Мне не очень нравится формат ответов в виде поста, но так как оригинальный пост был выложен относительно давно, то попробую оформить его так. Плюсы мне не нужны, просто хочу поделиться собственными наблюдениями и мыслями. Приведу пример из наших авиационных реалий. Специалист по ремонту авиадвигателей в S7 сегодня получает 60-80 тысяч на руки. 60 на старте без категории, которых в случае с моторами будут две, то есть нового сотрудника будут ждать впереди всего две ступени - далее уже руководящий состав. Я для справки укажу, что после приёмки мотор сначала полностью разбирается, все его детали тщательно моются, затем инспектируются, и на основе инспекции далее он собирается обратно и отправляется на испытания. Вся документация оригинальная от производителя на английском языке. Периодически прибывает группа контроля от заказчика, которая смотрит, что всё в порядке. Это так, к слову, чтобы понимать уровень той работы, который стоит перед работником.
Я стартовал с 50-55 тысяч рублей. Для начала, конечно, можно и закрыть глаза, всё-таки, нарабатываешь опыт и получаешь ценные знания. Только реальность такова, что пройдя повышение квалификации и получив заветную категорию, прибавка к зп будет достаточно скромная - что-то около 20 тысяч. И всё это территориально в Шереметьево, то есть "эффект" московских или околомосковских зарплат тут вообще не работает, как некоторые могли бы подумать. А вместе с новой категорией сотрудника прибавляется, что логично, целая гора ответственности. Теперь ты, а не наставник, подписываешь собой выполненные шаги в рабочей карте, теперь тебя уже не контролируют, ты становишься полноценным элементом, от которого полностью зависит качество сборки мотора. Следующая за ней категория даёт возможность закрывать своей подписью целую рабочую карту, шаги которой могли выполнить и ребята с предыдущей категорией. То есть, здесь ещё и прибавляется ответственность за чужие выполненные шаги. На даже со всем этим зарплата такого специалиста будет в районе 120-130 тысяч. На самом деле, сложно расписать полный список обязанностей, всё-таки работа сама по себе очень объемная и включает в себя очень много мелких операций. При всём этом, если получение первой категории может занять чуть менее года, то для следующей - около пяти лет. То есть, самый частый случай - это сотрудник не новичок, с первой категорией и зп около 80. Добавим к этому пятидневный график, местами вредное производство (за которое не доплачивают), постоянное давление руководства по поводу и без, нехватку персонала, отсутствие столовой на производстве - сотрудникам приходится покупать покушать где попало. И, как вишенка на торте, новоиспечённая система штрафов (об этом я узнал уже после моего ухода).
При всём этом мы имеем новенький вылизанный цех с новейшим оборудованием, купленным в Европе/Америке, красивые лозунги и постоянное напоминание о великих задачах, которые стоят перед каждым сотрудником. Почему же при этом решили не вкладываться в увеличение оплаты труда - для меня загадка, но и на такой вопрос всегда заготовлен шаблонный ответ: "Такова политика компании, что-то не нравится, всегда можно уйти". Может, для кого-то это нормальные деньги, я спорить не стану, в регионах тоже сильно много не заработаешь, но я повторюсь в очередной раз - для такого рода специалистов это позор.
Тем не менее, люди уходят: уходят как опытные старички, так и недавно устроившиеся молодые ребята. Вместо них приходится брать людей с меньшим опытом, кто готов так работать. Получше в плане зарплат показывает себя Волга-Днепр. Но попасть туда можно при огромном опыте и большой удаче, помноженной на знакомство, а вылететь - по щелчку пальца (для примера - после начала текущих событий полёты грузовиков резко сократились, и держать столько техников просто стало незачем, и к нам, например, перешли два парня). Если же говорить про другие авиакомпании (Аэрофлот, Уральские и т.д.), то ситуация там плюс-минус такая же и довольно грустная, люди часто перетекают из одной компании в другую, затем обратно. Получается своеобразный круговорот кадров, многие друг друга уже знают, знают, кто где работает в данный момент. Пообщавшись с человеком из одной авиакомпании, ты сможешь вытащить целую кучу контактов из другой. При этом уровень доходов стоит на месте, так как вилка зарплат везде практически одинаковая. Достаточно удобно для работодателей, ведь у человека просто не остаётся выбора, можно идти куда угодно, так как практически везде платят одинаково мало.
Не знаю, что ещё тут можно особо такого рассказать, просто очередной пример, как сейчас сегодня это всё выглядит. Очень обидно за нашу авиацию, у нас много талантливых мужчин и женщин, огромные мощности для совершенно любого типа производства, но вот такого отношения к людям я никогда не пойму. Я не стану вдаваться в подробности и просто скажу, что на моей следующей работе я получал точно такую же зарплату за обыкновенное складывание коробок на складе при лучших условиях. Вот так вот, друзья.
На днях мне выпала счастливая роль встречающего, и я поняла, как это все-таки здорово: попивая ароматный кофе, ехать в аэропорт и предвкушать теплую встречу. Это совсем не то же самое, что следовать в том же направлении, но на проводы.
Мне очень нравится ездить в «Шереметьево», потому что даже короткое посещение аэропорта создает ощущение путешествия, но цель, зовущая в дорогу, придает этому «путешествию» главный эмоциональный оттенок.
И зал прилета – тоже. В его атмосфере нет ни одной молекулы грусти, потому что в нем не разъединяются, а соединяются сердца.
И цветы. Их не станешь вручать по поводу отъезда, а в честь приезда – пожалуйста!
Поскольку я прибыла в аэропорт с достаточным запасом времени, мне выпало два счастья сразу.
Первое счастье – встречать, второе – наблюдать за чужими встречами.
Друзья, если вам срочно требуется щедрая доза положительных эмоций, садитесь в аэроэкспресс и далее, следуя указателям, шагайте в зал прилета.
Смотрите, не перепутайте: не вылета, а прилета!
Там вы увидите огромные букеты и широкие улыбки, услышите радостные возгласы и восторженные оклики.
Мне довелось стать свидетелем множества трогательных моментов. Эмоции, которыми они сопровождались, рассеивались на значительное расстояние, и все время, что я сидела около выхода прилетающих пассажиров, с моего лица не сходила умиротворенная улыбка.
Кто-то решительно кидался в объятия, кто-то ограничивался поверхностным поцелуем и смущенно отводил взгляд в сторону, кто-то тихо и нежно прижимался к любимому человеку, и, казалось, весь мир на минуту становился тише и ласковее…
Из двери, разделяющей послеполетную суету и простую наземную жизнь, выходили совершенно разные люди. Их поток напоминал толчкообразное извержение вулкана, только вместо лавы дверной проем выпускал бледных и загорелых, беззаботных и сосредоточенных, юных и пожилых пассажиров.
Несмотря на прохладную погоду, некоторые шли в шортах и соломенных шляпах, и великое разнообразие стилей, языков и лиц создавало эффект праздничного карнавала.
И над всей этой праздничностью парило счастье.
Счастье путешествий, счастье возвращения и счастье встреч.
Удивительное и прекрасное это место – зал прилета!
Кстати, там я подсмотрела один лайфхак, позволяющий встречающемуся выделиться из толпы и привлечь внимание того, кого он ожидает у выхода.
Этот лайфхак – воздушные шарики.
Встречающие, стоявшие с табличками в руках, выглядели как единый конгломерат, из которого было непросто вычленить одного человека, а девушка с яркими шарами, на одном из которых маркером было написано «Mary», на другом – «John», всегда оказывалась на первом плане.
Такой же прием использовала еще одна дама: она держала в руках шар в виде разноцветного единорога. Очень эффектно и очень заметно!
Одним словом, зал прилета – настоящее место счастья, которым может насладиться любой желающий.
На днях впервые летал на Ту-204. Что могу сказать: с точки зрения пассажира - великолепный самолёт. Кресла удобные, шаг кресел большой. В салоне тихо, двигателей не слышно. Хоть и сидел в обе стороны у задней стороны крыла. Вообще, комфортно. Сравнивая с Боингами-737 или Айрбасами 320, с точки зрения пассажира ничем не уступают. А сравниванивая с сильно подержанными импортными скотовозами, которые хлынули на наш рынок, когда были уже готовые новенькие Туполевы, он был вообще на голову выше.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
Импортозамещённый Суперджет - Superjet 100NEW - вчера впервые посетил Толмачёво по пути из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, где будет проходить дальнейшие испытания. Весь полёт он провёл в паре и под пристальным вниманием одного из первых "старых" суперджетов. Теперь с нетерпением ждём SJ100Newest не только с импортозамещёнными системами и компонентами, но и отечественными двигателями ПД-8.
Новость примечательна тем, что один этих из Суперджетов - первый лётный SuperJet 100New (заводской номер 97001) для отработки импортозамещенных систем. На 97001 установлены двигатели SaM-146. Второй борт, если верить данным - один из первых серийных СуперДжетов (з.н. 95009
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Br.765 Sahara 64-PH. 4 марта 1968г. /Airliners com/
Br.764
В рамках запроса, опубликованного в 1950 году ВМС Франции на патрульный самолет, предназначенный для замены устаревших летающих лодок Short Sunderland, компания Breguet ответила разработкой на базе Br.763. Конкретные военно-морские модификации включали прозрачное носовое смотровое окно, крыльевые баки на законцовках, прожекторы спереди, радар Thomson в выдвижном подфюзеляжном обтекателе, система радиопрослушивания Athos, наступательное вооружение (50 гидроакустических буев, 20 маркеров, надводные мины, торпеды, ракеты и реактивные снаряды) и оборонительное (спаренные 20-мм пушки в двух носовых башнях и счетверенная 15-мм установка в кормовой) вооружение, а также размещение экипажа из 15 человек в двух вахтах.
Большая настольная модель противолодочного самолета Br.764 с башней в масштабе 1:20, датированная примерно 1950 годом.
Для отображения всех этих аспектов была построена модель в масштабе 1:20. Верхняя палуба стала палубой экипажа, а нижняя использовалась для вооружения. Был изготовлен Br.761 с деревянными башнями и баками на законцовках для исследования аэродинамических возмущений, создаваемых всеми этими придатками. Планировалось закупить от 16 до 32 самолетов, но в конце концов ВМС Франции, испытывающие нехватку средств, решили вместо этого закупить Lockheed Neptunes.
Прототип Br.761 получил деревянные макеты башен для проверки аэродинамики Br.764.
Br.765
Это была версия военного транспортного самолета. Воздушная армия после неудачи с «Кормораном» почувствовала потребность в тяжелом грузовом корабле с большей грузоподъемностью, чем Nord 2501 Noratlas. Поскольку «Deux-Ponts» продемонстрировали, что могут перевозить большие военные грузы, такие как танки, ВВС обратились к Breguet.
Переброска в январе 1955 года 100 000 французских солдат, многие из которых были переброшены по воздуху, в алжирские горы Орес доказала необходимость в тяжелых грузовых кораблях для перевозки большого количества войск за границу. Следовательно, к августу распространился слух о заказе на 15 «Deux-Ponts», который позже был увеличен до 55. Журналисты стремились указать на то, что оборонный бюджет ограничен, и ожидали, что затраты окупятся за счет сокращения заказов на Noratlas. В итоге в конце 1955 года было заказано 27 Br.765, к тому времени оснастка для Br.763 была списана. Поэтому Бреге пришлось воспроизвести её. В Биарриц-Парме даже был построен новый завод для производства самолетов «Сахара», как официально назывался этот тип, но после длительной борьбы с правительством заказ постепенно сократился до четырех самолетов. Фактически, эти четыре «Сахары» уже были построены, и полное расторжение контракта стоило бы дороже, чем их покупка.
Br.765 по сути представлял собой Br.763 с авионикой военного стандарта, баками на законцовках крыльев, лебедками и подъемником, предложенными для более ранних грузовых версий, но так и не установленными. Согласно пресс-конференции, проведенной в апреле 1956 года, Br.765 был оснащен только системой, необходимой для установки 2500-литровых баков на законцовках крыла; чего нельзя было сказать о схеме баков, которая могла увеличить дальность полета самолета до 4500 км (2796 миль), «но, как писал журнал «Авиация», ее можно было бы сразу установить на все Br.765, если бы возникла необходимость». Необходимость, должно быть, существовала, поскольку более крупные баки стали постоянным спутником Сахары и давали возможность отличить их от Прованса. Это касалось даже тех Br.763, которые были проданы ВВС. Двигатели снова были P&W R-2800, но в варианте CB-17, который предлагал впрыск воды для улучшения выходной мощности, особенно в жарком африканском климате.
Первый полет Сахары состоялся 6 сентября 1958 года. Всего 10 лет спустя, в 1969 году, все они были прекращены.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ.
Br.766.
Продолжая тему двухэтажных самолетов, Бреге в конце 1952 года спроектировал конкурент для Vickers Viscount, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 4400 л.с. Другой вариант заключался в использовании двигателей Wright Turbo-Cyclone 18 мощностью 3750 л.с. Новый двухпалубный фюзеляж обеспечивал комфорт пассажиров верхней палубы, а нижняя палуба могла вместить частные автомобили. Полезная нагрузка должна была составлять 20 000 кг при общей взлетной массе 60 000 кг и дальности полета 3 000 км. Он мог бы работать как на южно-, так и на североатлантических маршрутах. Бреге указал, что, будучи способным развивать скорость 500 км/ч на высоте, скорость от терминала к терминалу была сопоставима со скоростью Lockheed Super Constellation. Этот самолет так и остался проектом.
Br.767.
Вариант Br.766 с турбовинтовыми двигателями Bristol BE25 Orion мощностью 5000 л.с. каждый. Только проект.
Br.971.
Авиалайнер среднего размера с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Mamba. Концепция двухэтажного аэроплана вновь всплыла на поверхность, но, опять же, дальше стадии проекта она не продвинулась.
Br.972.
В этом проекте 1955 года был использован планер Br.971 с увеличенным крылом и мотогондолами для двух реактивных двигателей Rolls-Royce Nene на стыке крыла с фюзеляжем. Не построен.
Изображение Breguet для последней модели Deux-Ponts, модели Br.972 с двигателем Nene. /BREGUET/
Летающая лодка
Примерно в 1951 году параллельно с Br.764 и по тем же требованиям Бреге спроектировал патрульную летающую лодку, повторно использовавшую крылья и двигатели Br.763/4. В новом фюзеляже разместился экипаж из 13 человек и различное противолодочное вооружение. Доминирующими особенностями были выпуклый обтекатель в носовой части со смотровым балконом прямо под ним и высокий узел хвостового оперения и руля направления.
КОНСТРУКЦИЯ
Идея создания Deux-Ponts заключалась в том, чтобы предложить операторам грузовое судно, способное перевозить как можно большую полезную нагрузку на максимальное расстояние при минимальных затратах. По словам Бреге, исследования доказали, что оптимальная масса грузового судна составляет 40 тонн. Пользователи предпочитали использовать парк 40-тонных машин с высокой скоростью обращения и множеством конфигураций, а не гигантов класса 90–120 т. Кроме того, полезная нагрузка в 12–15 т. ускорила отправку самолета в обратный рейс вместо того, чтобы ждать достаточного количества груза для заполнения грузового отсека. Те же исследования доказали, что скорость не является основным критерием и что скорость 350 км/ч является наилучшей с точки зрения рентабельности.
1/4
Внутри Br.765 Sahara 64-PF.
Они также указали на необходимость предусмотреть в конструкции широкий грузовой отсек для перевозки крупногабаритных грузов с большими дверями, обеспечивающими легкий доступ; усиленные полы, способные выдержать самые тяжелые предметы; встроенные подъемники (их было установлено пять), пандусы и боковая дверь для облегчения погрузки/разгрузки на небольших или неподготовленных аэродромах. Все эти атрибуты необходимо было учитывать в контексте общей аэродинамики фюзеляжа, который был спроектирован на основе запатентованной Breguet конструкции крыла, а высокая прямоугольная лобовая часть была выбрана для обеспечения двухпалубной конфигурации.
Крыло с большим удлинением располагалось посередине, основной лонжерон проходил через потолок нижней палубы. Преимущество этого заключалось в прочности, поскольку крыло крепилось к основной конструктивной секции фюзеляжа. Его расположение не мешало грузовому отсеку и обладало дополнительным преимуществом хорошей аэродинамики, поскольку не требовалось обтекателя, соединяющего крыло с боковыми сторонами фюзеляжа.
Стойки шасси были достаточно короткими, а нижний пол находился на уровне средней платформы грузового автомобиля, что облегчало передачу грузов из фюзеляжа или в него. Конструкция крыла была заимствована непосредственно у довоенной летающей лодки Br.731. Четыре внутренних закрылка могли опускаться на 20° при взлете и на 40° при посадке. Элероны можно было опускать на угол 10° вместе с закрылками для увеличения подъемной силы.
Внутри кормового отсека Br.763 со снятой панелью пола на второй палубе.
Шасси имело колею 7,93 м. Первоначально каждая опора основной ходовой части имело одно колесо, но эксперименты с прототипом показали, что было бы лучше уменьшить площадь контакта с землей полностью загруженного самолета, и на последующих машинах использовались сдвоенные колеса с шинами внешним диаметром 150 см. Главные опоры убирались вперед во внутреннюю мотогондолу. Шина носового колеса имела внешний диаметр 118 см. Носовая стойка шасси убиралась назад в фюзеляж; он был оснащен системой защиты от тряски, и им можно было управлять с помощью маховика на ручке управления пилота.
Кабина экипажа была рассчитана на экипаж из четырех человек: два пилота, место бортинженера слева и пост штурмана справа, за пилотами, с навигационным столом перед ним и радиоаппаратурой на панели фюзеляжа для его право. При управлении тремя членами экипажа второй пилот мог получить доступ к этому положению, сложив стол и сдвинув свое сиденье назад. Окна давали экипажу круговой обзор спереди и по бокам, что позволяло легко визуально проверять двигатели.
При использовании в качестве грузового судна на нижней палубе Br.763 можно было перевозить полезную нагрузку до 15 000, а на верхней палубе могли разместиться восемь сопровождающих. Благодаря двухэтажной конфигурации пассажиры и груз могли перевозиться одновременно в различных комбинациях, включая до 59 пассажиров плюс до 10 000 кг груза. Как специализированный авиалайнер он мог перевозить 107 пассажиров. В военных целях он мог перевозить два грузовика массой 3000 кг и три меньших по 1500 кг каждый, или восемь легких автомобилей, или даже легкий танк массой 13000 кг и 2000 кг топлива. В качестве эксперимента восемь вертолетов Bell 47 были установлены в грузовой отсек Deux-Ponts. В ранних рекламных материалах в качестве груза был изображен автожир Breguet G11.
Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было легко загружать и разгружать с помощью грузовиков стандартного размера, как это показано здесь, на алжирском аэродроме.
Четыре большие задние двери, широко открывающиеся вбок, позволяли легко загружать крупногабаритные грузы. Для ускорения погрузки/разгрузки были предусмотрены подъемники. Было возможно сбрасывание тяжелых грузов с парашютом, и было получено разрешение на сбрасывание максимальной нагрузки в 7 000 кг через измененный задний проем со снятыми дверями и добавленными специальными обтекателями.
Возможность нести легкие танки и бронетранспортеры сделала Deux-Ponts привлекательным предложением для французских вооруженных сил. /AEROPLANE/