрать. Проектировать отвод возвышения так, чтобы математический теоретический нелинейный изгиб совпал максимально с «природным» фактическим изгибом.
Но если мы устроим нелинейный отвод на наших переходных кривых, то мы получим вариант 2
Можно ли говорить что вариант 2 даст высокое качество движения? Нет, такой подъем, спад и снова подъем не тянет на высокое качество. Причем эти максимумы и минимумы будут расти в зависимости от высотного уровня.
Самый качественный уровень движения будет у варианта 3. А для этого нам придется не только устроить нелинейный отвод возвышения. Но и устроить нелинейное изменение кривизны переходной кривой - отказаться от устаревшей геометрии
7. Благодарность Величко Геннадию Викторовичу
За создание этой статьи и ролика на YouTube я говорю большое спасибо Величко Геннадию Викторовичу. Он настоящий профессионал, ученый, гениальный специалист в области проектирования железных и автомобильных дорог. Именно он рассказал мне о «приподнятом» проектировании переходной кривой. О важности учёта уровня высоты. О минусах линейного отвода и о перспективах замены устаревших переходных кривых на новые!
Величко Геннадий Викторович. Главный конструктор компании Кредо
Он разработал так называемые гармонизированные переходные кривые с нелинейным отводом возвышения рельса и нелинейной кривизной переходной кривой. Такие переходные кривые обеспечивают плавное изменение непогашенного ускорения по варианту 3. Это эталон, показывающий максимальную выжимку геометрического ресурса
Изменение непогашенного ускорения по 3 варианту на скоростях 350 и 400 км/ч
толстый пунктир чёрного цвета – уровень головки рельса
тонкий пунктир чёрного цвета – уровень буксы
толстая сплошная линия красного цвета – уровень подголовника кресла второго этажа расчётного пассажирского экипажа
тонкая точечная линия красного цвета – уровень подголовника кресла первого этажа расчётного пассажирского экипажа
тонкая пунктирная линия красного цвета – уровень центра масс (центр тяжести)
Чтобы добиться такого результата необходимо кроме изменения линейного отвода на нелинейный изменить саму геометрию переходной кривой. Изменить нашу клотоиду на другую функцию. Ниже клотоида представлена черным цветом.
Геометрия переходной кривой. Тип - клотоида.
Величко Геннадий Викторович математически доказал перспективы замены нашей клотоиды на новые формы, представленные ниже
Функции переходной кривой
Замена устаревших переходных кривых на новые поспособствует
улучшение плавности движения, ввиду лучшей проектной кинематики
«меньше работы» конструкции современного вагона, направленной на погашение колебаний из-за неоптимальной геометрии пути на переходной кривой
плавное изменение динамических нагрузок на путь, что уменьшит затраты на текущее содержание пути как в материальном, так и в трудозатратном плане
уменьшение прямой вставки между кривыми, что даёт больше возможностей при трассировании железной дороги во время проектирования
Решение же использовать устаревшую переходную кривую с линейным отводом поспособствует обратному эффекту. Что может привести к ограничению проектной скорости 400 км/ч! до 200 км/ч 😡
Сегодня наше управление железной дорогой не рассматривает замену устаревших переходных кривых на новые для высокоскоростных дорог. Так как это глобальное изменение в проектировании пути. Ведь столько лет мы так строили, столько статистики накопилось. К тому же новая переходная кривая с нелинейным отводом может быть длиннее, в сравнении с линейным, что расстраивает многих.
Не все специалисты понимают смысл расчёта переходной кривой. Ведь её расчет уже давно вшит в разные программные обеспечения по старой методике расчёта.
Так что мало людей, которые готовы отстаивать интересы замены переходных кривых на новые. А авторы нормативной документации не прописывают четкого требования - устроить нелинейный отвод возвышения.
Замена переходной кривой это ответственность, которую никто не решается брать на себя. А понять перспективы замены не хотят.
Стоит отметить, что невозможно полностью повторить математическую геометрию в реальной жизни. Однако, почему бы нам не стараться приблизиться к теории, используя в том числе и новые технологии и материалы. Ведь мы и линейный отвод строим с отклонением.
Что лучше, строить с отклонениями от оптимального проекта, или строить с отклонениями от неоптимального?
Дорогие подписчики и гости, если вам хочется более подробно понять всю проблему линейного отвода и почему от него нужно избавиться, то рекомендую в качестве приложения к данной статье посмотреть мой ролик
Также прошу Вас поддержать мою девушку подпиской, буду очень благодарен
Друзья, привет! Появились новые подробности будущей первой в РФ высокоскоростной железной дороги, которая свяжет Москву и Санкт-Петербург.
Путь будет построен на безбалластном основании, что предполагает, в том числе, возведение новых железнодорожных мостов на маршруте магистрали. Кроме того, планируется создание новой контактной сети и системы безопасности, которые будут соответствовать скоростям движения до 400 км/ч.
Прогнозное время поездки между двумя городами составит около двух часов.
Друзья, привет! Очертания первой в стране ВСМ становятся все яснее. Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что утверждена планировка будущего вокзала для высокоскоростных поездов: он разместится в районе Рижского вокзала. Это позволит распределить пассажиропоток с ВСМ в метро и на диаметры.
Резонный вопрос: а где расположится вокзал в Санкт-Петербурге? Ответа на него пока нет. Модернизация Московского вокзала под нужды ВСМ приведет серьезным вмешательствам в историческую среду сердца Петербурга и многим горожанам не нравится по понятным причинам. Как нам кажется, что все-таки будет выбран вариант строительства нового вокзала в некотором удалении от центра.
Посетил московский урбанистический форум. В этом году он проходит с эпическим размахом на разных площадках Москвы. В Манеже проходит выставка, посвященная транспорту. Построена колоссальная интерактивная презентация. Там внутри даже мини-метро ходит.
Вычленил из презентации планы развития центрального транспортного узла. Они еще мало освещены в прессе.
Москва стремительно вырывается за пределы МКАДа. Я насчитал три транспортных каркаса, на которые будут нанизаны соседние города и регионы.
Метро и московские центральные диаметры (МЦД), которые городскими электричками сшивают Москву и города-спутники ближайшего Подмосковья.
Центральный транспортный узел (ЦТУ), сеть скоростных электричек, которые свяжут столицу с ближайшими областями.
Высокоскоростные магистрали (ВСМ), новый национальный мегапроект по строительству железных дорог для поездов со скоростями 300-400 км/ч.
Потянут ли? Давайте вспомним, что уже сделано.
В 2011 году я переехал в Москву. Помню крыс в лабиринтах ларьков на вокзалах, промороженные электрички, забитые машинами дороги и тротуары, которые автобусы и трамваи еле объезжали. Изменилось почти все! Примерно в этот же год началась масштабная программа по перестройке всего городского транспорта.
Кстати, с тех пор к привычному метро и ТАТу (троллейбус, автобус, трамвай) добавились новые виды транспорта: городские электрички (МЦК и МЦД), электробусы (прикончил троллейбус), речные трамвайчики, городской велопрокат, электросамокат, каршеринг, можно сказать, заново переизобрелось такси.
Подробнее в схемах и цифрах.
Скоростные автодороги
Строительство федеральных трасс набрало небывалый оборот. Посматриваю блогеров, которые с коптеров снимают ход строительства и поражаюсь темпам.
Построена М-11 (Нева) — скоростная трасса из Москвы в Санкт-Петербург. Через пару лет на ней начнут ездить бесплатные автопоезда.
По большей части построена М-12 (Восток) Москва-Казань.
Спроектирована и частично открыты участки продления М-12 до Екатеринбурга. Перспектива — довести до Китая.
Построена Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) по Московской области для обхода столичной агломерации.
Почти достроена сеть Московского скоростного диаметра (МСД), включающего Северо-Восточную и Юго-Восточную хорду — сложнейшую бессветофорная магистраль через всю Москву.
Открыты и достраиваются масштабные городские магистрали: Северо-Западная хорда, Южная рокада, Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе, Северный обход Одинцова и другие.
Масштабное обновление идет на пассажирском рельсовом транспорте.
1 контур: метро и городские электрички в московской агломерации
Метро ушло за МКАД
Метро после долгого перерыва стало вновь строиться с 2010 года. С тех порх открыли 107 новых станций.
Построено три новые ветки: Солнцевская, Некрасовская и Большая Кольцевая.
БКЛ — это мегапроект, который еще даст знать о себе. Пассажиропоток с момента открытия вырастет к 2025 году в 4 раза.
Метро во многих местах ушло в заМКАДье. Скоро дойдет до аэропорта Внуково и района Северный.
Планы метро:
До 2030 года появятся еще 44 станции и три новые ветки:
Новые ветки метро (желтым).
- Троицкая (от ЗИЛа до города Троицк в Новой Москве).
- Рублево-Архангельская (от Москва-Сити до района Архангельского. Там в пойме Москвы-реки планировалось еще при Медведево построить финансовый центр. Сейчас там Сбер строит свой Сбер-сити.
- Бирюлевская (от ЗИЛа до Бирюлево).
Московские центральные диаметры (МЦД)
Началось все Московского центрального кольца (МЦК), городской электрички, которую пустили в 2016 году по путями кольцевой железной дороги, использовавшейся для грузовых перевозок. Это было неожиданно. Народу зашло. Пассажиропоток вырос в 4 раза по сравнению с прогнозом. Я теперь при прочих равных стараюсь ездить на МЦК: быстро, тихо, чисто.
Затем с 2019 начали запускать городские электрички на радиальных железнодорожных направлениях московские центральные диаметры, которые начинаются за пределами Москвы в городах спутниках и прошивают столицу насквозь:
D1 — Лобня-Одинцово.
D2 — Нахабино-Подольск.
D3 — Зеленоград-Раменское (запустили недавно)
В планах:
D4 — Апрелевка-Железнодорожный.
D5 — Домодедово-Пушкино, Фрязино, Щелково.
Пятый диаметр — самый сложный:
1) На севере, где существует целый кус городов-спутников, он будет разветвляться по трем направлениям: Пушкино, Фрязино и Щелково.
2) Была проблема с прокладкой путей под него в центре Москвы. Недавно все-таки решили делать под него отдельный туннель длиной около 10 километров со станциями под Павелецким вокзалом, Китай-городом, площадью Трех вокзалов и Рижским вокзалом. Таким образом он свяжет сразу 5 вокзалов.
На пересадочных станциях метро, МЦК и МЦД строятся огромные пересадочные комплексы.
Раньше самой большой пересадкой был узел из 4 станций возле Кремля (Боровицкая, Арбатская, Библиотека им. Ленина и Александровский сад), а теперь таких узлов несколько: Площадь трех вокзалов, Петровско-Разумовская, Кунцевская, Курская, Нижегородская. Не говоря уже о гигантском пересадочном комплексе в Москва-Сити (6 станций).
А вот в такой слоеный пирог превратится Рижская (5 станций).
2 контур: Центральный транспортный узел
Как я понял, диаметры уйдут дальше в регионы, откуда добираться столицу станет еще быстрее. Скоростными электричками свяжут с Москвой административные центры и крупные города в соседних областях: Тула, Новомосковск, Калуга, Смоленск, Ржев, Тверь, Калязин, Дубна, Ярославль, Владимир, Рязань.
Одно время приходилось часто ездить в Тулу. Помню, обледенелую утреннюю электричку, которая потом сменилась «Ласточкой». Вот это было круто.
3 контур: высокоскоростные магистрали (ВСМ)
Путин объявил, что время для ВСМ пришло. Проект откладывали с 90-ых. Во-многом потому, что не хотели завязываться на иностранные технологии. Скорее всего будут делать все отечественное.
1) ВСМ Москва-Санкт-Петербург
Самый ожидаемый проект. Направление перегружено. Дважды был в Питере этим летом и всегда с трудом брал билеты. И ни разу не ездил на Сапсане. Он для меня неудобен: 4 часа в пути, пропадает полдня. Всегда брал ночные поезда, чтобы вечер и утро были свободными. А вот 2 часа между столицами , как обещают проектировщики ВСМ, — другое дело.
ВСМ пройдет через Тверь и Великий Новгород. Под магистраль есть заделы, отводятся участки, строятся путепроводы, а также вокзалы в Зеленограде, на Петровско-Разумовской и Рижской, откуда скорее всего будет начинаться магистраль из Москвы.
Не ясно место вокзала в Питере, так как на участке под планировавшейся терминал рядом с Московским вокзалом, построили торговый центр «Галерея». Возможно, будет где-то рядом с аэропортом Пулково.
2) ВСМ Москва-Екатеринбург
Рассматривается вторым этапом. Почему не на юг? Думаю, стратегически этот участок более важный. Стране нужен второй пассажирский Транссиб для связки регионов нашей гигантской вытянутой страны, плюс выход на Китай.
3) ВСМ Москва-Адлер
До Воронежа и Ростова-на-Дону больших проблем не видится, но как будут строить горный участок на Черноморском побережье?
Еще вопрос с новыми территориями. Путин упомянул, что нужно заходить в Луганск. Логично, чтобы это было не ответвление, а путь между Воронежем и Ростовом-на-Дону. Так и по карте прямее.
4) ВСМ Москва-Минск
Чисто по-братски давно пора связать столицы Союзного государства. Возможно, с перспективой выхода в Европу. Ведь когда-то снова подружимся…
Время поездок между городами по ВМС.
Выглядит все масштабно и даже утопично, но маховик строительно-транспортного комплекса набрал лихие обороты.
В конце 80х, в СССР был дан старт программе "Высокоскоростной экологически-чистый транспорт", именно она стала отправной точкой истории, которая привела к созданию в 90х годах высокоскоростного электропоезда "Сокол". Подробнее в видео:
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете.Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6