Натрий, правда, проигрывает литию по мощности. Поэтому пока планируется использовать в батареях оба металла, но постепенно доля первого будет становиться больше.

Билл Дэвид, профессор неорганической химии Оксфордского университета: «К 2030 году большинство электромобилей будут иметь комбинацию литиевых и натриевых батарей. Но я не удивлюсь, если к 2040 году натриевых батарей будет в 10 раз больше, чем литиевых, а может быть, даже в 100 раз».

При этом Дэвид заявляет, что натрий они берут из соли, морской воды, но больше всего ученым почему-то нравится разрыхлитель для теста.

Ученых не смущает то, что батареи, созданные с использованием натрия, гораздо менее мощные, чем литий-ионные. Преимущество в том, что они лучше работают при более низких и более высоких температурах. Кроме того, они дешевле и их легче перерабатывать. По мнению Дэвида, нет причин, чтобы не появились автомобили с запасом хода 650 км на натриевых батареях.

При этом ученые признают, что для авиации необходим другой подход. Аккумуляторные батареи слишком тяжелые, чтобы устанавливать их на самолеты. Для авиаперевозок вместо керосина предлагают использовать аммиак, который в больших количествах содержится в удобрениях.

Билл Дэвид, профессор неорганической химии Оксфордского университета: «Мы разрабатываем самолет на аммиачной основе, и к нам проявляют интерес производители двигателей внутреннего сгорания. В принципе, мы можем модернизировать Airbus A320 или Boeing 787 и коснуться только крыла, чтобы фактически заменить реактивное топливо аммиаком. Если подсчитать, то на скорости 800 км/ч вы получите ту же скорость пламени, что и реактивное топливо, и такое же количество энергии, но только 40% дальности полета».

Однако даже с такой сокращенной дальностью полета Boeing 787 сможет преодолеть значительное расстояние, например, от Лондона до Нью-Йорка.

Кроме того, инфраструктура некоторых аэропортов (в частности, Хитроу) уже приспособлена для использования нового вида топлива. Если для водорода, который все считают главным экологичным заменителем традиционного топлива, придется строить специальные трубопроводы и резервуары, то инфраструктура для доставки и хранения аммиака уже есть. Его используют для обогрева и охлаждения одного из терминалов.

Не менее эксцентрично выглядит проект компании Sichuan Jinshang Environmental Technology. В 2016 году этот стартап начал экспортировать остатки жира из китайских ресторанов в Европу и Сингапур. Там из него производят экологичное реактивное топливо.

Авиационная промышленность, на долю которой приходится около 2% от общего объема выброса парниковых газов, вынуждена активно искать альтернативы традиционному топливу. Многие компании обязались к 2030 году заменить около 10% реактивного топлива другими видами.

Отработанный жир и масло с кухонь представляется прекрасным вариантом. Не страдает производство продуктов питания, не вырубаются дополнительные леса для посадки сельскохозяйственных культур, не добывается ископаемое топливо. Одновременно решается проблема утилизации отходов, которые называют «водосточным маслом».

Об этой проблеме впервые широко заговорили в 2013 году после выхода документального фильма. Авторы рассказывали о незаконном производстве и продаже растительного масла, приготовленного из гнилого животного жира, отходов ресторанов и даже скотобойни. Его очищают кустарным способом, а затем продают небольшим ресторанам и уличным торговцам.

Несмотря на то, что производство и использование «водосточного масла» в Китае незаконно, власти не смогли до конца искоренить эту практику.

Компания Sichuan Jinshang Environmental Technology собирает отработанное масло в основном из ресторанов, где блюда готовятся c использованием традиционных жаровен hot pot. Посетители сначала погружают кусочки мяса в острый суп, богатый расплавленным животным жиром, затем окунают каждый кусочек в растительное масло. Только в столице провинции Сычуань городе Чэнду с населением 16 млн человек каждый месяц образуется

около 12 000 тонн

отработанного масла.

После удаления примесей из него получают прекурсор биотоплива, который называют промышленным смешанным маслом. Мировые энергетические гиганты перерабатывают его в биодизель и топливо для реактивных двигателей.

Sichuan Jinshang Environmental Technology включилась в борьбу с «водосточным маслом» в 2016 году, во время кризиса с безопасностью пищевых продуктов в Китае. Тогда же в мире впервые начал наблюдаться рост спроса на биотопливо со стороны нефтеперерабатывающих заводов.

При том, что Китай — мировой лидер по потреблению пищевого жира (более 41 млн тонн в год), лишь 3 млн из них попадает сейчас в цепочку поставок биодизеля. Цены на этот основной вид биотоплива выросли на фоне роста спроса в Европе. Таким образом, есть много возможностей для развития этого направления. Особенно в связи с тем, что многие правительства и регулирующие органы постоянно ужесточают правила и цели по выбросам. ЕС требует, чтобы к 2030 году самолеты и аэропорты использовали 5% экологического топлива, а к 2050 — уже 85%.

Несмотря на то, что устойчивое топливо остается намного дороже традиционного, авиакомпании вынуждены реагировать. Многие из них объединяются со стартапами, разрабатывающими более чистые технологии, пусть даже они часто кажутся довольно экстравагантными и неожиданными.

Чонг Ченг Тунг, доцент Китайско-британского низкоуглеродного колледжа Шанхайского университета Цзяо Тонг: «Когда есть спрос, предложение подтянется, а спрос уже есть. Либо вы переключаетесь на зеленое топливо, такое как биотопливо для реактивных двигателей, либо вам приходится платить большие штрафы».

По материалам: bloomberg.com, dailymail.co.uk, energylivenews.com

Первоначально акт ленд-лиза был распространён на страны Британской империи и Китай. С ноября 1941 года его действие распространили на СССР, а к концу войны практически все союзники США стали получателями помощи по ленд-лизу.

В 1942 году США подписали с Великобританией, Австралией, Новой Зеландией и «Свободной Францией» ещё одно соглашение, так называемый обратный ленд-лиз (англ.)рус.. Согласно ему, уже союзники предоставляли армии США товары, обслуживание и транспортные услуги, свои военные базы. На 90 % (в стоимостном выражении) обратный лэнд-лиз обеспечивался Великобританией вместе с её колониями: это были как высокотехнологичные изделия военного назначения, так и обслуживание и снабжение (в том числе медикаментами) американских баз на территории Британских островов. Австралия и Новая Зеландия обеспечивали базы США на юге Тихого океана сельхозпродукцией. СССР поставил 300 тыс. тонн хромовой и 32 тыс. тонн марганцевой руд и большие запасы платины, золота, дерева и других материалов, в которых США остро нуждались.

По программе ленд-лиза в СССР было поставлено 17 500 тыс. тонн готовых изделий, станочное оборудование, полуфабрикаты, продовольствие и бензин, обошедшиеся казначейству США в 11,3 миллиарда долларов. С учётом помощи СССР от Великобритании и Канады эта сумма достигает 13 миллиардов долларов. По курсу 2015 года это составляет более 160 миллиардов долларов. Состав поставок утверждался в согласовании с советской стороной.

Правительства СССР и США заключили «Соглашение о принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии», декларирующие намерения сторон. Согласно этому соглашению, СССР имел право получать материалы, ресурсы и информацию на основе американского закона о ленд-лизе.

Программа ленд-лиза стала сворачиваться после капитуляции Германии и в августе 1945 года, после капитуляции Японии, была полностью прекращена. Она являлась важным фактором победы: поставки были крайне важны на начальном этапе войны (когда осуществлялись эвакуация предприятий на восток и их запуск); одним из важных пунктов поступления был Мурманск (22,6 % поставок), а Кольский полуостров был отрезан блокадой Ленинграда. Однако основная часть (47,1 %) поступала через Тихий океан, перевозилась на советских судах во Владивосток мимо нейтральной СССР Японии, а также через оккупированный СССР Иран из Индии (23,8 % объёма поставок). Чтобы СССР транспортировал грузы под своим флагом, США передали ему 596 кораблей и судов.

Поскольку, согласно акту о ленд-лизе, поставки промышленного оборудования, оставшегося в СССР, должны быть оплачены, США пытались получить эту сумму, равную 2,7 миллиарда долларов. Советско-американские переговоры 1948—1949 года были безрезультатны, поскольку СССР был категорически не согласен с этой суммой. В 1951 году американское правительство дважды снижало сумму долга до 800 миллионов долларов. В итоге очередное соглашение о выплате долгов за поставки по ленд-лизу было подписано в 1972 году. СССР обязался выплатить 722 миллиона долларов, включая проценты, к 2001 году. В 1973 году был сделан платёж в 48 миллионов долларов, а потом выплаты долга приостановили, после того как США стали применять к СССР дискриминирующие меры в торговле (поправка Джексона-Вэника).

В 1990 году установили новый срок погашения долга по ленд-лизу в объёме 674 миллионов долларов — до 2030 года. После распада СССР Российская Федерация в апреле 1993 года взяла на себя выплату всех советских долгов, в том числе и обязательств по ленд-лизу перед США. Советский долг за поставки по ленд-лизу был окончательно выплачен и закрыт в рамках расчётов с «Парижским клубом» 21 августа 2006 года.