Время прочтения три с половиной минуты
В интернетах появилось много роликов с аварией вертолёта в Ха́нтингтон-Бич, что в Калифорнии, США.
На сегодня эта авария, пожалуй, имеет наибольшее количество видеоматериала, отснятого с различных ракурсов.
Среди них наибольший интерес представляет пара следующих роликов.
На одном из них заснят непосредственно сам момент отделения рулевого винта (РВ) с хвостовым редуктором (ХР):
Также есть достаточно хорошего качества фотография этого элемента конструкции, на которой можно легко различить одну из двух (индивидуальные для каждой лопасти) тяг проводки управления шагом РВ с вырванным из лопасти кронштейном:
Общий вид конструкции РВ аналогичной модели вертолёта:
Во время покадрового просмотра другого ролика с крупным планом вертолёта, можно заметить что эта тяга была отсоединена еще до разрушения ХР:
Во время прохода вертолёта мимо балкона с которого снимался ролик:
И во время уже начавшегося вращения:
Что позволяет предположить что причиной аварии послужило именно рассоединение этой тяги управления шагом РВ.
В горизонтальном полёте силы тяги РВ было достаточно для путевого управления, поскольку аэродинамическая сила тяги РВ значительно увеличивается за счёт косой обдувки от поступательной скорости и левая педаль, увеличивающая шаг РВ, разгружена, а расход педелей на высоких скоростях небольшой.
Однако пилот должен был заметить отсоединение тяги от лопасти РВ по сильным вибрациям хвоста, которые вызваны дисбалансом этой тяги, действующей аналогично вибромотору. (Благодарность @aviaanime за внимательность #comment_370264369)
Вращение же началось при торможении скорости и зависании вертолёта вне зоны влияния земли.
При уменьшении поступательной скорости эффект косой обдувки уменьшается до нуля как для РВ так и для несущего винта (НВ). Зависание же вне зоны требует значительной аэродинамической силы тяги НВ, стремящейся к максимальной. Поэтому пилот увеличивает шаг НВ, соответственно реактивный момент от НВ значительно возрастает и пилот левой педалью увеличивает шаг РВ для парирования реактивного момента.
Однако из-за рассоединения тяги управления, шаг увеличивает только одна лопасть РВ из двух, поэтому силы тяги винта недостаточно и вертолёт начинает неконтролируемое вращение.
При этом появляется асимметрия аэродинамических сил лопастей РВ — лопасть которая увеличивает шаг создает аэродинамическую тягу намного большую чем аэродинамическая тяга лопасти с нарушенной проводкой управления.
Это приводит к возникновению нерасчётных маховых движений лопастей и знакопеременных изгибающих нагрузок на вал РВ и сам хвостовой редуктор с частотой вращения РВ.
Что в итоге и привело к разрушению хвостового редуктора в момент вероятного удара корпуса втулки РВ о вал или даже лопасти о хвостовую балку с неизбежной полной потерей путевого управления вертолётом.
Ну а еще внимание обращает на себя странное совпадение.
Модель вертолёта Bell 222SP, а его регистрационный номер N222EX — что выглядит довольно красиво и круто. Вот только ex в английском означает бывший.
