Федя из «Операции «Ы» был асом рукопашного боя. И кавалером двух Орденов Славы...
Актер Алексей Смирнов более всего известен по роли в «Приключениях Шурика», однако на самом деле он прожил богатую жизнь, успев отметиться не только на экранах, но и в боях Великой Отечественной войны. Что известно о том, как он воевал, где он встретил День Победы, какие получил награды и каким запомнился современникам?
Алексей Смирнов родился 28 февраля 1920 года в городе Данилов в Ярославской области.
В каких фильмах играл Алексей Смирнов
Издание «Беларусь сегодня» отмечает, что мало кто может вспомнить имя Алексея Смирнова, несмотря на то что он был известен в советское время. Однако его сразу вспоминают, когда упоминаются роли, в которых он сыграл: например, тунеядца и дебошира Федю из «Приключений Шурика» (1965), где его перевоспитывают в новелле «Напарник».
Это не единственный его запомнившийся зрителю образ: хорошо известны роли простодушного вахтенного матроса Вали Кныша из фильма «Полосатый рейс» (1961), атамана, казачьего посланника к императрице из советского хита «Вечера на хуторе близ Диканьки» (1961), завхоза пионерского лагеря из ставшего классикой «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён» (1964), а также простодушного бандита Сметаны из «Свадьбы в Малиновке» (1965).
За свою актерскую карьеру Смирнов успел сыграть во многих советских хитах: «Вождь краснокожих» (1963), «Три толстяка» (1966), «Семь стариков и одна девушка» (1968), «Адъютант его превосходительства» (1969) и в «В бой идут одни старики» (1979).
Как воевал Алексей Смирнов в Великую Отечественную
Менее известно, что Смирнов прошел почти всю Великую Отечественную войну, отличался личной храбростью, ходил в разведку и любил рукопашный бой.
В РККА его призвали в 1940 году, а после начала Великой Отечественной он пошел воевать добровольцем вместе с братом Аркадием, который вскоре погиб.
Известно, что Смирнов служил в действующей армии химинструктором, а затем командиром минометчиков, воевал в составе 3-й гвардейской дивизии прорыва, принимал участие в боях на Западном, Брянском, 1-м Украинском и 2-м Белорусском фронтах.
Будущий актер немного не дошел до Берлина — во время форсирования Одера он получил сильную контузию и после госпиталя был комиссован из Красной армии.
Какие награды получил на войне Алексей Смирнов
Сам Смирнов никогда не любил вспоминать о войне, по какой-то причине не поддерживал связей с однополчанами. Тем не менее у него было 11 боевых наград. Сайт «Подвиг Народа» собрал награды красноармейца Смирнова 1920 года рождения. Каждую из них иллюстрирует выдержка из наградного листа.
Так, медаль «За отвагу» он получил, когда 14 июля 1943 года в составе разведгруппы проник в расположение противника и автоматным огнем уничтожил троих.
А 4 марта 1944 года, «презирая смерть» (так значится в наградном листе), минометный взвод старшего сержанта Смирнова продолжал огонь, уничтожил минометную батарею противника, пулемет и до 30 врагов. Меньше чем через неделю, 9 марта, он вновь отличился — нанес тяжелые потери врагу, дав Красной армии освободить город Староконстантинов.
Смирнов отличался личным мужеством, но его окружали такие же храбрые и дерзкие бойцы. Его минометная батарея регулярно оказывалась в наградных списках.
«20.07.43 г. в р-не высоты 283,0 противник силою до 40 гитлеровцев атаковал батарею, тов. Смирнов, воодушевляя бойцов, бросился в бой с личным оружием и огнём из винтовок и автоматов отбил нападение. На поле боя осталось 17 гитлеровцев, сам лично взял в плен 7 гитлеровцев», — говорится в наградном листе.
Подобных историй в его фронтовой биографии много: кроме медали «За отвагу», он получил ордена Славы II и III степеней, медаль «За боевые заслуги» и орден Красной Звезды. Также он получил медали «За освобождение Праги» и «За победу над Германией».
Гвардии старший сержант Алексей Смирнов с трофейным пулемётом MG 42. Фотография из фронтового альбома актёра
Что говорили современники о Смирнове
Главными личными качествами Смирнова, которого в фильмы брали играть добродушных увальней, современники называли скромность и глубокую личную интеллигентность.
«Звёздного гонора у него не было. Он был в высшей степени интеллигентным человеком, очень начитанным, очень тонким», — отмечал режиссер Игорь Вознесенский.
Наталья Крачковская также отмечала его доброту и скромность, а актер Илья Рутберг рассказал, что Смирнов поразил его глубоким знанием японской поэзии.
«Внешне казалось, что это такой увалень, невежда, мужлан, который прочёл всего две книжки, да и в кино его взяли будто бы из-за фактуры… Но все это — маска, за которой скрывался умный, ранимый, начитанный человек, который действительно много знал и много чем интересовался. Он никогда этим не хвастал, никого и ничего не цитировал. Был, так сказать, весь в себе», — рассказывал сценарист Яков Костюковский.
Режиссеры с удовольствием приглашали его в свои картины, работать со Смирновым им было чрезвычайно легко, так как он понимал установки режиссера с полуслова и безоговорочно выполнял любые комедийные трюки – умел смешно прыгать, падать, бегать на четвереньках и даже соглашался купаться в ледяной воде. В 1964 году Смирнов снялся у Леонида Быкова в фильме «Зайчик» и у Элема Климова в комедии «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен». А в 1965 году его снова позвал исполнить роль в своей комедии «Операция «Ы» и Другие приключения Шурика» Леонид Гайдай.
Алексей Смирнов охотно исполнил в этой картине роль хулигана и тунеядца Феди и уже в первый год проката фильм посмотрела треть населения страны, а в последующие годы фильм регулярно демонстрировался по телевидению. В результате такие реплики из фильма, как «Надо, Федя, надо», «А компот?!», «Если я встану, ты у меня ляжешь», «У вас несчастные случаи на стройке были?» - «Нет». – «Будут» - стали фольклором, а картина стала практически вневременным явлением в отечественном кинематографе. Актер Олег Белов рассказывал: «Впервые я увидел Алексея, будучи студентом института, во время съемок фильма про жизнь конькобежцев. Зимой мы сидели на открытых трибунах и изображали зрителей. Смирнов тоже был в массовке. Не заметить его было трудно - очень характерная внешность, лицо типажное. И что бы вы думали? Все мерзнут, зубами стучат, а он сидит и ест… мороженое! Оператору это так понравилось, что он все время снимал его крупным планом».
Когда Смирнов шел по улицам любого советского города, не было человека, который не узнавал бы его - начиная от детей и заканчивая пенсионерами. Во все свои роли Смирнов старался привнести что-то новое.
Последние годы жизни Смирнова сложились трагически. За три года до смерти Смирнов женился на женщине, у которой было двое детей. Но жить семье было почти не на что. Из театра актер ушел, а в кино сниматься его теперь не приглашали. Жена вскоре ушла от Смирнова, а у актера был диагностирован ряд тяжелых заболеваний.
В октябре 1978 года у Смирнова случился сердечный приступ, после которого он длительное время провел в больнице. 25 марта 1979 года к нему в гости приехал Леонид Быков. Это была последняя встреча друзей. Посмотреть на знаменитого режиссера сбежался весь персонал ленинградской больницы. Быков принес Смирнову апельсины и провел у постели больного друга два часа. На прощание, похлопав его по плечу, сказал фразу из фильма: «Будем жить, Макарыч! Будем жить». Спустя две недели Леонид Быков погиб в автокатастрофе. Врачи не сказали Смирнову о трагической гибели друга, опасаясь, что такое известие окончательно подорвет здоровье актера. Но при выписке кто-то все же сообщил Алексею Макаровичу эту трагическую весть. Смерть единственного друга потрясла Смирнова. Своим здоровьем он больше не занимался. Вскоре домой к Смирнову была вызвана «скорая помощь», но до больницы врачи Смирнова не довезли. 7 мая 1979 года Алексей Смирнов скончался от сердечного приступа.
Эти фильмы со Смирновым мы будем смотреть всегда
«Полосатый рейс» (1961)
«Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен» (1964)
«Операция «Ы» и другие приключения Шурика» (1965)
«Война и мир» (1965 - 67)
«Айболит-66» (1966)
«Три толстяка» (1966)
«Свадьба в Малиновке» (1967)
"Адьютант его превосходительства" (1969)
«В бой идут одни «старики» (1973)
"Поединок с привидением"
"Поединок с привидением"
https://oper.ru/news/read.php?t=1051626714
Аудиоверсия:
https://oper.ru/video/getaudio/prividenie.mp3
В Татарстане спустили на воду носители "Калибров" - "Тайфун" и "Виктор Великий"
07.05.2024 В Татарстане на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького спустили на воду малый ракетный корабль проекта 22800 "Тайфун" и патрульный корабль проекта 22160 "Виктор Великий".
МРК "Тайфун" проекта "Каракурт" является самым малым носителем высокоточного ракетного комплекса "Калибр". Также корабль вооружен артиллерийскими установками, морскими версиями ЗРК "Панцирь", ПЗРК "Игла" и пулеметами "Корд".
Патрульный корабль "Виктор Великий" разработан Северным проектно-конструкторским бюро с применением модульной концепции вооружения. Он относится к проекту "Василь Быков" - по имени головного корабля серии. Имеет в своем арсенале артиллерийскую установку АК-176МА, гранатометы Д-64 и Д-65, пулемет "Корд". Может быть носителем "Калибров". Предусмотрено на корабле и базирование боевых вертолетов Ка-29 и Ка-52К. Пятый в серии.
Патрульный корабль «Виктор Великий» (заводской номер 165) был заложен на Зеленодольском ССЗ 25 ноября 2016 года.
МРК «Тайфун» (заводской номер 805) был заложен 11 сентября 2019 года.
После достройки и завершения испытаний корабли пополнят состав Черноморского флота.
Корабль «Виктор Великий» назван в честь офицера ВМФ СССР Виктора Ивановича Великого, удостоенного в 1944 году звания Героя Советского Союза
Герой Советского Союза капитан 1 ранга запаса Виктор Иванович Великий в группе моряков-черноморцев у Обелиска Славы воинам-освободителям Севастополя.
Май 1974 г. Сапун-гора:
Родился Виктор Великий 15 сентября 1918 г. в городе Усмань ныне Липецкой области в семье рабочего. Окончил 3 курса рабочего факультета при Ростовском институте инженеров транспорта. В 1936 г. он был призван на флот и стал курсантом Севастопольского Военно-Морского Училища Береговой обороны им. ЛКСМУ. Окончив в 1940 г. училище, он служил командиром роты в Черноморском высшем военно-морском училище, в Учебном отряде подводного плавания Черноморского Флота.
На фронтах Великой Отечественной войны с 1941 г. Служащие военно-морского флота хорошо показали себя в боевых действиях на суше, поэтому было решено сформировать 25 морских стрелковых бригад. 75% личного состава бригад было набрано из моряков, в командный состав вошли выпускники военно-морских училищ Ленинграда, Баку и Севастополя. Лейтенант В.И. Великий был направлен командиром взвода в 75-ю морскую стрелковую бригаду. За боевые заслуги, мужество, отвагу, дисциплину и организованность, проявленные моряками бригады в обороне Москвы, 17 марта 1942 г. часть была переименована в 3-ю гвардейскую стрелковую бригаду.
В ноябре 1942 г. старшего лейтенанта В.И. Великого назначили командиром отряда 2-го дивизиона бронекатеров Волжской военной флотилии, воссозданной вскоре после начала войны на базе Учебного отряда военных кораблей в Сталинграде. С началом Сталинградской битвы флотилия состояла в оперативном подчинении Сталинградского фронта. Катера оказывали оборонявшимся частям Красной Армии огневую поддержку, высаживали десанты, переправляли в город солдат, оружие, боеприпасы и продовольствие, вывозили из Сталинграда раненых, женщин и детей.
В апреле 1943 г. отряд бронекатеров под командованием В.И. Великого вошел в состав 3-го дивизиона бронекатеров Азовской военной флотилии. Корабли флотилии действовали на коммуникациях противника, участвовали в морских боях, проводили высадки десантов при освобождении Мариуполя, Таганрога, Бердянска. За личную храбрость и умелое командование отрядом бронекатеров в ходе десантных операций Виктор Иванович Великий был награжден орденом Суворова III степени.
В ночь на 3 ноября 1943 г. старший лейтенант Великий участвовал в высадке десанта на Керченский полуостров. В тяжелых погодных условиях, под сильным вражеским огнем он обеспечил высадку штурмового отряда и, высадившись с первым броском, организовал переправу. Будучи назначенным комендантом пристани, организовал прием десантных войск, вооружения, боеприпасов и продовольствия. 22 января 1944 г. за боевые действия при освобождении Крыма от немецко-фашистских захватчиков и проявленную при этом отвагу Виктор Иванович Великий был удостоен звания Героя Советского Союза.
В освобожденной Вене. Герой Советского Союза капитан-лейтенант В.И. Великий (2-й справа) с военными корреспондентами и фотооператорами.1945 г. Центральное кладбище Вены.
Флотилия участвовала в освобождении Румынии, Болгарии, Чехословакии и Австрии. В апреле 1945 г. 5-й дивизион бронекатеров Дунайской флотилии под командованием В.И. Великого высадил морской десант в Вене, отличившийся при взятии Имперского моста. После войны в Вене был поставлен обелиск, увековечивший имена советских воинов, отличившихся в боях за взятие города, среди которых высечено имя Виктора Ивановича Великого.
После окончания войны он продолжил службу в ВМФ СССР. В 1946 г. окончил Высшие офицерские классы при Военно-морской академии. В 1961 г. в звании капитана 1 ранга Виктор Великий уволен в запас. Жил в Севастополе, работал капитаном на рыболовных судах. До конца жизни Виктор Иванович Великий вел большую военно-патриотическую работу в городе, на Черноморском флоте. Проводил встречи с сослуживцами в разных городах Советского Союза и за границей. Герой Советского Союза Виктор Иванович Великий скончался 24 апреля 1996 г. в Севастополе.
Награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова III степени, Отечественной войны I степени, Красной Звезды и медалями «За боевые заслуги», «За оборону Москвы», «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За освобождение Белграда», «За взятие Будапешта», «За взятие Вены» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»; иностранными наградами: орденом Трудового Красного Знамени (Венгрия), орденом Словацкого национального восстания I степени (Чехословакия), медалью «Отечественная война 1944-1945 гг.» (Болгария), медалью «25 лет освобождения Отечества 1944-1969 гг.» (Румыния).
соусы:
инфографика:
Закладка корабля "Виктор Великий", 25 ноября 2016 г.
11 СЕНТЯБРЯ 2019 МРК «Тайфун» заложили в Татарстане
информация про Виктора Ивановича Великого взята из:
Самолет «Н»
Согласно заданию коллективу ОКБ-155 следовало создать истребитель, способный развивать скорость до 810 км/ч на высоте 7000 метров с работающим ВРДК в течение 15 минут и 700 км/ч без ускорителя. На высоту 5000 метров самолет должен был подниматься за 5,5 минуты без ВРДК и за 4,5 минуты с ускорителем. Практический потолок (с ВРДК) - 12 000 метров. Вооружение задавалось из одной пушки калибра 23 мм и двух крупнокалиберных пулеметов. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания в феврале и марте 1945 года соответственно.
Тактико-технические требования к машине, предназначавшейся для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя, были разработаны в НИИ ВВС и утверждены главкомом ВВС в мае 1944 года, но с оговорками, касавшимися бронезащиты. Генерал-полковник предложил пока ограничиться лишь бронеспинкой, бронезаголовником и козырьком кабины пилота из прозрачной брони, что облегчило машину. В дальнейшем же не исключалась возможность усиления бронезащиты.
В июле 1944 года приняли обозначение И-250 («Н»), и в сентябре заказчик утвердил эскизный проект машины, полностью согласившись с ее расчетными характеристиками. Но ввиду новизны истребителя военные попросили НКАП изготовить его макет, на что ушел целый месяц. Тем временем в производство уже были спущены чертежи машины, в конструкцию которой пришлось вносить замечания заказчика.
Судя по материалам эскизного проекта, самолет имел цельнометаллическую конструкцию с крылом, набранным из профилей RAF-38 относительной толщиной 12 % у корня и 10 % - на концах.
В качестве основного двигателя выбрали ВК-107Р с редуктором для привода компрессора ВРДК и винтом ВИШ-105СВ.
Топливо размещалось в фюзеляжном отсеке, расположенном перед кабиной пилота, и двух крыльевых мягких баках.
Шасси было выполнено по господствовавшей в те годы схеме с металлическим костыльным колесом, убиравшимся в фюзеляжную нишу. Основные опоры шасси были выполнены по рычажной схеме с качающейся полувилкой и выносным амортизатором и убирались в крыльевые отсеки.
Вооружение состояло из трех орудий ШВАК, включая одно, расположенное в развале блоков цилиндров мотора, и двух синхронных.
Первый опытный экземпляр машины собрали в феврале 1945 года. Однако первый вылет, запланированный на 21 февраля, не состоялся из-за отсутствия летного экземпляра силовой установки. Пока ждали мотор, подоспел новый винт АВ-10П-60. Кроме этого, заменили консоли крыла, набранные из махоустойчивых профилей 1А10 в корневой части и 1В10 - на конце. Претерпело изменения и вооружение. Пушки ШВАК, становившиеся достоянием истории, заменили более легкими Б-20 того же калибра.
Кондиционный двигатель получили лишь в середине марта. Установка его на самолет и все проверки затянулись еще на две недели, и 28 марта в соответствии с приказом НКАП для заводских испытаний машины утвердили летчика-испытателя А. П. Деева, а также ведущих инженеров от ОКБ-155 В. Н. Сорокина (по самолету) и от ЦИАМ А. И. Комиссарова (по ВРДК).
Первый полет И-250, пилотируемого А. П. Деевым, правда, без включения ВРДК, состоялся 4 апреля 1945 года. Спустя четыре дня в третьем полете на И-250 опробовали ВРДК, при этом летчик на пикировании довел скорость до 710 км/ч по прибору на высоте 5000 метров. Ежедневные сводки о ходе испытаний, поступавшие в НКАП, свидетельствуют о том, что испытания шли трудно и сопровождались всевозможными отказами. Отработка силовой установки и устранение дефектов отнимали очень много времени.
В полете 13 мая на определение максимальной скорости с работающим ВРДК на высоте 6700 метров была достигнута истинная скорость 809 км/ч. Это, безусловно, стало большим достижением, но радость создателей машины омрачали все новые и новые дефекты машины, особенно ее силовой установки.
На дублере И-250, впервые поборовшем земное притяжение 26 мая, для улучшения обзора передней полусферы при рулежке уменьшили стояночный угол с 14 до 12 градусов, снизив высоту основных опор шасси, и одновременно сузили их колею с 2,76 до 2,157 метра.
А спустя три недели, 3 июля, в 24-м полете А. П. Деев на высоте 6600 метров разогнал машину до 820 км/ч. Главная задача была решена: самолет по основным характеристикам соответствовал предъявленным к нему требованиям. В том же месяце было решено построить опытную серию из десяти машин для проверки их эксплуатационных возможностей.
Казалось, все шло хорошо, но 5 июля 26-й полет первого экземпляра И-250 закончился трагедией. На скорости 670 км/ч по прибору и высоте около 250 метров отделилась левая половина горизонтального оперения. Самолет взмыл вверх, потерял скорость и вошел в штопор, унеся жизнь летчика-испытателя А. П. Деева.
Аварийная комиссия под председательством профессора А. И. Макаревского пришла к выводу, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при полете с максимальной скоростью на малой высоте.
Это официальная точка зрения. Однако, забегая вперед, можно обнаружить, что летные происшествия с разрушением горизонтального оперения имели место при испытаниях реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. Как известно, одно событие чаще всего классифицируется как случайное, два события - это уже что-то, а три - это закономерность, на которую в ОКБ-155 почему-то не обратили внимания. Причина у всех этих событий, на взгляд автора, одна - использование при расчете самолетов устаревших норм прочности 1943 года, которые, как известно, разрабатывали в ЦАГИ.
Воспользовавшись перерывом в испытаниях на втором опытном экземпляре машины, простаивавшей из-за отсутствия ВРДК, усилили стабилизатор. Ее первый контрольный полет под управлением летчика-испытателя ЛИИ А. П. Якимова состоялся 20 июля. В ходе этого вылета Алексей Петрович обнаружил тенденцию разворота самолета вправо, и его отправили на доработку, затянувшуюся до 10 августа.
Полет машины № 02 после увеличения площади вертикального оперения состоялся 14 августа, однако эта доработка мало что дала, и пришлось киль на И-250 развернуть чуть вправо, сместив его передний узел крепления.
В сентябре 1945 года к испытаниям И-250 подключился летчик А. Н. Чернобуров, и вслед за ним свой первый полет на истребителе совершил И. Т. Иващенко. Программа заводских испытаний подходила к завершению, когда 18 октября произошло еще одно ЧП.
В тот день Чернобуров, находясь на высоте 7200 м, задросселировал двигатель и начал планировать, периодически прогревая мотор. Снизившись до 1500 м, летчик обнаружил резкое падение давления в маслосистеме и одновременное повышение температуры масла до 125оС. Давление продолжало падать, и мотор вскоре затрясло.
Не имея возможности дотянуть до аэродрома, летчик выключил двигатель и произвел вынужденную посадку на заснеженный грунт в районе тогда еще подмосковных Филей. Как показало расследование, причиной аварийной посадки стал маслорадиатор № 693, имевший недопустимо высокое гидравлическое сопротивление, и верхняя нерегулируемая выходная щель туннеля маслорадиатора.
После этого самолет отправили в ремонт, одновременно доработав маслосистему. Казалось, можно передавать машину в НИИ ВВС, но проблемы с силовой установкой, как с поршневым двигателем, так и ВРДК, не позволили этого сделать.
Последний вылет дублера И-250 состоялся 12 июля 1946 года. В том полете загорелся двигатель, и самолет пришлось сажать на военном аэродроме в Люберцах. Повреждения машины оказались столь значительны, что машину решили не восстанавливать.
Пока доводили до ума опытную машину, летом 1946 года к сборке десяти предсерийных И-250 подключили завод № 381. Первый серийный И-250 изготовили в декабре 1946 года, правда, с макетным двигателем. Пока в наркомате и на предприятии разбирались с причинами задержки в поставке комплектующих и соответственно срыва сроков изготовления боевой техники, СНК Постановлением № 473–192 от 26 февраля 1946 года обязал предприятие изготовить в том же году в дополнение к опытной серии партию из 40 машин для войсковых испытаний, не дожидаясь окончания государственных испытаний И-250.
Планировалось изготовить во втором квартале три, в третьем - семнадцать, а в четвертом - двадцать машин, причем по доработанным чертежам. Изменения касались прежде всего крыла, поскольку заказчик потребовал увеличить дальность полета самолета. И тут самое время вспомнить строки В. Маяковского: «Я планов наших люблю громадье», поскольку отечественная промышленность дала серьезный сбой не только в изготовлении силовых установок, но даже при изготовлении планера. Главной причиной тому стало несоответствие технологических процессов на советских предприятиях требованиям времени. Именно это обстоятельство в совокупности с распылением сил и средств авиапрома на совершенно бестолковые проекты вместо концентрации усилий специалистов на нужных направлениях и привело к плачевному результату.
На заводе № 381 в Москве, несмотря на все усилия, в 1946 году построили восемь самолетов этого типа. Из них в воздух поднялась лишь одна машина (заводской № 3810108), пилотируемая И. Т. Иващенко. Произошло это 11 августа 1946 года. Но и этот полет не принес радости авиастроителям, поскольку в воздухе из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов поршневого двигателя прогорели провода зажигания. Летчик спас машину, ремонт которой затянулся на три дня. И это не позволило продемонстрировать машину на традиционном воздушном празднике в Тушине.
Тем временем борьба за И-250 продолжалась, поскольку он удачно сочетал в себе дальность самолета с поршневым двигателем и скорость реактивного истребителя.
В сентябре 1946 года летчикам Н. К. Федорову и С. Г. Петухову удалось поднять в воздух самолеты № 3810105 и № 3810109 и выполнить на них по три полета. Это вселило уверенность в возможности их демонстрации над Красной площадью во время парада 7 ноября. Однако плохая погода внесла свои коррективы.
К 30 октября удалось, наконец, сдать ВВС все восемь машин опытной серии, которые и решили продемонстрировать во время праздника, поручив это летчикам 176-го иап, дислоцировавшегося на подмосковном аэродроме Теплый Стан.
Изучение материальной части началось 13 сентября, при этом в качестве инструкторов привлекли летчиков-испытателей И.Т Иващенко и А. Н. Чернобурова, инженеров В. П. Ковалевского и В. Н. Сорокина. Освоение летной программы из-за отсутствия И-250 началось на истребителе Ла-7 и его двухместном варианте УТИ Ла-7.
В начале октября военные летчики начали летать на И-250 и закончили тренировки 29-го числа, выполнив по 56 полетов. Однако воздушный парад так и не состоялся из-за плохой погоды. Но зато сохранились далеко не радужные отзывы строевых пилотов о машине, которая, по их единодушному мнению, на роль перехватчика не годилась. Недостатков выявили столько, что их лучше не перечислять, о чем главком ВВС К. А. Вершинин уведомил 15 ноября министра М. В. Хруничева. Но точку в «биографии» машины пока не поставили, и МАП приступил к устранению выявленных дефектов. Хотя уже тогда военные пришли к выводу, что самолет не имеет перспективы и следует ориентироваться на МиГ-9 и Як-15. Первый из них предлагалось доводить как боевой, а второй - как переходный.
Несмотря на то что И-250 был признан потерявшим актуальность, работы по нему все же продолжались. В соответствии с распоряжением П. В. Дементьева № Н-33/5699 от 4 декабря 1946 года два И-250 начали готовить к проведению госиспытаний. Тогда же было дано указание о консервации на заводе № 381 до особого распоряжения оснастки и производственного задела, а также техдокументации.
Слабым местом самолета по-прежнему оставалась силовая установка Э-30-20, которая выдержала государственные испытания лишь в мае 1947 года. После чего была попытка заинтересовать самолетом командование авиации ВМФ, и 19 сентября машину (заводской № 3810102) предъявили на госиспытания в НИИ-15 ВМФ, находившийся на аэродроме Скульте под Ригой. При этом на самолете увеличили объем фюзеляжного бака и, установив дополнительные крыльевые баки, довели общий запас топлива до 798 литров. Поскольку существенно возрастала продолжительность полета, то увеличили и запас масла, доведя его до 78,5 литра. В итоге взлетный вес машины достиг 3931 кг.
Перегон самолета в Ригу продолжительностью 2 часа 15 минут осуществил летчик-испытатель НИИ-15 Ф. Ф. Киринчук. Ведущими по машине были инженер А. К. Подторжнов и летчик И. М. Сухомлин. Летные испытания начались фактически 23 октября, когда Иван Моисеевич успешно выполнил на И-250 первый ознакомительный полет. Однако второй и третий полеты закончились летными происшествиями. В первом случае не убиралась правая опора шасси, а во втором из-за течи бензина из крыльевого бака пришлось совершить вынужденную посадку.
Государственные испытания завершились 21 января 1948 года. За три месяца удалось выполнить лишь 6 полетов. В выводах акта о результатах испытаний, утвержденного 3 ноября 1948 года главкомом ВМФ адмиралом А. Г. Головко, отмечалось, что И-250 в варианте истребителя дальнего сопровождения мог быть отнесен только к ограниченно маневренным самолетам в связи с недостаточной максимальной эксплуатационной перегрузкой, не превышавшей 6,5 g.
В частности, при максимальном полетном весе и полете с приборной скоростью в диапазоне 280–329 км/ч самолет был неустойчив в продольном канале, сохранилась и склонность машины к разворотам на разбеге. Обслуживание самолета на земле и его подготовка к вылету занимали слишком много времени.
И-250, несмотря на потуги авиапрома, так и остался в разряде опытных. К тому времени военные уже сосредоточили свое внимание на самолетах с газотурбинными двигателями.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Она защищает Родину (1943)
Радостной и счастливой была жизнь Паши Лукьяновой. Но началась война. В первый же день погиб ее муж. Маленького сына растерзали гитлеровцы.
И тогда Прасковья ушла в лес, организовала партизанский отряд и начала беспощадно мстить врагу за сына, за мужа, за Родину…