В 1992 году, когда команда «Уильямс» начала внедрение активной помощи, исход сезона был предрешен. Но модель FW15C 1993 года возвела скорость болида на совершенно новый уровень, которого, пожалуй, спорт еще никогда не видел.

Адам Купер беседует с теми, кто помогал создавать этот шедевр инженерной мысли.

Спустя 30 лет после победы Алена Проста в чемпионате мира «Формулы–1» 1993 года «Уильямс» FW15C остается самым передовым автомобилем за всю историю гонок. Единственным конкурентом был, пожалуй, «Макларен» MP4/8.

Этот титул стал для Проста четвертым. Айртон Сенна с тремя титулами остался позади. На один больше было лишь у Хуана Мануэля Фанхио. Француз завоевал титул досрочно в сентябре. Этому не помешало годичное отсутствие в спорте из–за разрыва с «Феррари». Ему было, что доказывать всему миру.

Что касается команды «Уильямс», то она находилась на пике доминирования, однако FW15C стоит особняком, даже по сравнению с FW14B Найджела Мэнселла, поскольку это была высшая точка технологического развития, которая вела «Формулу–1» на неизведанную территорию, захватывающую или пагубную для спорта, в зависимости от вашей точки зрения.

С точки зрения дня сегодняшнего годичное пребывание Проста в «Уильямсе» можно считать ключевой точкой стремительной эволюции. Да, многие технологии были запрещены в «Формуле–1», но они оказали влияние на весь автопром.

К концу сезона 1993 года на машину уже были установлены следующие компоненты: активная подвеска, усилитель руля, трекшн–контроль, контроль старта, АБС, тормоза с усилителем, а также первая версия, так называемой, обгонной кнопки. На этом фоне велась разработка бесступенчатой трансмиссии.

«Болид был очень сложным по своей концепции и системам, которые использовались для его работы», – говорит напарник по команде Дэймон Хилл. «Но машина была весьма ограничена в плане вычислительной мощности и памяти. Для сравнения, современные гораздо сложнее и совершеннее, но они ограничены в количестве различных возможностей. У нас определенно был хороший выбор игрушек».

«Если не принимать во внимание силовую установку, то можно с легкостью утверждать, что это был самый технологически продвинутый автомобиль Формулы–1 из всех существовавших», – говорит тогдашний главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи. «Это был фактически последний автомобиль эпохи, а это всегда делает машину особенной. Победить на этой машине было фантастически. Я с теплом вспоминают тот год. Работа с Аленом в течение одного сезона, а затем наблюдение за прогрессом Дэймона в течение года были яркими событиями».

Сезон 1993 года стал для «Уильямса» годом перемен. Приход Алена спровоцировал отъезд Найджела Мэнселла в США. Ветеран Риккардо Патрезе был вынужден перейти в «Бенеттон». В итоге Фрэнк Уильямс решил взять в команду бывшего тест–пилота Хилла, который в 1992 году провел неполный сезон за «Брэбем».

FW15C стал шагом вперед по сравнению с автомобилем, на котором Мэнселл доминировал в чемпионате 1992 года. Внутри команды машину окончательно считали «активной», поскольку его предшественник изначально проектировался под стандартную подвеску, что неизбежно создавало определенные компромиссы.

Болид изначально проектировали под активную подвеску

«FW15 задумывался в 1991 году как болид с полноценной активной подвеской с аэродинамикой, более ориентированной на активную подвеску», — вспоминает Ньюи. «Очевидно, что 14B стал активным уже в процессе. И в этом были некоторые компромиссы по установке подвески. По сути, аэродинамика не позволила максимально использовать преимущества новой платформы.

Поэтому исследования в области 15A были направлены именно на эти два момента: правильную интеграцию гидравлических приводов и коробки передач. А затем была проведена переоптимизация аэродинамики с учетом меньшего окна работы, предлагаемого активной системой, что можно сравнить с пиковым двигателем и двигателем с очень широкой кривой крутящего момента».

Первоначально FW15 должен был участвовать в гонках во второй половине сезона 1992 года, но FW14B настолько доминировал – Мэнселл выиграл титул в Венгрии в середине августа, – что его выпуск был отложен. Команда также помнила о проблемах с надежностью, которые стоили британцу шансов на титул в 1991 году, и поэтому предпочла остановиться на проверенной модели.

«14B оказался достаточно надежным и быстрым, чтобы справиться с этой задачей», – вспоминает технический директор Патрик Хэд. «Поэтому мы не видели необходимости в использовании 15–й модели. У 14B спереди было несколько выпуклостей, в которых находились гидравлические цилиндры, а у 15–го они были как бы задвинуты внутрь и убраны. Задняя часть была намного аккуратнее. И это была специализированная активная машина, в то время как 14–я, очевидно, была пассивной машиной, переделанной под активную езду».

Команде пришлось адаптироваться к пакету изменений правил 1993 года, включая более простые передние концевые пластины, более узкие колеса и общую более узкую колею. Отсюда и переход той зимой с временного тестового автомобиля B-спецификации на C-спецификацию, которая в конечном итоге будет участвовать в гонках.

На FW15C был установлен целый ряд устройств, которые разрабатывались в «Уильямсе», причем некоторые из них были внедрены в течение сезона. «Я полагаю, что в этой машине все они объединились», – говорит Хэд. «Вы должны помнить, что Макларен выигрывал практически все гонки с двигателем Хонды, и, очевидно, у них были очень хорошие машины. И в тот период, я полагаю, мы с Фрэнком сказали: «Слушайте, мы должны победить Макларен».

Всю активную помощь разработали всего два инженера

Двигатель «Рено» был хорош, но он ни в коем случае не был таким мощным, как Хонда. Он был легче, но не такой мощный. Мы сели и спросили: «Так как же мы собираемся их победить?». И ответом стали технологии. Мы уже работали над целым рядом вещей. И мы сказали: «Ну что ж, давайте развивать все эти вещи параллельно». И я полагаю, что все они объединились в 15-й модели».

Даже «Уильямс» в 1993 году был небольшой командой, и многие «хитроумные» электронные штучки были разработаны всего двумя инженерами, Падди Лоу и Стивом Уайзом. «То, что позволило использовать трекшн–контроль, – это очень распространенная сейчас в автомобилях архитектура, называемая CAN, или Controller Area Network», – говорит Лоу. «В дорожном автомобиле по всей машине расставлено множество блоков, один управляет сиденьем, другой – стеклоочистителями, и все они общаются друг с другом по сети CAN. Таким образом, это похоже на автомобильную версию Ethernet.

Чип для этого был буквально только что изобретен компанией Intel, и мы, возможно, были первыми, кто использовал этот чип в 14B. Это позволило нам послать двигателю сообщение: «Пожалуйста, отключи три цилиндра прямо сейчас».

В основу FW15C была положена активная система, столь успешно зарекомендовавшая себя в 1992 году, которая была соответствующим образом доработана и усовершенствована. Главным ее преимуществом было обеспечение стабильной платформы для оптимизации передовой аэродинамики Ньюи. «Активная подвеска была своего рода отзывчивой системой», – говорит Хэд. «При передаче нагрузки, например, при нажатии на тормоз, нос автомобиля опускался, а задняя часть поднималась. Тогда система говорит: «Мне это не нужно», и корректирует ситуацию. А когда вы входите в поворот, то автомобиль сначала начинает крениться. Затем система говорит: «Мне это не нравится – это не то, на что я запрограммирована», и исправляет ситуацию».

Лоу был ключевой фигурой в активной программе до того, как в начале сезона 1993 года ушел в конкурирующую команду «Макларен». «Вы могли управлять автомобилем в очень эффективных аэродинамических режимах, чего нельзя было сделать с пассивной подвеской», – говорит Лоу. «В частности, машина стала гораздо ниже по высоте на низких скоростях. Второй момент – это возможность настройки. Все это можно настраивать в зависимости от условий, можно настраивать даже на каждом повороте, можно настраивать в зависимости от баланса. Если у автомобиля появлялась недостаточная поворачиваемость, вы могли ее устранить.

Мы расширяли различные возможности, в частности, настраивали подвеску на различные воздействия пилота, потому что с такой подвеской она могла реагировать на рулевое управление, ускорение, нажатие педали тормоза, дроссельную заслонку. Кроме того, автомобиль стал гораздо более отзывчивым, поскольку он фактически не кренился. При классическом вхождении в поворот автомобиль кренится. Этого эффекта просто не было.

Четыре колеса всегда были на земле с правильным распределением веса, которое было предусмотрено конструкцией. Это давало огромное сцепление с дорогой, а также низкую высоту, которую вы имели при выходе из поворота на низкой скорости. И, конечно же, у нас был контроль тяги. Так что на выходе из поворота вы уходите от всех, и это несет вас вниз по прямой».

Обгонная кнопка

По воспоминаниям Лоу, были и другие преимущества: «В те времена днище очень много работало с выхлопными газами, гораздо больше, чем все, что мы делали в более поздние времена с выдувными диффузорами. Это был настоящий диффузор. И разница в прижимной силе сзади могла составлять до 40 %, как при сбросе газа, так и при разгоне. Представьте себе, как это много, и как это нарушает баланс.

Одна из важных вещей, которую мог сделать этот активный автомобиль, – смягчить это нарушение и позволить вам получить все преимущества дополнительной прижимной силы выхлопных газов, поскольку вы могли контролировать баланс с помощью переключения дроссельной заслонки. Это был важный момент».

Как только Прост понял, как работать с системами автомобиля, он и его гоночный инженер Дэвид Браун смогли извлечь из них максимум пользы. «С активной машиной у меня никогда не заканчивались инструменты», – говорит Браун. «Если у гонщика возникала проблема с машиной, всегда можно было что–то с ней сделать. И это стало еще более интересным в 93–м году, когда у нас появились смещения, основанные на расстоянии.

Например, Алену совсем не нравилась избыточная поворачиваемость, и он не стал бы управлять машиной, которая была бы свободна. Он проходил повороты в Сильверстоуне, а болид был слишком нервным для него, и ему это не нравилось. Мы сказали Алену, что поднимем передний клиренс (высоту передней части машины), когда тот будет входить в поворот, и опустим ее обратно перед левым поворотом после него. Мы так и сделали, и все было в порядке. И это было основано исключительно на расстоянии».

Активная помощь позволила команде использовать разновидность обгонной кнопки, что было обнаружено случайно. «В аэродинамической трубе мы заметили, что если опустить заднюю часть настолько, насколько это возможно без повреждения днища, а это, вероятно, около 10 мм, то можно было ухудшить работу днища», – говорит Ньюи. «И это давало значительное снижение лобового сопротивления. Именно это и позволило сделать обгонный режим.

В первом варианте, который был немного глупым, это был тумблер с фиксацией. И Ален проехал круг, забыв повернуть его, чтобы снять с фиксации в конце прямой, и напугал себя. После этого мы перешли на кнопку push and hold...».

«Это опускало заднюю часть машины и вызывало ухудшение работы днища, а вы набирали максимальную скорость», – говорит тест–пилот Дэвид Култхард. «В таких местах, как Тамбурелло в Имоле, возникал вопрос: «Буду ли я держать кнопку включенной?» В итоге ты всегда выключал ее, получая прижимную силу».

Усилитель руля

В 1992 году Мэнселл добился большего от FW14B, чем его партнер по команде Патрезе, отчасти потому, что был более уверен в своих силах, а также потому, что лучше справлялся с большими нагрузками на рулевое управление. Усилитель руля, появившийся на машине 1993 года, был явно полезен для Проста.

«Это было очень важно для гонщиков», – говорит Ньюи. «Мы создавали довольно большой уровень прижимной силы. Компоновка автомобиля с шасси, расположенным над рулевым колесом, вынуждала использовать рулевое колесо довольно малого диаметра. Что для Найджела, с его огромной силой верхней части тела, не было большой проблемой. Но для Алена это, очевидно, стало бы серьезным испытанием».

Внедрение АБС

Также новинкой 1993 года стали тормоза с усилителем, а затем и АБС, причем последняя впервые была применена на Гран-при Франции. «Это была четырехканальная антиблокировочная система тормозов», – говорит Хэд. «Пилот мог просто нажимать на педаль тормоза так сильно, как ему хотелось, не беспокоясь. И это было интересно, потому что она работала с каждым колесом отдельно. Так что можно было сбросить давление в магистрали на одном суппорте, сохраняя высокое давление на трех других. Пилот мог затормозить на 10 или 15 м позже, чем без него.

Я не могу сказать, что АБС дала 0,3 секунды на круге или что–то в этом роде. Но мы бы не стали устанавливать на машину дополнительное усложнение, если бы оно не приносило пользу».

«Я помню тесты в Имоле», – говорит Култхард. «В тот вечер я ужинал, ел суп. И моя голова была почти в супе из–за уровня прижимной силы в машине!».

Все это привело к появлению сенсационно быстрого гоночного автомобиля. Прост доминировал в начале сезона, выиграв в общей сложности семь гонок на пути к титулу, а Хилл быстро освоился и стал сильной стороной, одержав первые три победы в своей карьере в гонках подряд.

«В конце концов, они перешли на столько различных автоматизированных процессов, сколько можно было придумать», – вспоминает Дэймон. «Это было автоматическое переключение вверх и автоматическое понижение передачи. Потом появились тормоза с усилителем, затем АБС. Все пошло по этому пути. Это начинало становиться немного безумным. Думаю, в какой–то момент у нас появился активный диффузор.

Торможение с усилителем означает, что вы можете нажимать на педаль тормоза гораздо сильнее. Вы можете приложить гораздо больше усилий к педали тормоза. АБС была наиболее впечатляющей в Аделаиде. Я помню, как тормозил перед поворотом в конце задней прямой и думал: «Это невероятно, как я могу тормозить с этой штукой». Это было потрясающе. Ты мог просто вцепиться в тормоз».

В сезоне 1994 года все технологии активной помощи были запрещены

К последней гонке 1993 года, последнему старту Проста и прощальному выступлению Айртона Сенны в «Макларене» перед переходом в «Уильямс», все понимали, что это был конец эпохи в других отношениях. «ФИА» запретила все вспомогательные системы для пилотов в следующем сезоне, а бесступенчатая трансмиссия, в которую команда «Уильямс» инвестировала значительные средства и собиралась использовать в 1994 году, была запрещена еще до начала гонок.

«Это был очень напряженный политический год», – говорит Ньюи. «И мы, как это часто бывает, оказались втянуты с технической стороны в общую политическую борьбу между ФИА и командами».

«Нельзя тратить слишком много времени на то, чтобы говорить: «Это несправедливо» или что–то в этом роде», – говорит Хэд о введенных ограничениях. «Вы просто продолжаете работать. И как только все это было запрещено, в 1994 году перед нами встала серьезная задача. Мы работали в режиме активной езды три года или около того, поэтому нам нужно было понять, как управлять автомобилем с пружинами, амортизаторами и прочим. Вы просто справляетесь с любой проблемой, которая находится прямо перед вами.

Так что да, было немного досадно потерять все эти игрушки, но мы не думали о прошлом. Мы думали: «Как мы будем решать эти проблемы?».

После нескольких лет активной работы той зимой команде пришлось сделать огромный шаг назад, сначала на тестовом автомобиле FW15D, а в 1994 году для Сенны и Хилла была разработана окончательная версия FW16.

«FW15D, по сути, представлял собой просто снятые игрушки и приделанные к ним пружины и амортизаторы», – говорит Ньюи. «Это была не очень хорошая машина. Я думаю, что в 94–м году нас действительно подвело то, что мы два года пытались аэродинамически использовать это очень узкое окно высоты, которое предлагала активная подвеска. Заново учиться тому, как заставить автомобиль работать как аэродинамически, так и механически в широком диапазоне высот, – это то, что мы не очень хорошо сделали в начале 1994 года».

«Мы знали, что должны иметь гораздо более устойчивую к перепадам высоты, гораздо более мягкую платформу», – говорит бывший аэродинамик «Уильямса» Джефф Уиллис. «Мы говорили, что она должна быть в два раза менее чувствительной или что–то в этом роде. А оказалось, что на самом деле нам нужно было сделать ее менее чувствительной на 25 % или 20 %. Поэтому первые несколько гонок, которые Айртон провел за рулем FW16, машина была просто неуправляемой, потому что она была слишком чувствительной к изменениям клиренса. А к Имоле мы уже добились огромного прогресса в этом вопросе».

FW15C, возможно, отошла на второй план по сравнению с машиной 1992 года, с ее ассоциациями с Мэнселлом, но у Хэда остались приятные воспоминания об этой модели. «Это была одна из наших выдающихся машин, без сомнения», – говорит он. В конце сезона я проехал на ней, отставая на 10 секунд, по трассе Поль Рикар, потому что подумал, что такого больше никогда не будет, я хочу посмотреть, каково это».

Им пришлось вынуть сиденье, чтобы я мог поместиться. Так что вокруг меня было много губки! Я думаю, что за рулем сидели Бернар Дюдо, а затем Эдриан. Вы не знали, что на ней есть все эти устройства. Но это была очень хорошая машина, без сомнения».

Технические характеритстики болида

Шины

Изменения в правилах касались более узких задних колес «Гудиер» и уменьшения ширины болидов с 2 м до 1.8 м. Также была установлена новая минимальная высота над землей для концевых пластин передних крыльев. Эти изменения были призваны замедлить автомобили, но FW15C, как утверждалось, имел на 12% лучшее соотношение прижима/лобового сопротивления, чем болид 1992 года FW14B, что отразилось на скорости машины.

Активная подвеска

Актуаторы, установленные на каждом колесе, расширялись и сокращались по длине под действием гидравлического давления, реагируя непосредственно на нагрузку, действующую на автомобиль, которая считывалась компьютерной программой. Таким образом, автомобиль мог постоянно поддерживать оптимальную аэродинамическую эффективность, что значительно облегчало настройку и устраняло явления характерные для стандартной подвески: погружений и наклонов. «Лотус» впервые применил активную подвеску в 1980–х годах, но лучше всего ее использовала команда «Уильямс».

Автоматическая регулировка рабочей высоты подвески

В FW14B пилот мог управлять этим параметром с помощью регулятора в кабине, который позволял подстраивать машину под повороты. Но в FW15C этот регулятор стал излишним. Программное обеспечение можно было запрограммировать на постоянное изменение настроек, избавив пилота от необходимости отвлекаться.

АБС

Активная подвеска была реализована благодаря разработкам в области электронно–цифрового управления, которое также привело к эволюции и интеграции антиблокировочной системы (АБС) тормозов. Перед двигателем было установлено четыре электромагнитных клапана, объединенных вместе с датчиками, гидравлическими разъемами и цилиндром тормозной жидкости, активирующим систему.

Усилитель руля

Найджелу Мэнселлу в FW14B он был не нужен, а вот Алену Просту и Дэймону Хиллу усилитель руля – в то время еще новинка в «Формуле–1» – был вполне уместен, особенно с учетом возросшей прижимной силы и тормозных возможностей.

Автоматическая коробка передач

Пилоты могли воспользоваться преимуществами полностью автоматическим переключением передач, но только если они этого хотели. Щелчок подрулевыми лепестками за рулем позволял вернуться к ручному режиму.

Аэродинамика

Отработка более узкого диапазона высот и углов наклона подвески с помощью активной подвески дала и другие преимущества главному конструктору Эдриану Ньюи. Его аэродинамические поверхности, такие как переднее крыло и диффузор, могли быть спроектированы более «пикообразными» и агрессивными, поскольку активная подвеска снижала требования к постоянной прижимной силе в широком диапазоне углов наклона.

Диффузор

Наряду с более агрессивным дизайном, диффузор можно было заблокировать из кокпита с помощью кнопки. Это умное устройство позволяло пилоту значительно снизить сопротивление, а также, благодаря программному обеспечению, увеличить крутящий момент на 300 об/мин. По сути, это была «обгонная кнопка». Первая в своем роде.

Двигатель

Бернар Дюдо и компания «Рено» оснастили новейший RS5 67–градусным 3,5–литровым V10 с новыми шатунами и измененными впускным трактом, камерами сгорания. Впускной тракт и камеры сгорания позволили увеличить мощность двигателя на 30 л.с. по сравнению с версией 1992 года и довести ее до 780 л.с. V10 превосходил V8 от «Форда» и был легче и менее прожорливым, чем V12 от «Феррари». Эталон «Формулы–1».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Митинг 7 ноября в Москве

Коммунисты провели митинг в лесу

🏎 Гонщик Формулы-1 Айртон Сенна одержал свою последнюю победу, а Ален Прост, ставший 4-кратным чемпионом Формулы-1, заявил о завершении карьеры

Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад. Дабы не травмировать, и без того слабую психику телеграмоненавистников, ссылки спрятал в профиль

Сенна стоял на верхней ступени подиума, Фанхио вручал ему кубок победителя, а Пеле присоединился к вечеринке после гонки: это была одна из самых драматичных и запоминающихся сцен «Формулы-1», празднование знаменательной победы одного из величайших гонщиков.

На Гран-при Бразилии 1993 года Айртон Сенна, пробиваясь сквозь муссонные условия на не самой лучшей машине, вырвал лидерство в чемпионате у заклятого врага Алена Проста на глазах у обожающих его родных болельщиков.

Сезон 93-го года Сенна провел на хорошо сбалансированном, но маломощном «Макларене» MP4/8 против одного из самых технически совершенных автомобилей «Формулы-1» «Уильямс» FW15C (статья про это будет позже). Чемпионат стал для бразильца периодом борьбы с трудностями - и зачастую преодоления их - но в то же время он был отмечен грустью и неопределенностью, и все чувствовали, что замечательная эпоха подходит к концу.

Спустя три десятилетия менеджер его команды и близкий друг Джо Рамирес вспоминал о гонке в интервью Motor Sport, говоря, что невероятное выступление Сенны и «электрифицирующая» атмосфера в Бразилии стали кульминацией общей атмосферы в команде, которая «была плохой весь год».

Айртон согласился провести сезон на слабом «Макларене»

После того как в 1992 году бразилец был зол на болид MP4/7, он, не имея контракта, отчаянно пытался получить место на новый сезон в «Уильямсе». Сенна мечтал стать напарником Проста. Однако, поскольку между ними все еще сохранялись неприязненные отношения, француз наложил вето на этот шаг, оставив разъяренного Айртона выбирать между хаотичной и малоэффективной командой «Феррари», и «Маклареном», пытающимся угнаться за «Уильямсом» с моторами «Рено», лучшими на тот момент.

В конце концов бразилец выбрал «Макларен» с клиентской силовой установкой «Форда», но по системе предоплаты за каждый Гран-при в размере 1 млн. долларов.

Все это стало основой для одного из лучших сезонов, когда он одержал пять побед и занял второе место в чемпионате, несмотря на недостаток мощности. Рамирес подчеркивает, что это приключением было тяжелым испытанием для Уокинга.

«В то время [босс команды] Рон [Деннис] должен был грабить банки – привлекать все новых и новых спонсоров», - вспоминает он. «Мы платили по миллиону долларов за гонку!

Рон был таким конкурентоспособным парнем, что ради того, чтобы быть лучшим, он был готов на все».

Отсутствие ожиданий от Интерлагоса

После того как Сенна в конце концов оказался в команде, первый этап 1993 года в Кьялами показал расклад сил на весь оставшийся год. Бразилец обошел обладателя поула Проста со второго места, но в итоге снова попал в лапы более быстрого «Уильямса» и был вынужден довольствоваться вторым местом.

Несмотря на очевидный потенциал, Сенна все еще не был убежден. Рамирес помнит, как нарастало напряжение в Интерлагосе, когда команда ждала прибытия своей недовольной звезды.

«Мы все еще не знали, появится ли он», - говорит Джо. «В конце концов, он пришел в паддок и провел квалификацию. Айртон финишировал третьим за Уильямсом, но с Михаэлем Шумахером на Бенеттоне позади – с рабочим двигателем – это было нелегко».

В день гонки Сенна вновь продемонстрировал полную самоотдачу, взлетев на второе место, но ему помешал штраф за обгон кругового под желтыми флагами на 25-м круге.

После этого он начал одну из своих великих битв. Казалось бы, ситуация не могла стать еще более драматичной, но тут разверзлись небеса, и на трассу обрушился тропический ливень.

Большинство машин перешли на дождевые шины, но Прост остался, за что немедленно поплатился. На входе в первый поворот «Уильямс» потерял управление и врезался в «Минарди» Кристиана Фиттипальди. Как итог – сход.

Под машиной безопасности гонку возглавил Деймон Хилл. Такой расклад сил был, когда трасса подсохла и борьба началась.

В типично мастерском стиле «Макларен» принял решение вернуться на слики раньше, чем «Уильямс». Когда Хилл выезжал из боксов, то бразилец угрожающе надвигался на него.

Несмотря на то, что Сенна выехал на мокром асфальте за пределы трассы, он продемонстрировал прекрасное управление автомобилем, поздно затормозив и проскочив мимо соперника, чем привел в восторг своих болельщиков.

Фанхио был единственным кумиром

С этого момента гонка была за ним. Воспоминания об этом для Рамиреса по-прежнему ярки.

«Бразильские тифози с их манерой празднования - одни из лучших в мире», - говорит он. «Это была одна из тех гонок, когда в воздухе висел небольшой дождь, и атмосфера была идеальной.

Конечно, Хуан Мануэль Фанхио был там, чтобы вручить ему трофей, и это сделало его особенным».

Пятикратный чемпион, который на тот момент был самым успешным гонщиком «Формулы-1», занимал уникальное место в сердце Сенны.

«У Айртона никогда не было кумиров, кроме Фанхио, и Фанхио говорил, что видит в Айртоне себя. Они очень хорошо ладили. Фанхио также дал мне рекомендацию для моей первой работы в Формуле-1 в компании Мазерати. Он был очень значим для нас обоих».

После этого к празднованию присоединились еще несколько легенд южноамериканского спорта.

«Конечно, вечером мы устроили самую невероятную вечеринку в ночном клубе в Сан-Паулу», - говорит он.

«Если вы можете себе представить, к нам присоединился Пеле! Невероятно».

Однако светлое настроение длилось недолго. Несмотря на то, что на следующем Гран-при Европы в Донингтоне Сенна показал, возможно, свой лучший пилотаж, он чувствовал, что ведет проигрышную борьбу с Простом.

«Имола была, пожалуй, самой худшей, это была большая, большая проблема – забрать его из Бразилии», - говорит Рамирес. Мне пришлось лететь в Рим, чтобы посадить его на вертолет, и он успел только к первой тренировке.

Он надел свой комбинезон, сел в машину и разбился на втором круге. Айртон был не в настроении».

Несмотря на мрачную атмосферу, сгустившуюся над «Маклареном», Сенна после Монако по-прежнему лидировал в чемпионате, выиграв половину из шести гонок.

Я помню, как [спортивный директор «Феррари»] Марко Пиччинини сказал мне: «Ого, миллион долларов за гонку?! Но, опять же, он приносит результат». И да, это так».

Сенна в поисках нового вызова

В следующем году Прост должен был уйти на пенсию, и по ходу сезона 93-го года казалось, что Сенна уходит в Гроув – но Деннис и его коллеги делали все возможное, чтобы удержать талисман команды.

«В тот год это была такая большая битва», - говорит Рамирес о борьбе за сохранение Сенны. «После Гран-При Венгрии я вместе с Айртоном на его частном самолете отправился в Монако, где мы провели летние каникулы.

Когда я шел к самолету, Рон сказал: «Знаешь, в чем твоя задача? Ты просто должен убедить его, чего бы это ни стоило, чтобы он перестал общаться с «Уильямсом» и остался с нами». В этом и заключалась моя миссия».

Несмотря на все усилия переубедить Сенну, Рамирес столкнулся с непреодолимой преградой.

«Я привел Айртону все аргументы, которые мог привести: планы, новая машина и т.д. Но единственное, на что у меня не было ответа, это когда он сказал: «Слушай, я хочу выигрывать гонки не только с «Маклареном».

Я хочу выигрывать гонки и чемпионаты с другими командами. Я хочу сделать более полную карьеру.

Фанхио выиграл пять чемпионатов мира на четырех разных машинах. Я хочу быть похожим на него».

В итоге Сенну подписали в «Уильямс» на 94-й год, который закончился трагедией, но, как хорошо известно, его короткое пребывание в команде не сделало бразильца счастливым.

«Нам не удалось удержать его, но, знаете, он никогда не был по-настоящему счастлив в Уильямсе», - говорит Рамирес.

Он приходил в дом на колесах «Макларена», чтобы выпить утренний кофе, и мы по-прежнему оставались друзьями.

Айртон попросил меня достать для него вертолет [в Имоле в 94-м году]. Он сказал: «В Уильямсе я могу быть самым высокооплачиваемым членом команды, но за тебя никто ничего не делает. Я должен все делать сам».

Это было очень хорошо, что мы остались друзьями. Рон Деннис и я, мы всегда знали, что в конце концов он вернется в «Макларен».

Несмотря на горько-сладкие воспоминания о последнем годе Сенны в «Макларене», Рамирес говорит, что этот год занимает особое место в памяти сотрудников Уокинга: бразилец выиграл пять гонок против семи у чемпиона Проста, имея при этом значительный недостаток в производительности.

«Я всегда помню, как сказал Айртону: «Ладно, ты не выиграл чемпионат, но ты выиграл пять гонок сезона благодаря своим рукам и ногам. У нас была не самая лучшая машина, но ты все равно выиграл». Я был доволен этим».

Ставим лайки, подписываемся, не забываем про донаты!

Больше такого тут!

И вот наступил черед Гран-при Японии, который запомнился ранее вылетами двух великих чемпионов. Становилось все яснее по теме сезона 1994 года. Команда «Уильямс» подтвердила то, что все уже знали: Айртон Сенна будет пилотировать их машину в следующем году. Его напарником останется Деймон Хилл. Состав «Макларена» оставался не ясен, однако было известно, что команда перейдет на моторы «Пежо». В то же время Рон Деннис безуспешно умалял Алена Проста вернуться в старую команду. «Заубер» подписал контракт с «третьим золотым мальчиком», а именно Хайнцом-Харальдом Френтценом. Тот должен был заменить Юрки Ярвилехто, чтобы воссоединиться с Карлом Вендлингером.

Вернемся, однако, в 1993 год. Как и ожидалось, команда «Лола» отказалась от дорогостоящего и, вероятно, безрезультатного путешествия, а их будущие партнеры в лице «Минарди», будучи не самыми богатыми, взяли в команду хорошо финансируемого француза Жан-Марка Гунона, выгнав из коллектива Кристиана Фиттипальди.

В то же время «Ларрусс», оказавшийся в затруднительном положении, отправил домой Филиппа Альо в пользу Тошио Сузуки (не родственника Агури; это очень распространенная фамилия в Японии). «Джордан» подписал пятый контракт за сезон. На этот раз с Эдди Ирвайном. В напарники к Алессандро Дзанарди в «Лотусе» взяли Педро Лами. «Лижье» разработали потрясающую специальную ливрею для рекламы в Японии.

Историческая справка

Дебют Ирвайна

Эдмунд Ирвайн-младший вырос в графстве Даун (Северная Ирландия), наблюдая за местным героем Джоном Уотсоном. Хоть его отец и гонял на машинах, Эдди выбрал мотоциклы. Родители убедили его попробовать «менее опасную» «Формулу-Форд», и так в 1983 году он в возрасте 18 лет дебютировал в ней, а в следующем году выиграл свою первую гонку. Замеченный компанией «Мальборо» на соревнованиях 1987 года, он смог попасть на следующий сезон в «Формулу-3» в команду «Уэст Суррей Рейсинг». Через год перешел в «Формулу-3000», а в 1990 году присоединился к команде Эдди Джордана, но добился лишь умеренного успеха. Когда парни Джордана перешли в «Формулу-1», Ирвайн занял место в «Формуле-Ниппон». Как раз в тот день, когда Эдди искал себе пилота, ирландец завоевал поул на Фудзи.

38-летний купил место в «Формуле-1»

Тошио Сузуки родился в 1955 году и с 70-х участвовал в гонках в Японии, выиграв в 1979 году первый чемпионат «Ф3». Так на протяжении десяти лет он выступал в «Ф3» и «Ф3000» местного разлива. В 1992 году после нескольких неудачных лет наступил некоторый ренессанс ветерана, и он занял второе место в серии. А Ирвайн лишь седьмое. 1993 год был чуть менее успешным, но он все еще был на первом месте и смог привлечь достаточно спонсорской поддержки, чтобы купить место на две последние гонки сезона. В свои 38 лет он вряд ли рассматривал это как начало долгой карьеры в «Формуле-1».

Неудачный старт года для французского новичка

Гунон подписал контракт с командой «Марч» перед сезоном 1993 года, но стал жертвой распада команды и провел большую часть года, наступая на пятки и подрабатывая, где только можно. Когда у Кристиана Фиттипальди закончились деньги, его спонсоры сумели вернуть свои первоначальные инвестиции, выкупив место: в отличие от Тошио, он будет надеяться использовать эту возможность для того, чтобы сесть за руль в следующем году.

Первый ряд за Простом и Сенной

Квалификация еще больше подогрела аппетит к гонке, ведь Ален Прост и Айртон Сенна оказались на первом ряду. Поскольку на кону не стоял чемпионат, мы надеялись, что на этот раз обойдется без столкновений, но они, конечно, добавили бы пикантности старту. Позади, на втором ряду, Мика Хаккинен провел еще одну отличную квалификацию, уступив второму месту всего три сотых секунды. За ним расположился победитель прошлого заезда Михаэль Шумахер, отставший на целую десятую. На третьем ряду оказались довольный Герхард Бергер и очень недовольный Хилл, испытывавший проблемы с управлением при освоении новой сложной трассы.

Дерек Уорвик вызвал улыбку на лицах владельцев «Футворк», став седьмым, а на 8-м месте сенсационно оказался Эдди Ирвайн. Может быть, до этого уик-энда он и не сидел в машине «Формулы-1», но трассу Эдди знал как свои пять пальцев, к тому же ему помогла новая версия машины. Агури Сузуки еще раз порадовал «Футворк», заняв 9-е место. Замкнул первую десятку в квалификации Риккардо Патрезе. Жан Алези смог занять лишь 14-е место, опередив оба «Лижье», но уступив Андреа де Чезарису на модернизированном «Тиррелле». Два других новичка расположились сзади: Тошио на 23-м месте, а Жан-Марк на 24-м. Уступили более секунды Сузуки и шесть с половиной Просту. Им не хватало практики и физической подготовки.

Ирландский новичок отыграл три позиции на старте

Когда загорелся зеленый свет, Прост и Сенна вместе рванули с места, но бразилец стартовал лучше, а Хаккинен пристроился за «Уильямсом». Бергер обошел Шумахера и стал четвертым, а через пару поворотов за ним последовал быстро стартовавший Эдди Ирвайн, поднявшийся на три места за первые секунды гонки: неплохо для первого в жизни старта в Гран-при. Шумахер и Хилл оказались прямо за ним, и все трое шли вместе, в то время как Сенна начал понемногу отрываться вперед. На третьем круге Михаэль вернул себе пятое место, через несколько кругов его обошел Хилл, но немец оказался позади Бергера на «Феррари», поэтому началась новая борьба.

После того как де Чезарис сошел на первом круге, на 8-м круге с перегоревшим двигателем сошел с дистанции разочарованный Алези, но все внимание было приковано к другой «Феррари», за которой, уворачиваясь и петляя, ехали Шумахер и Хилл. Британец обошел немца и вышел на пятое место, но Бергер сильно крылся. Когда они проходили шикану на 11-м круге, австриец резко замедлился, как и Хилл, и Шумахер врезался в заднюю часть «Уильямса». Не очень сильно, но достаточно, чтобы сломать подвеску левого переднего колеса и отправиться в отставку. На следующем круге Бергер заехал на замену шин, освободив Хилла для преследования Хаккинена, который отстал от лидирующей пары примерно на 30 секунд.

Постоянная смена погоды

Сенна сократил отставание от Проста. Француз остался на трассе несмотря на появление дождя. Хилл появился на 22-м круге на свежих сликах и вышел прямо перед Ирвайном, Уорвиком, Патрезе и Бергером. Сенна был уже прямо за Простом, и ему удалось прорваться мимо него, когда из середины поля начали массово приезжать за дождевыми шинами. Но в конце круга Сенна сразу же заехал в боксы. За ним последовали Мика и Ален.

Хилл, застигнутый врасплох, вынужден был вернуться на пит-лейн примерно через круг, что отбросило его на седьмую строчку. Вскоре Прост оказался под давлением настигающего его Мики, в то время как Сенна уже вырвался вперед более чем на 25 секунд, и Хилл был в напряжении. На 25-м круге британец обошел Бергера и вышел на пятое место, а затем, обойдя Уорвика с внешней стороны на участке поля, совершил дерзкий прорыв на четвертое место. Его продвижение вперед было затруднено непроизвольными ошибками, но он сохранил машину и вернулся на трассу, не потеряв четвертое место (несмотря на то, что при возвращении на трассу чуть не задел Эрика Комаса). Прост последовал его примеру на следующем круге, когда трасса начала подсыхать, и также сохранил свое второе место, когда Мика немного отстал.

Бергер остановился для замены шин и выехал на свежих «дождевых», однако через пару кругов выглянуло солнце. Деймон перешел на слики, выехав шестым с Сенной в зеркалах. Бразилец только что прошел Эдди и хотел сделать то же самое с ним. Но не тут-то было! Ирландец смог протиснуться перед «Маклареном», чтобы сесть на хвост Хиллу.

Ошибки и прорывы

Вскоре он опередил и Деймона, но это удалось ему только за счет того, что тот выехал на влажную часть трассы и потерял импульс. Айртон не мог их пройти. Прост начал приближаться. Бразилец смог обойти Ирвайна только после того, как еще одно маневрирование не увенчалось успехом. Хилл оказался более сговорчивым, уступив место пилоту «Макларена». К этому моменту француз смог отыграть 15 секунд. Эдди опять пытался пройти Деймона.

Лидеры все еще были на дождевой резине, как и Ирвайн. Затем Прост перешел на слики. Его примеру последовал Хаккинен, а затем и Сенна. Когда до финиша оставалось всего десять кругов, Айртон вновь приложил все усилия, чтобы увеличить свой отрыв. Ален, очевидно, решил согласиться на второе место. Позади Хилла Ирвайн, наконец, остановился за сликами и опустился на седьмое место за Баррикелло и Уорвиком, который отыграл позицию, когда на 41-м круге у Герхарда отказал двигатель.

Патрезе сошел на последних кругах, а Эдди догнал Дерека. Пилот, проводивший 146-й Гран-при, сражался с дебютантом за шестую строчку. Когда до финиша оставалось всего четыре круга, Ирвайн не успел достаточно быстро затормозить на входе в шикану и подтолкнул британца, что привело к вращению. Уорвик оказался в гравийной ловушке и второй раз подряд сошел с дистанции в пределах видимости очков, а Ирвайн удержался, вернулся и завоевал заветные очки. Педро Лами, который на последних этапах гонялся вместе с Хербертом, поменялся местами в том же месте, где сошел Патрезе, и так же основательно разбил свой «Лотус». Несчастный португалец так и не смог закончить гонку.

Кулаками после драки машут

Финишный порядок такой: Сенна одержал свою 40-ю победу в карьере, Прост стал вторым, Хаккинен впервые поднялся на подиум, проведя одинокую гонку и заняв третье место. Позади Хилла на четвертом месте оказались Баррикелло и Ирвайн. «Джордан» провел красивую гонку. Ирландец явно получал удовольствие, настолько, что решил проехать еще один круг и перед самым клетчатым флагом снова оторваться от Сенны.

То, что должно было стать великим праздником для Сенны и ребят из «Джордана», было омрачено, когда после гонки разгневанный Айртон подошел к питлейну ирландской команды и стал препираться с Ирвайном по поводу его выходки. Эдди решительно защищался, утверждая, что он участвовал в гонке с Хиллом. Сенна ударил его. Эдди Джордан сообщил о Сенне стюардам, а Ирвайн назвал трехкратного чемпиона «конченым психопатом». Это было недостойное завершение великолепной гонки.

Ставим лайки, подписываемся, донатим, если есть возможность!

Больше такого тут!

В «Формуле-1» бывают моменты, когда звезды сходятся, но они случаются нечасто. На Гран-при Австралии 2023 года на подиуме стояли Макс Ферстаппен, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо, возможно, лучшие пилоты последних лет. Такое не каждый день увидишь. Хотя для этой троицы это был не единственный случай. Впервые вместе они взошли на подиум в 2021 году на Гран-при Катара. Тогда Алонсо завоевал первый подиум за семь лет в «Формуле-1». Конечно, есть все шансы, что до конца года это трио вновь окажется вместе.

Вернемся на 30 лет назад, а именно на Гран-при Испании 1993 года, когда единственный раз в истории встретились лучшие пилоты 90-х: Ален Прост, Айртон Сенна и Михаэль Шумахер. Сейчас на троих они делят 14 титулов, хотя тогда вряд ли они могли предположить, что день войдет в историю. Оглянитесь назад, на фотографии и телевизионные кадры, и вы не удивитесь, увидев, что между этой троицей не было особого умиления и гармонии!

Это еще одно напоминание о том, как мало времени было у Шумахера для борьбы с двумя большими гигантами. Свой первый подиум немец завоевал во второй гонке 1992 года в Мексике, в сезоне, когда Прост был вынужден уйти на покой после разрыва с «Феррари». В 93-м Ален вернулся в «Уильямс» для, как некоторые предполагали, последнего крестового похода за титулом. Действительно, все было решено в сентябре в Эшториле за две гонки до конца, и к тому времени Прост объявил о своем уходе, а Сенна уже примерял новый болид. На Гран-при Австралии заклятые враги в последний раз сошлись на подиуме (третьим был Деймон Хилл). Айртон внезапно осознал, чего лишается. Но несколькими месяцами ранее в Барселоне они все еще находились в гуще событий. Не было времени для сантиментов.

Гонка вышла не самой яркой. Команда «Уильямс» оставила в прошлом унижение в Донингтон-Парке, как один из тех дней, когда Прост победил в Имоле. Здесь, в Испании, Хилл (не в первый и не в последний раз) представил угрозу, которую никто не ожидал, и возглавил первые круги гонки. Прост вскоре вышел вперед, но из-за сильной вибрации был уязвим для атак своего партнера по команде - до тех пор, пока «Рено» Хилла не заглох. Сенна и Шумахер провели поздние пит-стопы, чтобы поставить свежие шины, в которых Прост не нуждался, и желтый «Бенеттон» приблизился к «Макларену», пока ошибка в последнем повороте не ослабила напор молодого гонщика. Таким образом, Прост одержал свою третью победу в сезоне с преимуществом более чем в 16 секунд и вновь возглавил турнирную таблицу. Сенна, который в Имоле грозил пропустить гонку, все еще отказывался принять то, что он считал неравной борьбой в гонках с клиентскими моторами «Форда», уступающими заводским на болидах «Бенеттона».

На подиуме Прост выглядел счастливым, но ни он, ни Сенна не уважали друг друга, как и Шумахер, который даже на этом этапе был уверен в том, что он полностью принадлежит к этой возвышенной компании. Михаэль, как и подобает ему, в полной мере насладился расплескиванием шампанского, но скорее на свою команду внизу, чем на соперников рядом с ним. Завоевав свой третий подиум за пять гонок и будучи в то время всего лишь однократным победителем Гран-при, Шумахер имел все основания для радости. Почему же он должен выглядеть неловко?

Несмотря на всю ярость Сенны, на самом деле его отставание было не столь велико, как он утверждал. Ладно, «Уильямс» был на голову и плечи лучше, но преимущество «Бенеттона» было не столь велико. По крайней мере, так считали те, кто работал в команде, которая только недавно переехала из промышленной зоны в Уитни в свою сверкающую белизной штаб-квартиру, построенную на месте старого карьера в окрестностях Энстоуна. На самом деле, по их мнению, несмотря на статус заказчика, команда «Макларен» имела преимущество благодаря одному ключевому показателю: контролю тяги.

«Бенеттон B193 был достаточно быстр, но недостаточно надежен, и нам предстояло многое сделать», - говорит Франк Дерни, перешедший в команду из «Лотуса» в конце 1992 года. «Это в некотором роде спорно, и ирония всегда вызывает у меня улыбку. Потому что у нас был заводский двигатель, Форд платил за него, а Косворт его обслуживала. Поскольку «Макларен» пришлось покупать свои двигатели, они были клиентскими, и поэтому они работали на них. Так вот, Косворт заявил Форду, что любая система контроля тяги, связанная с синхронизацией зажигания, рискованна с точки зрения надежности двигателя, поэтому Бенеттон не разрешили использовать такую систему. Система контроля тяги Косворта включала в себя привод, который фактически физически закрывал дроссельную заслонку. Никакой электроники. Она была медленной и никогда не работала очень хорошо. В то время как Макларен, поскольку они фактически владели своими двигателями, использовал собственные электронные системы TAG, у них была очень сложная система контроля тяги с использованием задержки и отключения зажигания, которая работала очень хорошо».

«Они постоянно говорили, что у нас лучший двигатель, но на самом деле у них был более пригодный для гонок двигатель. Рори Берн [вдохновляющий конструктор «Бенеттона»] называл Косворт консервативной партией Нортгемптона - они были очень консервативны и не рисковали с двигателем».

Пэт Симондс вспоминает политические разборки между «Бенеттоном», «Маклареном» и «Косвортом» в том году как «раздражающий фактор» и повторяет слова Дерни. «Способ, которым Рено [работал с трекшн-контролем] заключался в отключении зажигания: колеса начинают вращаться, вы отключаете зажигание и мгновенно теряете мощность. В Косворте утверждали, что так делать нельзя, потому что можно сломать двигатель, и не разрешали нам этого делать, поэтому наша система контроля тяги работала частично на основе регулировки зажигания, частично на основе управления дросселем. Это было не самым лучшим решением. У Макларена были клиентские двигатели, поэтому если им что-то говорили Косворт, то они просто их игнорировали. Кроме того, у них было очень хорошее электронное подразделение, поэтому трекшн-контроль у них был намного лучше, чем у нас. Такие вещи очень расстраивали».

«В начале года нас раздражало то, что, поскольку мы были главной командой, то получали новые моторы первыми, а Макларен уже получал их после нас. Вскоре они стали получать те же двигатели, что и мы, что само по себе меня не очень беспокоило. Но возникли вопросы о поставках: надо было строить сразу несколько моторов одновременно. Но проблемы, вроде бы, не возникло. Но я помню, как Том [Уокиншоу] сказал, что Макларен получит такие же двигатели, как у нас, только через его труп, но он не умер, когда они все-таки их получили».

На фоне таких политических событий эта троица в тот момент не осознавала величия момента, а может оно и к лучшему…

Больше такого тут!

Пройдет немало времени, прежде чем Деймон Хилл забудет о Гран-при Германии, а именно о событиях, развернувшихся за два круга до конца гонки.

«Это разочарование в миллион раз хуже, чем в Сильверстоуне, - признал он, - потому что здесь работа была уже почти сделана. Там еще нужно было провести гонку с Аленом. Здесь же это была моя гонка. Я ее выиграл…».

Так вышло, что именно необычные обстоятельства позволили ему выйти в лидеры гонки. В то время как в квалификации «Уильямс-Рено» заняла привычный первый ряд стартового поля, но в то же время было интересно наблюдать за борьбой позади, так как фактические отрыв от Михаэля Шумахера на «Бенеттон-Форде» и Айртона Сенны на «Макларен-Форде» не вырос, а даже сократился, причем на моторном автодроме, где «Рено» должны были иметь преимущество. Хоккенхайм тех лет, как мы все помним, моторная трасса, требующая эффективного торможения. Все это было на стороне «Уильямса»: мотор RS5 и АБС. Второе является заслугой Патрика Хэда.

Но что еще есть в Хоккенхайме, так это неровности. По всему автодрому много мелких ямок, что в поворотах уже становится угрозой. Наблюдать за прохождением этих поворотов болидами тех лет – это наблюдать за зверем, испытывающим сильные муки. Например, «Тиррелл» вообще вилял и кренился в разные стороны. Как и многие другие, они поднимали оба передних колеса в коротком рывке между жестким правым поворотом перед второй шиканой и левым быстрым поворотом в середине нее. От этих симптомов, вероятно, никто не был застрахован, но «Бенеттон», похоже, справлялся с этим лучше всех.

Очередной провальный старт Проста

Другая особенность Хоккенхайма – это минимальная прижимная сила из-за длинных прямых, и в этом кроется причина проблем FW15C на неровных трассах с сочетанием низкой прижимной силы. Ни Хилл, ни Прост не были особенно довольны своей машиной во время квалификации, хотя в гонке, когда все успокоилось после суматошных первых кругов, ни тот, ни другой не выглядели особенно уязвимыми. Тем не менее, именно они обеспечивали весь интерес к гонке вплоть до досадного схода Хилла. Деймон, как обычно, выиграл старт. И снова Прост тревожно отставал.

Француз понял, что его автомобиль начал двигаться медленнее, как это произошло изначально в Монако, и в свете того, что должно было произойти дальше, не мог отделаться от чувства иронии. Когда Шумахер метался из стороны в сторону, чтобы занять второе место, Сенна обошел Проста и занял третье место, а Мартин Брандл немного проиграл, так как ему пришлось замедлиться из-за параллельной гонки с Айртоном, потому что его путь был перекрыт «Уильямсом». Каким-то образом, вопреки ожиданиям тех, кто наблюдал аварию на этапе «Ф3000» в предыдущий день, все 26 машин смогли проехать через первый поворот без серьезных повреждений, хотя Эрик Комас практически сразу выбыл из-за поломки трансмиссии. Как и в Великобритании, его гонка была короткой.

На подходе к первой шикане Прост достаточно быстро восстановился, и они с Сенной оказались рядом друг с другом. Француз занял внутреннюю линию в правом повороте, но оба они были уже далеко за пределами своей обычной точки торможения. «Мы с Аленом затормозили очень поздно, - признался Айртон. «Не знаю, соприкоснулись ли мы, но мы оба были за пределами своих возможностей».

Они не совсем соприкоснулись, когда заходили в поворот, но в середине его они были очень, очень близки. Между ними можно было просунуть папиросную бумагу, но при этом можно было отдавить пальцы.

Вместе с Сенной они закрутились в шикане

Обычно Прост уступал, но не в этот раз. «Со мной такое редко происходит, честно признался он, - но я решил не отступать». Сенна, что вполне предсказуемо, то же не собирался этого делать, но их темп превысил все допустимые пределы. Когда Сенна попытался перехватить инициативу, держась за внутреннюю линию в левом повороте, то попал на гравий и закрутился, в то время как Прост то же столкнулся с неизбежной избыточной поворачиваемостью. Позади них Брандл получил гравий от Айртона. Разъяренный бразилец сидел лицом к встречному потоку до тех пор, пока все проедут мимо, и только после этого совершил разворот, чтобы повернуться лицом в нужном направлении.

Однако на этом инциденты на первом круге не закончились. Когда Хилл лидировал перед Шумахером в шикане, то Мартин нечаянно попробовал новую траекторию.

«Мои шины все еще были покрыты гравием после первой шиканы, - сказал он, - а на втором повороте моя машина занервничала на скорости 320 км/ч, как только я коснулся тормозов. После двух полных оборотов на 360 на внутренней стороне трассы при подходе к шикане я поехал по аварийной дороге задом наперед, а в такой ситуации очень сложно точно управлять машиной! У меня не было другого выхода, как ехать так, как я ехал».

В этот момент и у него, и у Проста начались проблемы, поскольку стюарды сначала не увидели происходящего на своих экранах. Прост, осторожничая из-за состояния шин и не зная, насколько глубоко он может зайти на торможении, перетормозил. «Я смотрел в зеркала, чтобы понять, как поздно я смогу затормозить, и потому чувствовал себя не очень комфортно. Я знал, что у меня есть небольшое преимущество перед Мартином, поэтому подумал: "Хорошо, заторможу чуть раньше и буду осторожен". Затем я увидел его за моей спиной, едущим задом наперед!».

Прост и Брандл получили спорное наказание

К счастью, он успел заметить сине-белое пятно в момент появления вращающегося «Лижье» и широко свернул, чтобы избежать столкновения с ним. «Я только успел увидеть его и понял, что, если бы я хотел пройти шикану, он бы врезался в меня. Поэтому я решил ехать прямо, специально». Удивительно. Мартин собрал все силы и продолжил движение на четвертом месте, когда Ален выехал обратно на трассу. Бланделл, сидевший позади них, немного отстал и закончил круг на пятом месте, опередив Патрезе, Бергера, Алези, Андретти, Вендлингера, Сузуки и Уорвика (который мужественно решил принять участие в гонке после ужасной аварии на утренней разминке, но сошел), Херберта, Фиттипальди, Занарди, Лехто, Баррикелло, Аллиота, Бутсена, Катаямы, Мартини, Бадоера, Альборето, Сенны и де Чезариса. Им потребовалось несколько кругов, чтобы стюарды и директор гонки Роланд Бруинсераеде приняли решение о наложении штрафов «стоп-энд-гоу» для Алена и Мартина за их предполагаемые проступки.

На утреннем брифинге гонщиков много говорилось о штрафах, которые будут налагаться на тех, кто получит какое-либо преимущество за пропуск шикан, как это непреднамеренно сделал Мэнселл во время своей бешеной борьбы с Сенной в гонке 1992 года. «Было решено, что если гонщик пропустит шикану, может быть, 10 раз, то, конечно, он будет оштрафован», - рассказал Прост. «Но если ты пропустил точку торможения, не воспользовавшись ею, то мы согласились, что нет причин для штрафа. Нам сказали, что нас будут судить по тому, правильно или нет мы прошли шикану».

В конце концов, в отличие от Монако, он переживет очередное столкновение с сомнительными решениями чиновников. «Это был скандал, и я считаю, что это было сделано для того, чтобы сделать гонки более интересными».

«Это неправильно».

Если его наказание было ошибочным, а оно, безусловно, было, то и наказание Брандла то же. Очевидная близорукость стюардов лишила несчастного британца шансов на большее количество очков в чемпионате, не говоря уже о шансах «Лижье». По сути, судьи просто не увидели поворота Мартина, хотя на видеозаписи было отчетливо видно, что он едет задом наперед. Все, что они увидели, — это то, что оба автомобиля проскочили шикану и вернулись на трассу, не потеряв места. Не подумав перемотать запись, они вынесли наказание. Проблема заключалась в том, что, хотя решение было принято поспешно, на то, чтобы донести его до гонщиков, у них ушло восемь кругов.

Гонка для Мартина была испорчена

Хилл завершил этот драматический первый круг, опередив Шумахера, Проста и Брандла, который восстановился настолько быстро, что даже его команда поначалу отказывалась верить в то, что тот ошибся. Действительно, его круг был пройден за 1:56.505 секунды против 1:56.995 у напарника Бланделла! Ни Прост, ни Брандл не знали, что их оштрафовали, но, когда новость наконец дошла до первого, она заставила его изменить план, предусматривавший безостановочный заезд в гонке, в котором другие должны были заехать на пит-лейн за свежими шинами. Ален подчинился официальным требованиям на 10-м круге. Деймон возился с регулировками в кокпите, чтобы скомпенсировать баланс своего FW15C, и...: «Затем я старался как можно меньше беспокоиться о машине, беречь ее и шины». Судьба не вознаградила его за такое механическое сочувствие. Поскольку Хилл также планировал безостановочный заезд, надежды Проста на победу были явно подорваны. Француз мог лишь рассчитывать на шесть очков.

Для Брандла все было не так однозначно. Прост после своего штрафа опустился только на шестое место, быстро вернувшись на второе к 17-му кругу, так как настиг своих непосредственных соперников (а Шумахер остановился на 16-м круге). Штрафная остановка Мартина на 11-м круге прошла не так гладко, а его последующая остановка восемь кругов спустя стала полной катастрофой. Первый заезд опустил его с третьего на 12-е место, второй - с 10-го на ужасное 18-е. «Знаете, когда вы едете боком на такой скорости, как я в той шикане, в кабину попадает огромное количество воздуха, как бы дико это ни звучало. В первом случае произошел мощный взрыв, который разорвал мою радиосвязь. Я сделал стоп-энд-гоу, а когда на 19-м круге заехал на пит-стоп, то увидел машущих парней о том, что они не готовы. Я проехал мимо. Они сигнализировали мне, чтобы я заехал во второй раз. Потом заглох мотор.

В конце концов маршалы вернули меня назад, но после остановки я был в ярости. Мне было запрещено двигаться задним ходом по пит-лейн, и я, конечно, знал об этом, но мои парни думали, что им сказали не оттаскивать меня назад, а на самом деле им просто сказали это сделать... Они могли оттащить меня назад, пока я не включал заднюю передачу». Его день был испорчен. Однако его напарник Бланделл, несмотря на ошибки, смог переместиться на третью строчку.

На четвертом круге Жан Алези обошел своего партнера по команде на стадионе, в то время как вечно невезучий Андретти обнаружил, что австриец настроен несговорчиво, и попытка проехать мимо него через круг, когда он пытался воспользоваться потерянной динамикой пилота «Феррари», привела к тому, что тот оказался на обочине с поврежденным рулевым управлением. Заезд Алези на шестое место продолжался до 13-го круга, когда он потерял время на пит-лейн, где ему заклеивали отвалившийся кожух двигателя (позже двигатель сломался), и к 20-му кругу порядок был следующим: Хилл, Прост, Шумахер, Бланделл, Бергер и Патрезе. Через круг Бланделл остановился в боксах, а затем отправился в погоню за «Феррари». Оказалось, что обгонять будет сложно.

Жесткая борьба Бланделла и Бергера

Бергер был недоволен стабильностью F93A, но старался максимально выложиться. Марку показалось, что это было слишком сильно. «По крайней мере, я смог оказать хорошую поддержку», - сказал Герхард. «С профессионализмом таких гонщиков, как Айртон и Марк, можно делать это, не беспокоясь о своей безопасности». Бланделл с этим не согласился, сославшись на тактику, которую использовал пилот «Феррари», чтобы удержать его позади.

«Это было совсем не весело», - прорычал человек, чья репутация была основана на жизнерадостной жесткости. «Я немного расстроен из-за Герхарда. Если бы это было за четыре или пять кругов до конца, то, конечно, он бы все сделал. Но это была половина гонки. Я обогнал его один раз до этого, а он шел впереди меня и сильно вилял. Я обогнал его двумя колесами по траве. А это не очень весело». Позже они тихо переговаривались. Марк наконец-то нашел дорогу на 27-м круге, и к этому времени Сенна подобрался слишком близко. Как и следовало ожидать, прорыв последнего с задней линии после его неосторожности на первом круге был просто потрясающим.

Бразилец, как всегда, смело прорывался через отстающих (большинство из которых, надо сказать, пугались самого вида желтого шлема в зеркалах), но Бергер настойчиво сопротивлялся с 14-го по 19-й круг, пока Айртон не принял разумное решение заехать на пит-лейн за свежими шинами. После этого он быстро догнал и обошел пилота «Феррари», но его ожидаемая атака на Бланделла так и не состоялась, а надежды на подиум испарились после очередной остановки на 41-м круге, когда тот заподозрил, что у него может быть медленный прокол. Помня о том, что в 1991 году на этой трассе он попал в серьезную аварию: «Я заехал, потому что машина чувствовала себя странно, и меньше всего мне хотелось рисковать пробоиной на скорости 300 км/ч». Хоккенхайм заставляет осторожничать даже смельчаков.

К этому времени Бергер, не останавливающийся, был уже далеко позади на шестом месте, его обогнал Патрезе (участвовавший в своем 250-м Гран-при), он успел догнать и обойти «Лотус» Джонни Херберта, когда у последнего возникли проблемы с приводом подвески, как раз в тот момент, когда для британской команды появилась возможность заработать очко. Вендлингер также проскочил мимо «Лотуса»: австриец остановился для замены шин, а британец предпочел остаться на прежнем комплекте. На 43-м круге, когда под желтыми флагами в третьей шикане они подошли к замедляющемуся автомобилю, Вендлингер нырнул в бок и едва не прижался к третьему автомобилю. Он отстал, и позже стюарды сочли, что Вендлингер действительно вышел из поворота все еще позади «Лотуса». Таким образом, они отказались принимать какие-либо меры, но Херберт потерял темп в результате инцидента и «Заубер» пронесся мимо, заняв в итоге девятое место. Джонни не был впечатлен этим маневром.

Взрыв колеса на машине Хилла

Смелый пилотаж Уорвика привела к инциденту на стадионе на шестом круге. На втором круге он опередил своего партнера по команде Судзуки и занял 11-е место, которое стало 10-м после схода Андретти. Затем британец ошибался в поворотах. Дерек потерял время, пока ремонтировали поврежденный нос, но настоящей проблемой стала его собственная голова, которая мучительно болела на протяжении последних 15 кругов. Он финишировал 17-м; Судзуки, который также пережил остановку на шикане, сошел с дистанции из-за проблем с трансмиссией.

Замедляющим автомобилем, который фигурировал в инциденте Херберт/Вендлингер, был автомобиль ... Хилла! Левая задняя шина медленно прокололась, а затем взорвалась. Когда он пытался заехать на пит-лейн, то от шины остались только боковины. Протектор отсутствовал и впоследствии стал трофеем охотников за сувенирами.

«Наверное, это был острый предмет или что-то в этом роде», - сказал расстроенный Хилл. «Первым сигналом о том, что что-то не так, была сильная избыточная поворачиваемость на выходе из шиканы. За двести метров до повреждения шины на приборной панели загорелась лампочка, предупреждающая о проколе, но на скорости 300 км/час вы очень быстро преодолеваете небольшую дистанцию. Деймон едва успел зафиксировать эту информацию, прежде чем почувствовал неприятное известие. Он хромал до маленькой шиканы на пит-лейне, когда задняя часть машины просела. Хотя ранее за десять кругов до финиша команда уже праздновала успех.

А потом вдруг оказалось, что нет. Однако Деймон Хилл человек спокойный, и второе горькое разочарование он перенес с похвальной стойкостью и достоинством. Чуть менее чем через две недели в телепрограмме «Спорт в вопросах» тот рассказал, что помимо того, что является быстрым гонщиком, он еще и красноречивый, образованный оратор, выступающий за автогонки.

Первый успех же придет на следующем этапе в Венгрии, где напарник в очередной раз провалит гонку с поула.

Заходите и дальше на огонек!

Больше такого тут!