21 сентября компания Honda Motor объявила о выходе на внутренний японский рынок нового, 11-го поколения седана Honda Accord. Этот автомобиль, который внешне идентичен модели, представленной на рынке Северной Америки в ноябре 2022 года, будет предлагаться только в виде гибрида e:HEV.
Новый Accord имеет длину, ширину и высоту 4971, 1862 и 1450 мм, соответственно, а его колесная база составляет 2830 мм. Конструкция автомобиля основана на улучшенной платформе предыдущего поколения, но включает в себя несколько улучшений, таких как усиление жесткости кузова, улучшение управляемости и плавности хода благодаря добавлению распорок, усилителей и дополнительных точек сварки.
Гибридная модификация e:HEV обеспечивает высокую эффективность, экологичность и экономичность. В Японии автомобиль будет предлагаться с левым рулем и правосторонним расположением педалей, что соответствует местным стандартам.
Ожидается, что новый Honda Accord станет одним из самых популярных автомобилей на японском рынке благодаря своей надежности, комфорту и современным технологиям.
Дорогие друзья, источник разрешает мне публиковать лишь 50% всех новостей :(
Многие чудеса в этом мире мы принимаем как данность, и этого, пожалуй, не стоит стесняться. Прогресс — штука стремительная, и если мы каждый день будем благодарить его за интернет, электричество и центральное отопление, никакой жизни не хватит. Но всё же иногда стоит оглянуться назад, чтобы оценить пройденный путь. Взгляните, например, на экспериментальные седаны Mercedes-Benz ESF: для своего времени они были революцией, а сегодня их системы безопасности привычны каждому автомобилисту. Разве что за исключением владельцев «буханок».
На излете шестидесятых стало понятно, что шутки с безопасностью закончились. На дорогах стало не просто много машин — эти машины были ещё и невиданно быстрыми. Как следствие — неуклонный рост тяжких и фатальных аварий: в одних только США за 1966 год погибло более 50 тысяч человек, хотя пятью годами ранее этот невеселый показатель составлял 36 тысяч. В результате американский департамент транспорта запустил инициативу по созданию экспериментальных безопасных автомобилей — ESV, Experimental Safety Vehicle.
К серии ESV, Experimental Safety Vehicle, инженеры Mercedes-Benz возвращались и десятилетия спустя. На переднем плане концепт ESF 2009
В 1970 году состоялась международная конференция, на которой были оглашены целевые нормативы. Водитель и пассажиры должны выживать при ударе с 80 км/ч спереди и сзади, а также при боковой встрече со столбом на скорости 20 км/ч. Кроме того, контакты до 16 км/ч не должны оставлять на кузове видимых повреждений, а ремням безопасности надлежит быть автоматическими — потому что самостоятельно водители пристегиваться не захотят.
К участию — конечно, не безвозмездно — приглашались все желающие, и многие компании вызов приняли. В последующие годы ESV-прототипы появились у Volvo, Toyota, Nissan, Renault и других компаний, но масштабнее всех выступил Mercedes-Benz: в Штутгарте построили не один, не два, а целых 35 экспериментальных образцов! Большинство из них выполнили свой долг в краш-тестах, но некоторые стали достоянием публики — и сохранились до наших дней.
«Катапульта» в музее Mercedes-Benz в Штутгарте: с её помощью автомобили для краш-тестов разгоняли до нужной скорости
Чтобы понять причины такого энтузиазма, нужно чуть дальше углубиться в историю: ещё в 1939 году в Mercedes-Benz пришел талантливый инженер Бела Барени, одержимый безопасностью автомобилей. После войны в Штутгарте заработала полноценная исследовательская программа, которая почти сразу начала приносить реальные плоды.
Желтый Mercedes W111 — пионер конструкции деформируемых зон кузова
В 1953-м серийный «Понтон» W108 получает кузов с усиленной пассажирской капсулой и специальные замки, которые не дают дверям распахиваться при ударе — а в 1959-м начинается выпуск модели W111 «Heckflosse». Панели в салоне скруглены, чтобы случайно не травмировать седоков, но главное — в конструкцию впервые заложены сминаемые зоны, поглощающие энергию удара.
Тогда же на заводе в Зиндельфингене начались регулярные краш-тесты, а ещё через 10 лет немцы создали специальный отдел, анализирующий реальные аварии. Словом, участие в программе ESV было максимально логичным. И символично, что вторая по счету конференция прошла как раз в Зиндельфингене.
Редкое фото: ранний прототип ESF 03, 1971 год
26 октября 1971 года перед участниками предстал экспериментальный прототип ESF 05 — к слову, эта аббревиатура значит то же, что и ESV, но по-немецки: Experimental Sicherheits Fahrzeuge. Эстеты схватились за сердце: спереди и сзади у изящного седана W114 появились карикатурно огромные бамперы из эластичного материала, внутрь которых были встроены гидравлические демпферы. Но вопросы красоты здесь были даже не третьестепенны — создателей они не волновали вовсе. Главное, что было внутри.
ESF 05 получил усиленную структуру кузова, ABS, трехточечные инерционные ремни безопасности на всех сиденьях, мягкую полиуретановую отделку панелей, которых при аварии может коснуться человек, педали со скругленными гранями, ламинированные стекла, систему контроля исправности лампочек в стоп-сигналах и поворотниках, а также дворники на фарах и заднем стекле. Всё или почти всё это давно стало нормой, но тогда использовалось впервые — во всяком случае, на одном и том же автомобиле.
Ещё важнее, что на ESF 05 были установлены подушки безопасности, причем не только для передних пассажиров, но и для задних. Их пришлось встроить в спинки передних сидений, а чтобы на втором ряду сохранялся достойный Мерседеса запас места, колесную базу удлинили на 10 сантиметров — ведь сами кресла получились намного толще стандартных, да и весили по 63 кг вместо обычных шестнадцати. В сумме же ESF 05 получился аж на 665 килограммов тяжелее серийного W114!
Понятно, что о производстве в таком виде речи идти не могло, но Mercedes-Benz точно не хотел ограничиваться рамками экспериментальной четырехколесной лаборатории: целью было рано или поздно довести технологии до конвейера. Поэтому на следующей конференции ESV, которая проходила весной 1972-го в Вашингтоне, дебютировал доработанный вариант по имени ESF 13. Весил он еще больше — плюс 705 кг к исходнику — зато бамперы выдавались не так сильно. Если ESF 05 был на 655 мм длиннее обычного W114, то у нового образца габариты выросли только на 550 мм при той же ударопрочности.
Но главный прорыв произошел ещё через год. Весной 1973-го на четвертой конференции в Киото был представлен Mercedes-Benz ESF 22, построенный на основе новейшего флагмана W116. Знатоки сразу отметят нестандартную переднюю часть, и будут правы: её позаимствовали у модели SL R107. Всё дело в решетке радиатора: она у SL не такая монументальная, меньше выдается вперед, а значит — потенциально не столь травмоопасна для пешеходов.
С этой же целью вся передняя маска покрыта упругим материалом, а фары (разумеется, с омывателями и очистителями) утоплены внутрь корпусов. Принципиальных отличий по набору систем безопасности, в сущности, не было — разве что у ремней появились преднатяжители. Важнее другое: в Штутгарте перестали ориентироваться на изначальные требования ESV и начали всерьез думать о серийном производстве. Поэтому максимально допустимую скорость удара понизили с 80 до более реалистичных 65 км/ч — а прибавка в массе и габаритах составила почти приемлемые 287 кг и 280 мм.
Наконец, летом 1974-го миру был явлен ESF 24 — уже с родным лицом W116 и в целом почти не отличимый от оригинала. Массу снизили ещё почти на центнер, срезали полтора сантиметра длины — и на этом миссия была выполнена. Консолидированный отчет об испытаниях от 1975 года гласил: «На ESF 24 проект подходит к завершению, так как в этом автомобиле воплощен наилучший компромисс между изначальными требованиями ESV и нашими серийными моделями».
Действительно, за четыре года инженеры Mercedes-Benz прошли огромный путь от несуразного и тяжеленного ESF 05 до изящного ESF 24 — и сумели сохранить почти все первоначальные задумки. Остальное история: в 1978 году «трехлучевые» первыми в мире поставят ABS на серийный W116, а в 1981-м предложат для W126 невиданную раньше опцию — водительскую подушку безопасности, работающую совместно с преднатяжителем ремня.
Mercedes-Benz ESF 2009 на базе S 400 Hybrid (W221) показал некоторые системы безопасности S-Класса W222. Например, надувные подушки в ремнях безопасности
Лишним будет говорить о том, как это изменило автомобильную индустрию — а подсчитать количество спасенных жизней и вовсе невозможно. Зато можно в следующий раз, когда вы сядете за руль, вспомнить добрым словом всю программу ESV — и немецких инженеров в частности.
Нужны ли дополнительные реле для подключения этого блока? Насколько я понимаю, центральный замок управляется через минус, а блок выдает плюсовой импульс. Возможно ли инвертировать сигнал без реле, или как подключить, чтобы был минусовой импульс.
Если красный подключать к аккумулятору, черный к минусу, также коричневый(7) и белый(8) к поворотникам, это понятно, а что делать с остальными не совсем понятно)
Синий провод дает импульс +12 вольт при открытии замка, зеленый +12 вольт при закрытии замка. Синий и зеленый провод прозваниваются с минусом АКБ. Белый(5) и коричневый(6) +4.75в постоянно. Я представляю как это может работать, если подключить синий и зеленый провод к двум пятиконтактным реле, но наверное это должно работать как-то по другому? Если я написал какую-то глупость, извините, плохо понимаю в электрике(
🛻На заводе Sollers во Владивостоке начали серийное производство новых пикапов. Автомобили будут оснащать отечественными двигателями и коробками передач, а также использовать российскую электронику.
1) Автомобильное реле с дистанционным отключением подачи топлива
Автомобильный GPS-трекер для слежения за местоположением вашего автомобиля, встраивается в электрическую схему бензонасоса, питание берет из аккумулятора машины. Противоугонная система с мониторингом позволит отслеживать его местоположение и при необходимости даже отключить подачу топлива. Стоит такой около 1 500 руб.ссылка на источник
2) GPS-трекер с встроенным аккумулятором
Мощный мини трекер-брелок со встроенным аккумулятором, способным работать без подзарядки до 14 дней, ГЕО-сигнализация и сигнализация о превышении скорости, встроенная высокочувствительная антенна GPS и GSM, отслеживание движения трекера на смартфоне. Незаменимая вещь для тех, кто беспокоится за свой автомобиль, велосипед, детей и тд. Стоит такой около 1600 руб.ссылка
3) Водонепроницаемый трекер с мощным аккумулятором
Устройство ST-915 способно работать в режиме ожидания до 120 дней, благодаря батарее 10000 мАч. Позволяет смотреть карту перемещения в режиме реальном времени. Стоит такое где-то 5500 руб.ссылка
4) OBD GPS адаптер
Автомобильные трекер, работающий от 16-контактного разъема OBD II. стоит такой примерно 1400 руб. ссылка
5) Защита велосипеда
GPS-трекер SinoTrack для велосипеда с беспроводным управлением, водонепроницаемый, предоставляется бесплатное веб-приложением для отслеживания. стоит такой где-то 3800 руб.ссылка
6) Смарт трекер
Брелок-метка, позволяет найти предметы в радиусе 10 метров, можно повесить на сумку, ключи и тд., одного заряда хватает на 1 год, работает со смартфоном через Bluetooth. Стоит такая около 1300 руб. ссылка
7) Трекер в прикуриватель
GPS-трекер для автомобиля, работающий от прикуривателя с гнездами зарядки. Стоит такой около 3800 руб.ссылка
8) Браслет
'Часы' для детей и пожилых людей с gps-трекером для отслеживания их местоположения, с возможностью запрограммировать 2 номера для голосового вызова (звонка) прямо с 'часов'. Стоят такие около 4500 руб. ссылка
9) Видеорегистратор с трекером
Хитроумное устройство для авто/мото с системой глобального позиционирования. стоит такой около 7300 руб. ссылка
10) Трекер для собак
Мини 4G GPS-Трекер ошейник для домашних животных. Стоит такой около 4 000 руб. Ссылка на источник
Мы все знаем, что спидометр любого транспортного средства никогда не показывает истинную скорость.
Вот на фото в вверху спидометр моего турэндуро показывает 233 км/ч, а на самом деле бесстрастный DragOn фиксирует 223 км/ч
Зачем так делают? Ну в первую очередь что бы не штрафовали за превышение, даже если вы поставите колеса нештатного размера.
Делают ли это производители от балды? Нет! Существует ГОСТ Р 41.39-99 он же основан на Правилах ЕЭК ООН N 39 и в нем прямо сказано, что разница между истинной и отображаемой скоростью должна быть не более чем истинная скорость делённая на 10 плюс 4 км/ч. Но и не менее нуля.
То есть допускается, что при 60 км/ч спидометр может привирать на 10 км/ч, а при 200 уже на 24 км/ч.
В реальности производители настраивают спидометры так что бы они привирали примерно на 5% в плюс. То есть на 100 истинных спидометр покажет 105 км/ч.
1) Припарковался около работы на парковке для инвалидов (есть разрешение) Адрес - г. Москва ул. Малая Пироговская дом 18 строение 1, прямо с торца этого здания 2) Пришел штраф на неоплаченную парковку 3) Стал проверять - сперва идет знак «Парковка для инвалидов следующие 10 метров», 2 места с накрашенным на асфальте знаком инвалида, следующие несколько мест пустые, просто габаритная разметка 4) Думаю емае, промахнулся, встал на первое после инвалидных место (припарковался там в первый раз). Стал проверять - а знака платной парковки после инвалидных - нету 5) Проверил до перекрестка до этой парковки - знаков тоже нет
Резюмируя - парковка для инвалидов, после нее уже парковочные места с обычной разметкой, но знака, что парковка платная, нет
Я сегодня отмерил - согласно знаку, инвалидная парковка - следующие 10 метров. Рулетки конечно не было, но место, на которое встал, еще в этом диапазоне, хоть разметки и нет
Я уже написал жалобу на сайте мос.ру, приложил разрешение на парковку, объяснил, что встал правильно (только потом узнал, что это место уже без нарисованного инвалида на земле). Отправил 10 июля, как только получил штраф.
Теперь думаю, могу ли как то оперировать тем, что уведомления о платной парковке в виде надписи или знака, нет, и отменить штраф, ссылаясь на это
Фото этой парковки прикладываю
Первое фото - подъезд к этому зданию (желто-красное справа, 5 этажей)
Второе - фото самой парковки и знака для инвалидов
Третье - фото поближе, сделал сам. Стоял на месте третьей машины - каршеринга.
Приветствую всех. Может тут есть работники или владельцы автомастерских в Германии и может кому то нужен автоэлектрик с огромным опытом. Ремонт блоков управления, восстановление ключей, чип тюнинг, кодирование и программирование блоков. Желательно крупные города. Есть свое оборудование. Если интересно подробности в личку. Гражданство позволяет работать в Германии без проблем, есть диплом потвержденный немцами. P.s. Ищу именно работодателя а не работу,