Про опыт вождения и социальное взаимодействие на дорогах. Авторское)
Когда я была маленькая, я смотрела на машину, которая величаво тормозила перед пешеходным, и благодарила машину. Смотрела в область капота, на фары, на силуэт, и махала рукой, или кивала.
Лет с шестнадцати я стала смотреть в глубь лобового стекла, на лицо водителя.
Эта привычка - смотреть сквозь стекла машин - со мной осталась.
Сейчас я имею возможность смотреть на других водителей, и видеть в поворотах, торможении и ускорении мимолётные отпечатки характера водителей, их намерений.
Когда я только училась водить, инструктор (очень грамотный дядька) учил меня быть предсказуемой в своем движении. В том числе используя поворотники и сигналы, но потом я узнала и о том, как водители намекают друг другу траекторией движения. Новичок мигает поворотником, “пусти меня в левую полосу”. Матёрый таксист вклинивается перед твоим бампером по диагонали, вынуждая притормозить.
БМВшник несётся по левой полосе и моргает дальняком - “освободи мне полосу, черепаха”. Я пропускаю. Иногда это не БМВ, а Тойота, или даже КИА. Я в целом не против пропустить. Тебе если надо - ты лети.
Дорога учит тебя философски воспринимать поведение Других. Он летит и моргает - спешит куда-то. Если начинает подпирать бампер, могу притормозить плавно. Из вредности. Потому что - а чего ты дистанцию не соблюдаешь, нервируешь меня, аварийные ситуации создаёшь. Я пропущу тебя, дай хоть фуру обогнать!
Фуры - отдельная история, отдельный класс водителей и машин. Газельки и автобусы там рядом, но фуры всё же отдельно.
Огромные, величавые. С меньшей, чем у легковушки динамикой, и с многотонным весом разгона. Когда водитель фуры летит по трассе на 90, ты не захочешь подрезать его.
Однажды, я недостаточно разогналась на полосе разгона, и выехала под фуру на скорости 70+ кмч. Я осознала, что очень неправа, и в момент покрылась холодком. В такие мгновения ты всегда соображаешь на максимальной скорости. Услышав вой сигнала, я вдавила газ. Киа Селтос - прекрасная машина. Послушная и оборотистая, вместительная и почти везде проезжает. В тот момент машина не подвела, и я улетела вперёд от гудящего и наверняка матерящего меня дальнобойщика (впереди было свободно, это и подтолкнуло меня выехать до фуры). Я поморгала аварийкой, извиняясь, обливаясь холодным по́том, и понимая, что испортила себе карму десятком проклятий. Он прав. Справедливо. Мне жаль, я сглупила. Хорошо, что всё хорошо закончилось. Уф.
На дороге очень опасно и дорого отстаивать свою правоту. Водители предпочитают уступать друг другу дорогу, заранее притормаживать, использовать поворотники.
Я говорю о Санкт-Петербурге и Ленобласти, но и в Москве наблюдала подобное поведение.
Машина в содержании дорога. Ремонт машины дорог втридорога. ДТП - это потерянный день, да и возможно до полугода (если чисто в деньгах и времени, не говоря уже о жизни и здоровье). Мы все куда-то спешим. Мы все хотим вернуться домой пораньше. Живыми. Я вижу как водитель предпочитает притормозить перед светофором. Минуту потерял - зато ноль штрафов, ноль рисков, ноль других потерь.
Когда водишь тонну металла среди других тонн металла, становишься аккуратнее, сдержаннее, внимательнее.
Правда, не сразу.
Помню, когда села за руль, сначала действительно ощущала всю махину железного корпуса огромной, габариты захватывала с полуметром, с метром запаса.
Потом разбаловалась, стала примеряться - а ещё ближе можно? А ещё ближе? А ещё??? Упс! Диском об бордюр….
Да, первая машина не должна быть новой. Я училась на машине своего парня, и боже мой, спасибо этому терпеливому и заботливому человеку. Он доверял мне своё сокровище и объяснял первые тонкости поведения на дороге - из числа тех, что ты не узнаешь, пока не поездишь по городу, да не ночью - а днём, при активном движении.
Водить машину по парковке - полдела. Конечно, важно уметь припарковаться, да так чтобы не зацепить ни соседних машин, ни забора, ни столба, ни бордюра, ни собачку без поводка.
Но в десять раз важнее не отвлекаться на КАДе, когда выбираешь свой съезд. Потому что можно уехать на полчаса покататься по красивому городу, в попытке попасть таки в тот же самый съезд. Если ошибся - повторить.
Дааа. Город учит тебя, и за ошибки ты почти всегда платишь. Иногда цена невелика, вроде учащенно бьющегося сердца, нервного дыхания, и злого гудка вслед. А иногда… ну, тут я всегда вспоминаю видео с автокатастрофами. Вы тоже такие видели, понимаете о чём я?
Такие видео смотреть полезно. Потому что начинаешь бояться, вести осторожнее. Но вот когда я только начинала водить, я их принципиально избегала - страха и так было достаточно.
Видео пригодились позже, когда я осмелела, обнаглела, и чуть не устроила тройку жутких ДТП. Чуть. Повезло. Все среагировали. Чудо. Магия. И я стала смотреть, как ошибаются другие, чтобы так не ошибаться.
Первое правило для начала ДТП: “да я успею”. О нет нет нет. Ты можешь успеть однажды, может тебе повезет пару тройку раз. Но в своей безнаказанности ты обязательно перешагнешь черту самоуверенности. Однажды, ты не успеешь. Но хватит и одного раза.
Я торможу на жёлтый. Я смотрю в оба зеркала как суслик. Я включаю поворотники и затем вклиниваюсь на 10-15 градусов. Если меня пропустят, я перестроюсь. Если попадется упрямец, которому вот надо, я успею вернуться и попрошусь перед другим водителем.
Прошло время за рулём. Я ошибалась и видела чужие ошибки. Я перестала верить в бесконечную безнаказанность и везение. Я знаю, что с другой стороны за рулём такой же человек. Возможно, он устал сегодня. Или переживает из-за своих проблем. Может он сердит, или спешит на важную встречу. Становится невнимательным, опрометчивым… самоуверенным.
Когда я только начинала водить, опытные водители спасали меня от мелких проблем. Где-то давали больше дистанции, где-то уступали полосу, где-то успевали притормозить, когда я тупила.
Сейчас я стала таким водителем, который видит новичка (или зарвавшегося “опытного”, ближе к 3-5 году вождения). И тем, кто притормаживает заранее, объезжает, уступает. Ну так, для безопасности.
Действительно опытные водители уже никуда не спешат, и так же, как и я, десять раз смотрят в зеркала и по сторонам, считывая траектории-намерения коллег по дороге.
И если кто-то летит, то пусть он успеет. А если кто-то ведёт себя совершенно неуважительно, то однажды он обязательно встретит своего зеркального двойника.
“Как на речке утром рано повстречались два барана”.
А мне некогда соревноваться, конкурировать, втискиваться, моргать в зеркала дальняком.
У меня много дел, я домой хочу приехать целенькая.
И конечно же, сам по себе процесс вождения, обладания мощью машины, управление её движением - это особенное удовольствие, которое приходит тогда, когда ты больше не эмоционируешь на дорожные события, на которые не можешь повлиять.
Пробка на поедет быстрее от того, что я нервничаю. Светофор не загорится раньше. БМВшник продолжит гонять.
Отпусти, и будь счастлив. Зелёных коридоров, братья.
Линда "Фьямма" Бреши - первая леди Формулы-1, рассказывает об Энцо Феррари, как о человеке, мифе, бренде, легенде. В этой статье вы откроете для себя множество фактов из жизни основателя Ferrari, правдивых фактов, непосредственно от того человека, который всегда был рядом с ним.
Жаркий летний день в Форте-деи-Марми, Италия, мы собрались за обедом в отеле Ritz с Фьяммой Бреши — подругой и доверенным лицом Энцо Феррари.
Будучи молодой девушкой, Фьямма быстро привыкла к машинам и скорости. Выросшая во Флоренции, она познакомилась с миром мотоциклов благодаря её отцу, который был невероятно влюблён в это дело, вместе они проводили очень много времени перебирая мотоциклы. Фьямма отлично разбиралась в механике этих мотоциклов, знала за что отвечает каждая деталь, в отличие от девочек того времени, которые играли с куклами и чайными сервизами, ей больше нравилось копаться в двигателе и быть вымазанной моторным маслом. Это то, за что её полюбил Энцо Феррари, настолько, что после того, как началась их дружба и сотрудничество, они и дня не провели порознь, вплоть до дня своей смерти в 1988 году в возрасте 90 лет.
В 1954 годуФьямма Бреши была очаровательной молодой итальянской актрисой, а также подругой легендарного автогонщика Луиджи Муссо. Именно её дружба с Муссо и последовавшая за этим печальная трагедия привели её в закулисье Гарцующего Жеребца, а затем сделали её единственным человеком, которого Энцо Феррари по-настоящему любил и которому доверял. На момент интервью ей было за 70, и она была по-прежнему потрясающей женщиной, которая когда-то загипнотизировала Энцо Феррари.
Чтобы полностью понять человека, которым был Энцо Феррари, Фьямма решила, что лучше всего вернуться к началу и поговорить о своих ранних годах. Она откидывается назад, закуривает сигарету, делает глоток белого вина, затем делает паузу и говорит… «senti…» (по-итальянски «слушай»).
Семья Феррари в 1906 году - слева Энцо, потом его старший брат Дино, отец Альфредо и мать Адальгис
Энцо родился в 1898 году в Модене, в бедной, но трудолюбивой семье. Его отец Альфредо владел местным металлургическим предприятием, поставляющим запчасти для железных дорог. Когда Энцо было всего десять лет, отец взял его и его брата Альфредо младшего (известного как Дино) на автопробег в Болонье. Там он увидел, как Винченцо Ланча участвовал в гонке против Феличе Назарро в Болонском округе 1908 года. Именно это событие вселило в Энцо желание стать гонщиком. Энцо приложит все усилия, чтобы присутствовать на всех автогонках, огонь и страсть к автоспорту ярко горели в его глазах. С годами эта страсть становилась всё больше и больше.
Энцо Феррари и его старший брат Альфредо "Дино" Феррари
Начало Первой мировой войны было очень трудным временем для семьи Феррари, как и для всех в Италии, и двойная трагедия произошла в 1916 году, когда его отец скончался, а его брат был убит на линии фронта. Энцо был настолько опустошен, что потеря будет преследовать его до конца жизни; к сожалению, было еще много трагедий, которые постигнут его на протяжении всего этого. Именно это сделало его очень жёстким и безразличным одновременно, но в то же время чрезвычайно решительным и целеустремлённым.
Однако Энцо, которого я знала, был совсем другим, он был очень дружелюбным, щедрым и весёлым, но это было только для меня, он никогда не терял холодной, почти чёрствой внешности, когда был на людях или со своими сотрудниками и гонщиками. Иногда мне было интересно, как он мог так легко жить в этих двух ролях одновременно.
Во время Первой мировой войны Энцо был отправлен в третью альпийскую артиллерийскую дивизию итальянской армии.
Энцо был призван на войну вскоре после потери отца и брата, но не был хорошим солдатом, «к счастью» для него он заболел и был выписан и отправлен домой, хоть и болезнь была серьезной, он выздоровел и приступил к определению Себя в мире автомобилей. Энцо повезло в том, что при устройстве на работу он получил рекомендацию от старшего офицера армии, который также обожал автомобили. Во время собеседования с FIAT ему вежливо сказали, что смешно, то что армия ожидала, что FIAT просто раздаст рабочие места ветеранам войны, и ему показали на дверь.
Энцо Феррари на CMN 15 20 HP 2.3 в Парма-Поджо-ди-Берчето 1919 год
Энцо также подал заявку в Alfa Romeo, и ему также было отказано, но в итоге он получил работу в CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), которая производила автомобили, переделывая технику военного времени. Энцо так отчаянно хотел быть гонщиком, что добровольно вызвался в качестве тест-пилота, что в то время было очень опасным занятием. Он был довольно хорош, и, к счастью, благодаря этому в 1919 году ему предложили должность в Alfa Romeo. Не многие знают, что Энцо был гонщиком, но он им был. Энцо было всего 20 лет, но он проявил страсть и изобретательность, которые позволили сделать Ferrari тем, чем она является сегодня.
Семейный дом в Модене, который Энцо продал, сейчас там музей Enzo Ferrari
Энцо был крайне фанатичен в отношении автомобилей. Он думал, что его единственный способ быть уважаемым на гоночной трассе - это иметь свой собственный автомобиль. Поэтому, не долго думая, он продал семейный дом, чтобы купить спортивный автомобиль для себя. Его мать была крайне недовольна, как вы можете себе представить. Вы должны понимать, что обладание спортивной машиной и участие в гонках делало вас гонщиком дня на колесницах. Они были своего рода гладиаторами. Это было очень гламурно и уважаемо. Что-то, чего действительно хотел Энцо, учитывая его скромное воспитание.
Энцо Феррари пилотирует A.L.F.A. 20-30 ES Sport на Targa Florio, 1921 год
Все называли его «Тот Сумасшедший Феррари». И Энцо не смущался ни в малейшей степени. Он собирался построить величайшие машины, которые когда-либо видел мир. Его решимость граничила с чем-то психотическим.
В 1920 годуЭнцо продолжил гонять на модифицированных серийных автомобилях Alfa Romeo и продемонстрировал большие способности и знания транспортных средств.
Франческо Баракка с тем самым Гарцующим Жеребцом на фюзеляже самолёта
Энцо выступил на Targa Florio за рулем одного из этих модифицированных автомобилей, и ему удалось финишировать вторым. Это был триумф. Затем, в 1923 году, он участвовал в гонке и выиграл на трассе «Circuito di Savio» в Равенне, где встретил отца легендарного итальянского лётчика Первой мировой войны графа Франческо Баракку.
Паолина и Энрико Баракка
Отец и мать Баракки были настолько впечатлены мужеством и откровенной смелостью молодого Энцо Феррари, что подарили Энцо эмблему своего сына, которым был знаменитый Гарцующий Жеребец; «Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолёта моего сына. Его эмблема принесет вам удачу». В 1924 году он одержал свою величайшую победу, выиграв Кубок Акербо. Гарцующий Жеребец или «Cavallino Rampante» должны были оставаться очарованием Энцо и символом, который каждый Ferrari носит по сей день.
9 июля 1932 год, Гран-При Бельгии, дебют эмблемы Гарцующий Жеребец
Эмблема Ferrari появилась впервые, такой какой мы её знаем, в гоночной команде Alfa Romeo – Scuderia Ferrari на Гран-при Бельгии в 1932 году. «Scuderia» в переводе с итальянского означает «Конюшня». Энцо сильно полагался на разных производителей, поэтому его команда тогда была известна как Scuderia Ferrari или «Конюшня Феррари». Инициалы SF всё ещё можно увидеть на всех дорожных автомобилях Ferrari и болидах Формулы 1.
Фьямма явно очень многое знает. Затем, прежде чем я задал вопрос ... Фьямма закуривает ещё одну сигарету и говорит: „Ты понял?“ Я кивнул, довольный, что понял происхождение такого знакового символа, но прежде чем я сказал „Хорошо-хорошо“, — она не долго думая, продолжает…
Монца 1923 год. Энцо Феррари (справа) рядом с главой «Alfa Romeo» - Никола Ромео
Энцо продолжал ездить за Alfa Romeo, но по личным причинам и, возможно, из-за отсутствия нервов он ушёл из гонок на Гран При Франции. Удивительно, но Alfa Romeo не уволила его и оценила тот факт, что он понимал свои пределы. По иронии судьбы, это не то, что он терпел в своих собственных водителях, и в последующие годы, к сожалению, была ситуация, которая стоила многим из них жизней... Фьямма глубоко вздыхает, явно демонстрируя некоторое разочарование в только что сказанном. Это не удивительно, так как я скоро понял, почему…
Дилерский центр Alfa Romeo — Scuderia Ferrari, 16 ноября 1929 год
К 1929 годуЭнцо открыл дилерский центр Alfa Romeo и создал собственную гоночную команду: Scuderia Ferrari. В этом начинании его поддержали братья Аугусто и Альфредо Каниато, наследники текстильного состояния. Поскольку Alfa Romeo временно вышла из гонок в 1925 году.
Основной задачей «Конюшни» было помочь состоятельным клиентам Alfa Romeo в их гоночных желаниях путем предоставления доставки, поддержки и любых других услуг, которые им потребуются. С Alfa Romeo он обменялся гарантией технической помощи со складами в своей компании. Затем Ferrari заключила аналогичные сделки с Bosch, Pirelli и Shell. Чтобы дополнить свою «Конюшню» гонщиками профессионалами, он пригласил Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари присоединиться к его команде.
Тацио Нуволари побеждает на Гран-При По 1935 года за рулём Alfa Romeo P3 команды Scuderia Ferrari
Тацио Нуволари изменил жизнь Энцо. Гениальный гонщик, бесстрашный и, как говорили некоторые, в союзе с дьяволом. Человек, который рисковал, играл наугад и всегда выигрывал, это был водитель, которого Энцо считал достойным своих автомобилей. Тацио присоединился к команде Alfa Romeo – Scuderia Ferrari в 1931 году. Он был уникален. Когда его спросили, что он думает об автомобиле, он ответил: «Он едет очень быстро, но я не уверен насчет тормозов, так как никогда не использовал их».
Тацио Нуволари, Гран-при Германии, Нюрбургринг, 28 июля 1935 года
Перед тем как началась Вторая мировая война. Нуволари ехал за Ferrari на Нюрбургринге. Подготовка к войне означала, что все правительства вложили значительные средства в разработки. Автоспорт был теперь под контролем правительств, чтобы показать технологическое и техническое превосходство. Mercedes и Auto Union (впоследствии ставшие Audi) доминировали во всём, будучи спонсируемые режимом Гитлера. У Ferrari же автомобили серьёзно уступали им. Однако, когда Энцо настаивал ехать быстрее, Тацио ехал, как сумасшедший, на Alfa Romeo P3, и обгонял другие значительно превосходящие автомобили.
Нюрбургринг длиною 14 миль с невероятными 172 поворотами - это трасса на которой всё зависит от умения гонщика. Вы должны помнить, что все гонки до этого проходили на дорогах общего пользования. Нюрбургринг - специально построенная гоночная трасса, первая в своём роде.
Во время гонки Тацио теряет 2 минуты в боксах, когда замена топлива идёт не так, как надо, но затем начинается самый почитаемый драйв в истории гонок Гран При.
Он выехал с пит-стопа как сумасшедший, бросая машину по всей трассе. Почти не тормозив догнал четырёх лидирующих немецких автомобилей, затем поднялся на 2-е место. Неудача произошла с немецким пилотом, его шина лопнула, в тот момент когда он был лидером, и Тацио вышел на первую позицию и выиграл гонку. Это была невероятная победа, и это навсегда оставило имя Ferrari в истории. Именно во время этой гонки Энцо Феррари основал свою идею о том, каким именно должен быть «идеальный гонщик».
Но судьба распорядилась так: немцы предложили Нуволари работу за невероятную сумму денег, и он покинул команду Alfa Romeo Scuderia Ferrari, и в результате Энцо Феррари был уволен со своего поста в Alfa Romeo.
Опустошенный, Энцо вернулся к работе и управлял небольшой фабрикой, ему пришлось производить детали для самолетов и пулемётов.
Но даже когда на завод падали бомбы, он планировал свое будущее, участвовал в гонках и строил свои машины.
Первый автомобиль выехавший из ворот завода Ferrari был Auto Avio Costruzioni Tipo 815, на фото он с Альберто Аскари, 1940 год
На накопленные деньги Энцо купил землю под Моденой для своей фабрики, и к 1944 году Феррари подружился со всеми, от коммунистов до фашистов, от знати до партизан. Наконец он использовал своё обаяние, чтобы получить именно то, что хотел. Война закончилась в 1945 году, но Энцо этого почти не заметил, он был слишком занят совершенствованием идеальной машины для вождения.
Презентация самого первого Ferrari — Ferrari 125 S, 1947 год
В 1947годуЭнцо Феррари выставил на гонки свою первую машину, носящей его имя и отличающейся эмблемой с Гарцующим Жеребцом, а к 1950 годуFerrari победили в трёх значимых гонках. Гран При вступил в свой золотой век, как самый гламурный вид спорта, и машины Ferrari были в центре внимания.
Первая победа, 24 часа Ле Мана 1949 год, Ferrari 166 MM которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон
В 50-х годах быть гонщиком было очень опасным делом. Каждый сезон из двадцати гонщиков в среднем разбивалось четверо. Трассы обычно были дорогами для общего пользования, но перекрытыми по случаю гонки, и были полны препятствий, таких как канавы, деревья и выбоины. Кроме того, защитные шлемы были довольно простыми, поэтому серьезные травмы головы были вполне нормой. Водители гонялись не только за клетчатым флагом, но и за самой большой наградой в своей жизни.
Для того чтобы иметь деньги для участия в автоспорте, Ferrari создали дорожные версии гоночных автомобилей. Они были проданы богачам и знаменитостям. Энцо не очень любил богачей, которые водили его машины, и очень негативно относился к тем, кто просто рассматривал его машины как инструмент для демонстрации, но это было неизбежное зло. И именно из числа покупателей, Феррари искал своих гонщиков. На самом деле Энцо было довольно легко привлечь новых гонщиков, особенно для Ferrari; вам была гарантирована бесконечная вереница женщин.
Фьямма улыбается с озорным блеском в глазах.
В какой-то момент у него было более 50 гонщиков в Скудерии. Сначала Энцо рассматривал отношения между автомобилем и водителем как 50/50, но затем со временем стал рассматривать гонщиков просто как аксессуар. И всё же он постоянно сравнивал их всех с Тацио Нуволари и принижал их при любой возможности. Он вообще был не очень приятен; на самом деле он был ещё тем ублюдком. Он поощрял борьбу и начал настраивать своих водителей друг против друга в надежде, что это повысит производительность. Я бы сказала, что в некоторых отношениях это работало, но оно привело к гибели многих людей. Ferrari до сих пор держит позорную репутацию команды, которая потеряла больше всех гонщиков во время гонки, чем любая другая команда. Энцо никогда не обвинял машину, у него всегда был виноват гонщик. Если они проиграли гонку, он обвинял их, а не машину, если они выиграли, он говорил: «Вы ездили хорошо, но можно было лучше, гонку выиграл автомобиль, а не вы».
Энцо плачет на похоронах гонщика Эудженио Кастеллотти, март 1957 года. 26-летний Кастеллотти погиб во время тестирования нового Ferrari на автодроме в Модене.
Когда Кастеллотти, клиент, ставший гонщиком, умер, Феррари поступил телефонный звонок, чтобы сообщить ему об аварии. Он ответил: «Я сожалею о его смерти ... но как насчет машины, её возможно спасти?»
Фьямма быстро указывает на то, что этот жёсткий внешний вид на самом деле был просто фасадом, и что Энцо был искренне растерян.
Она добавляет: это были все трагедии, с которыми он столкнулся в обеих войнах, которые в некотором смысле сделали его безэмоциональным.
Фьямма в 1953 году
Был уже 1954 год и разгар сезона Гран При. В то время Фьямма была популярной актрисой и снималась в различных итальянских фильмах, в том числе в «Desiderio sole» и «In amore sipecca». В Риме на обеде с семьей и друзьями в ресторане она встретила Луиджи Муссо.
Это была любовь с первого взгляда, хотя, по общему признанию, больше с моей стороны, чем с его. Луиджи был невероятно красив, автогонщик и человек необычайного обаяния, просто идеальный! Мы начали встречаться, и я должна была полностью погрузиться в мир автоспорта. Луиджи выступал за Maserati и делал это отлично, выиграв Кубок Ачербо (Coppa Acerbo) в том же году и заняв 3-е место в 1955 году на Гран-при Голландии.
13 мая 1956 год, Фьямма следит за Луиджи Муссо на Гран-При Монако
В конце сезона 1955 года Муссо покинул Maserati, и присоединился к команде Ferrari одержав победу в 1956 году, в экипаже с Хуаном Мануэлем Фанхио на Гран-При Аргентины.
Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Муссо. Гран-При Нидерландов 19 июня 1955 год
Я очень хорошо помню Фанхио. Он был превосходным водителем, прекрасно управлял автомобилем. Он также удерживал рекорд по количеству чемпионских титулов в течение 46 лет, пока Михаэль Шумахер не оформил свой 6-й чемпионский титул.
1956 год стал ещё одним тяжелым временем для Энцо Феррари. Его сын Альфредо младший (Дино) скончался от мышечной дистрофии, после этого Энцо никогда не станет прежним. Теперь он никогда не покидал Модену, предпочитая быть рядом с могилой своего любимого сына. Но последовала ещё одна трагедия.
Последний поцелуй Альфонсо де Портаго, 12 мая 1957 год
12 мая 1957 годаАльфонсо де Портаго, испанский аристократ и чрезвычайно состоятельный покупатель плейбой, стал гонщиком после того, как Феррари убедил его выступить за его команду на Mille Miglia, гонке в тысячу миль вокруг севера Италии. Он был очень заметной жертвой, жертвой которая могла стать концом всей Scuderia Ferrari. Миллионы итальянцев наблюдали за гонкой по краям дороги. Его подругой была голливудская актриса Линда Кристиан. Прямо перед началом гонки, папарацци сфотографировал страстный поцелуй, прежде чем Портаго стартовал. Это был последний поцелуй. Позже он перевернулся и улетел в толпу, убив 13 человек, в том числе 5 детей, всего в 60 милях от финиша.
Всё что осталось от Ferrari 335 S Альфонсо де Портаго
Это был ужасный несчастный случай, который вызвал большое презрение и недовольство в сторону Феррари. Энцо был обвинен в непредумышленном убийстве и в течение 4 лет вёл ожесточенную юридическую битву, но в итоге был оправдан.
Я помню, как время от времени вместе с Луиджи (Муссо) мы встречались с Энцо в Модене. Сначала я никогда не думала о нём. Мое первое впечатление о нём было: «Кто этот деревенщина?». У него было ужасное чувство стиля в одежде, позже я это исправила. Он всегда носил эти тёмные очки и казался несколько зловещим. Правда была в том, что он носил очки по двум причинам: во-первых, потому что он был очень стеснительным и с трудом смотрел людям в глаза, а во-вторых, он всегда был склонен к слёзам. Он мог плакать на что угодно. Жёсткая внешность просто скрывала настоящий мягкий, эмоциональный и чувствительный характер.
Но в 1958 году роман между Фьяммой и Муссо должен был принять очень мрачный оборот и снова закончиться трагедией в самый чёрный год Ferrari. Ватикан даже выступил с заявлением, осуждая Scuderia Ferrari и сравнивая Энцо с мифическим богом Сатурном, который пожирает своих собственных сыновей. Фьямма вспоминает тот роковой день 6 июля 1958 года в Реймсе, Франция.
Был очень жаркий день, было лето, и трибуны были забиты до отказа. Я была в боксах с хронометристами и с нетерпением ждала очередной потрясающей гонки. Всего год назад Луиджи победил на этой самой трассе и часто говорил, что это была лучшая гонка в его жизни. Луиджи был ведущим гонщиком, а уже дальше 2 его товарища по команде - Майк Хоторн и Питер Коллинз. Я помню, Фанхио спрашивал Луиджи о том, как ему удалось пройти сложную часть трассы. Луиджи сказал, что было легко и лучше не тормозить слишком сильно и проходить по центру поворота.
Фьямма Бреши и Луиджи Муссо в ресторане
По настоянию Энцо между 3 товарищами по команде разжигалось соперничество. Ситуация, которая действительно стала очень напряженной. То, что добавило к напряжению, было то, что у британской команды (Vanwall) были значительно превосходящие автомобили. Из-за технологических достижений они были резкими и проворными и были более продвинутыми, чем Ferrari. Автомобили Ferrari были красивыми, но не простыми в управлении. Это была машина водителя. Энцо знал об ограничениях, но вместо того, чтобы вносить необходимые коррективы, он сильно полагался на своих гонщиков, снова цитируя Тацио Нуволари.
Всё что осталось от болида Луиджи Муссо
Гонка стартовала. Находясь на пит-лейне, я видела только ограниченную часть трассы, а на 7-м круге машину Луиджи нигде не было видно. Я думала, что, возможно, машина сломалась. Затем мне сказал стюард, что он сошел с трассы при столкновении на скорости 150 м/ч (241 км/ч) и получил серьезные травмы. То, что произошло, было по вине Майка Хоторна. Хоторн был непосредственно впереди Муссо, и поскольку Муссо готовился обогнать, Хоторн нажал на тормоз. Стремясь избежать столкновения, Луиджи на огромной скорости свернул в бок. Он умрет позже тем же днём рядом со мной. Я хорошо помню, как, когда я держала его за руку, он её сжал и выдохнул. Часть меня тоже умерла в тот день. Я была настолько опустошена, что хотела покончить с собой. Фанхио, который в тот день гонялся за Maserati, был нашим с Луиджи близким другом, в тот же день, поражённый горем, он закончил гоночную карьеру навсегда.
Всё, что осталось от Jaguar Майка Хоторна
К концу года в команде произошла ещё одна трагедия, и Майк (Хоторн) и Питер (Коллинз) также погибли. Я не пустила даже слезу, так как знала, что они сыграли большую роль в смерти моего любимого Муссо.
Однако именно это печальное событие в жизни Фьяммы поставило её в прямой контакт с человеком, стоящим за командой, самим Энцо Феррари.
Здравствуйте. Создаётся впечатление, что вы об иномарках имеете весьма посредственное представление. Иномарка в моем понимании это автомобиль изготовленный и собранный за рубежом. Не Toyota Camry, сляпанная где-то под СПб кривыми руками, не приморские Kia, не автовазовские Reno и даже не арабские Land Cruiser. А именно те машины, что делались в их родной стране. Для начала хотел бы сказать о том, что любая (абсолютно любая) машина состоит из одних и тех же узлов и агрегатов. Все они работают по одному принципу - топливо сгорает, мотор крутит коробку, и так далее. Да, я не беру а рассчет электрокары, это пусть дети мои в них ковыряются. Соответственно и поломки в них случаются типовые. И базовых знаний для диагностики простых проблем вполне достаточно что на импортной, что на российской машине. Да и вы сами сказали, что есть интернет, форумы, Ютуб, гугл. Да, на иномарки запчасти действительно дороже. А вот с доставкой вопрос обстоит по-разному. У нас огромная страна и мне на Камчатке даром не нужны эти всякие Лады с Газелями и их запчастями, также как и вам никуда не упёрся, скажем, мой Suzuki или Mitsubishi. Да, мы - дальневосточники привыкли к хорошим удобным надёжным японским машинам, поэтому и фыркаем при виде ценников на жиги. Благодаря отцу, я с детства занимаюсь ремонтом машин. Японских в частности. Бывали и корейцы и европейцы, но, это редкость. Китайца ни разу даже не трогал, не популярны они у нас. Но, сейчас, волею того, кого называть мы не будем, я оказался на сво, и, когда встал выбор: купить японский Toyota Town Ace, неведомо как попавший в ростовскую область или буханку, естественно я выбрал буханку. Потому что, на японца я запчасти тут реально ждать буду до конца войны, а колхозить не люблю. А на бухнину, пожалуйста, в соседнем поселке даже автомагазин есть, и цены низкие. И пришлось мне вспоминать свой первый автомобиль Москвич АЗЛК 408 и весь геморрой, связанный с ремонтом русской техники. Поломки происходят постоянно из-за очень жёстких условий эксплуатации, из-за корявого качества сборки, из-за недосмотра предыдущих владельцев. И, порой, я смотрю на поломку и понимаю, что на японке такого даже в теории случиться не могло, а инет такой: "Для уаза это вполне типичная ситуация, открутите шесть болтов, йобните туда кувалдой, закрутите, ехайте..." Когда встала буханка, надобность в передвижении никуда не делась и мы, скинувшись, приобрели ваз 2106. 1981г. Живого места там нет, но, выбирать не приходилось. Да, оно каким-то чудом до сих пор ездит. Но, каждый день я под капотом. То одно, то другое, то третье норовит отвалиться, отгнить, отгореть, замкнуть.
В общем, завершая, резюмирую: каждому по потребностям и автомобиль. Быть добру.)
Единственное, за чем тщательно следят отечественные производители - цена у конкурентов. Как дорого бы не стоили "бюджетные" иномарки, наши всегда будут наступать им на пятки. А вот с качеством и затратами на производство это не связано никак. Особенно УАЗ, которые живут на гособоронзаказе и штампуют хуету. Я за рулём 8 лет. Были у меня во владении 4 творения отечественных и 4 иномарки.
Ремонтопригодность ваза? Сомнительно. На иномарки по вин-коду можно без проблем подобрать комплектующие. На вазах надо знать, что брать. Ибо бывало на заводе какую-то пару деталей решали заменить на другие по конструкции, а в вин-код это никак не зашифровывали, нужно непосредственно знать количество зубьев на шестерне/количество крепёжных отверстий/количество контактов на разъёме и т.д.
Гранту брал новую в 2019 году, в "люксовой" комплектации. В целом да, машина как машина, стоила она 630к против, примерно, 800 за корейцев. Были там подогревы, круиз, климат, всё как положено. Но не было шумоизоляции, был вой кпп, были сколы на краске после 2500км по трассе. К 20 000 пробега загорелась маслёнка. Уровень масла был в норме, поменял датчик, отпустило. Следом, через тысячу км завыл задний правый ступичный подшипник. Обидно, знаете ли, на новой машине. В итоге проездив год попал в ДТП, остатки машины пришлось продать.
Дольше всех в моих руках прожил француз, citroen xantia 1998 года выпуска. На ней я ездил последние два с половиной года. И она за это время и около 70 000 пробега не колупала мне мозги, хотя общий пробег уже под 400. Да, поломки были, но цены на запчасти сопоставимы с автовазом, ресурс, наверное, тоже. Прекрасно ремонтируется своими руками, никаких сюрпризов машина не подкидывала. Месяц назад продал её.
А теперь поговорим о бюджете. Вот имел я на руках на покупку автомобиля 500 тысяч вечнодеревянных. Что мы можем купить? Хундай акцент? Лада приора? Калина? Гранта? Даже на 10-летнюю весту этого мало, так что выбор пал опять на француза.
425 000 2007 год 276 000 пробега Citroen c5 Бензиновый 2.0 АКПП Двухзонный климат, салон кожа с электроприводами и подогревами Датчики дождя и света, партроники, адаптивный ксенон, автоскладывание зеркал Активная гидроподвеска, огромный салон, достаточно большой багажник.
Веста и рядом не стоит по комфорту, а стоит дороже. За калины/гранты/акценты вообще молчу
Любить его безоговорочно и невзирая ни на что, можно только особой, мазохистской любовью. Однако, стоит раз оценить те реальные плюсы, которые отечественный автомобиль даёт своему владельцу здесь же в РФ и многие даже ярые пенятели пересаживаются на российские машины. А те, кто больше всех голосит "наш автопром говно", тот обычно даже не сидел за рулём отечественного автомобиля. Плюс туда же, в эту кучку нежных педерастов, тех кто сравнивает авто совершенно разных ценовых сегментов.
Авто, понятное дело, начинается с покупки. Но у нормальных людей, оно начинается с прогноза, понимания зачем вам нужен авто, технической осведомлённости по конкретной желаемой единице автомобиля, подсчётов трат на владение. И здесь чаще всего встречается первая ошибка будущего владельца авто. - Иномарки не ломаются! Услышав однажды эту фразу, они слепо верят в неё как в библейское писание, пока в один прекрасный или не очень, день... Приехали. Первое, с чем в такой ситуации столкнётся автомобилист это диагностика неисправности. Правда, будем честны, сей момент касается подержанных автомобилей. Новые авто, чаще всего, прекрасно служат до трёх лет при соблюдении интервалов сервисного обслуживания, предписанного производителем. Отмечу, все без исключения новые автомобили и отечественные так же. Всё же, когда и если поломка случается, то в подавляющем большинстве случаев, автовладелец иномарки везёт авто в сервис, так как сам не в силах разобраться с поломкой в виду отсутствия тестера ошибок, потом эти ошибки нужно ещё знать или гуглить. Реже, отсутствия спец инструмента. А так же, знаний момента индивидуальных особенностей конструкции конкретных эксплуатируемых агрегатов. Владелец отечественного авто при наличии элементарных инструментов, навыков и понимания общего устройства автомобиля, сможет сейчас же произвести диагностику и ремонт, давно уже всем известных проблем, которые сотни раз описаны в том же интернете и с горой видеороликов. Смелость залезть и что то ещё сломать, так как оно копейки стоит, особенно по неопытности, тоже можно отнести к плюсу владения. И купить можно в ближайшем магазине. А на опыте, так и вовсе не страшно. К примеру. Однажды довелось заглохнуть в стороннем городе. Опираясь на правило "либо нечему гореть, либо нечем поджигать", тут же диагностировал смерть топливного насоса, который лишь издавал комариный писк. Далее, пешком прогулялся до ближайшего магазина автозапчастей, где приобрёл топливный модуль и в виду отсутствия с собой инструмента, что считается не предусмотрительным со стороны владельца отечественного авто, один рожково-накидной ключ на 10 и две отвёртки с магнитным наконечником с плоской и крестообразной битой. Вернувшись к авто, в течение пяти минут устранил неисправность и поехал дальше. Владельцу иномарки, особенно в текущих реалиях, с покупкой запчастей придётся туго. Хорошо, если найдёт сразу и не придётся ждать неделю. Кстати, как часто, Вы думаете, ломается отечественный автомобиль? Смею утверждать, что вовсе не часто. Не сильно чаще тех же иномарок. Достаточно не считать русский авто совсем терпилой и вовремя обслуживать качественными запчастями. Всё как в иномарках. Хотя чего чего, а терпения у русского автомобиля хватает. Если что то скоро выйдет из строя, то автомобиль предупредит об этом задолго до печального события. Достаточно не игнорировать эти сигналы. В иномарках таких сигналов как правило не встретить. Машина будет штатно работать до последнего и в какой то момент случится нежданчик. Но что я всё о ремонте, да о ремонте, будто авто для этого и покупают. Первая и главная радость владения авто это мобильность. Здесь спорить, пожалуй, не о чем. Производители делают совершенно разнообразные автомобили, а ПДД уравнивает их на асфальтовом покрытии. Принципиальной разницы между ездой на 80 и 130 лошадях на скорости до 107 км./ч. или до 77 км./ч. обнаружить сложно. Она ясно ощутима только у бензоколонки, при оплате транспортного налога и оформлении страхового полиса. Здесь, как не спорь, но отечественный автомобиль даст фору иномарке. Требования к качеству топлива ниже. Налоги ниже. Страховка почти ничего не стоит. На лёгком бездорожье, к слову, наши машины тоже не ударяют в грязь лицом. Уж сколько хвалебных отзывов написано и перечитано о подвесках некоторых автомобилей иностранного производства. Столько же не лесных отзывов имеется о подвесках русских авто. А тем временем, практика показывает обратное. А практика, как известно, вещь упрямая и спорить с ней ой как сложно. Русский авто, он для не качественных дорог. Автобанов в России нет. Не тех размеров и не того климата страна, что б автобаны строить. Тут всё заточено на выносливость с нюансами комфортабельности. С последним чаще сложные отношения. Вроде бы и хотят сделать как лучше, но получается не всегда. Лишь автомобили последнего десятилетия можно смело называть удобными. За комфорт, разумеется, приходится платить дороже, чем ранее. Тут никуда не деться. И мало кто понимает, что поднятие цены обусловлено реальными затратами производителя. Оттого и скрипит весь интернет предложениями старых не ломающихся иномарок по цене новых отечественных автомобилей. Порочный круг. Про обработку металла писать даже не хочется. Прекрасно на личном опыте знаю, что немцы гниют чуть пассивнее Волги. А корейцев выпуска начала десятых годов почти не встретить на дороге. Уж какими невероятными объёмами продавались тогда все эти Соларисы и Рио. Где они сегодня? Японцы конечно же впереди планеты всей, но и цены неадекватные по максимуму. Посему, представитель условного среднего класса в мегаполисах, а тем более житель так называемой сельской периферии, голосует рублём. А старые иномарки как явление и суть, всё чаще встречаются во владении жителей районных центров. Вот такая личная статистика.