Железная дорога

Чем отличается машинист от нормального человека? Конечно, среди машинистов тоже встречаются нормальные люди, но в последнее время всё реже! Шучу, конечно.

Я хочу рассказать об особенностях и привычках, которые появляются когда долго водишь поезда. Перечислю именно свои наблюдения, поэтому не стоит обобщать, все люди индивидуальны.

Отношение к минутам.

Я работаю по явочной системе, когда я приезжаю с рейса, мне называют, время следующей явки в любое время суток в точности до минуты: 2:36, 5:01, 10:09, 17:27, 23:36. В работе мне постоянно приходится взаимодействовать с минутной стрелкой: слежу за графиком, считаю время хода, веду отчёт времени между торможениями, до набора позиций и так далее. Постепенно привыкая к точным цифрам, теперь я почти всегда называю время в 24-часовом формате, и редко когда округляю его. Допустим, если прохожий спросит: "который час?", и время будет 19:27, обычный человек возможно ответить: "пол восьмого". Я же скорее всего скажу: "19:27".

Сон когда нужно.

Работа в ненормированном графике накладывает определенные обязательства. Я должен явиться на работу в любое время суток подготовленным и отдохнувшим, и чтобы бодрствовать ночью, надо поспать днем, а это не всегда сделать просто. Проблема в том, что если работая по сменам, человек ходит в ночь всегда в 20:00, и обретая какой-то ритм, может привыкнуть спать перед ночью в одно и то же время, то у меня явки происходят и в 18:00, 20:00, 23:00, 1:00, 4:00, поэтому постепенно я научился спать, когда требуется в любое время суток, чтобы подготовиться к ночной или вечерней поездке.

Еда и туалет.

В рабочем распорядке дня машиниста нет обеда. Перекусываешь, когда есть возможность. Часто приходиться есть ночью, часто еда холодная. Летом особо много не возьмешь с собой, в жару еда быстро портится. Бывает смена на линии в такой глуши, рядом не то что магазинов, людей нет, еда закончилась, а смена приедет неизвестно когда - сидишь голодный. Из-за таких взаимоотношений с едой машинисты часто испытывают проблемы с желудком. Лишний вес тоже тяжело контролировать с таким графиком, поэтому бригады иногда шутят - машинист без пуза, как вагон без груза.

Туалета в тепловозе нет, поэтому эта отдельная деликатная тема, каждый подстраивается, как может.

Ну и на последок, отношение к смерти.

Во-первых, работая с высоким напряжением, мощными силовыми установками, тяжелым подвижным составом, при получении производственных травм риск потерять здоровье и жизнь очень велик. Понятно, что соблюдая технику безопасности и выполняя инструкции, эти риски минимизированы, но не всегда всё зависит от нас. Вот недавний случай, водитель грузовика нарушил правила ПДД, выехал на переезд в непосредственной близости от поезда, произошёл наезд. Скорость поезда была 86 км/ч, грузовик разорвало на части. Водитель грузовика, машинист и помощник погибли.

Машинист применил экстренное, но ввиду малого расстояния, ребята не успели покинуть кабину. В кабине локомотива нет ремней и подушек безопасности. Я вам больше скажу, там даже жесткой рамы нет, и обычно при сильном столкновении кабина схлопывается. Первый отечественный локомотив с защитой кабины выпустили в 2022 году - 3ЭС8. Поэтому работаем на том, что есть. Каждый работник локомотивной бригады рано или поздно принимает и осмысливает эти риски, иначе нельзя работать на транспорте.

Во-вторых, можно лишить человека жизни - наезд подвижным составом на пешехода очень часто приводит к смерти. И пусть вины машиниста может не быть, все равно это огромный стресс, тем более после наезда именно бригада извлекает тело человека из-под подвижного состава, оказывает первую медицинскую помощь, или констатирует смерть. Для этого требуется высокий уровень стрессоустойчивости и определенных профессиональных навыков. К слову, я знаю машинистов, у которых за всю карьеру было и пять, и десять наездов. Знаю, что есть люди, которые уходили после первого наезда, не все могут это принять.

Хотел закончить этот текст красивой мыслью, подводящей итоги, но ничего не приходит на ум. Всем добра!

Настало время мне упомянуть не только о самой «РЖД», но и о её непосредственных «детишках», а точнее «дочках». Сейчас расскажу о том, как благодаря этим ДЗО и ООО растаскивается и разворовывается некогда могучая и великая железнодорожная отрасль.

Один мой знакомый трудился метрологом в ремонтном локомотивном депо. Объем работы у него был колоссальный (приходилось обрабатывать в АСУ и заниматься контролем за 5 тысячами шаблонов), даже само руководство метрологической службы признавало чрезмерную нагрузку на одного человека. Мой товарищ был человеком грамотным и организованным, поэтому смог наладить работу даже в таких бестолковых условиях.  Но руководству депо этого было мало, поэтому в один прекрасный день его заставили перейти на должность мастера ремонтного цеха. Если разгреб метрологию – пусть теперь разгребает на производстве. Он согласился. Затем, когда грянули торги, и ремонтное депо ушло с молотка в некое ООО «ТМХ-Сервис» (ныне эта конторка называется «ЛокоТех»), работа стала невыносимой. Рабочему персоналу начали резать часы – все переработки уходили в небытие.  Закупка запасных частей перестала производится полностью. Хочешь работать – ищи запчасти самостоятельно! Теперь, когда у тогдашних манагеров «РЖД» были развязаны руки и их ничего не связывало с государством, они не сдерживались в своих желаниях и творили полный беспредел, оргазмируя своей дутой важностью и напыщенностью на развалинах казенного имущества, купленного за копейки. Учитывая постоянную текучесть кадров, с этого депо уволился и мой знакомый. Работать в таких условиях он не смог.

Вместе с ремонтом локомотивов полетел с торгов огромный вагонный парк компании. Вагоны были разделены между двумя крупными дочками: «ПГК» и «ВГК». Первая грузовая и Вторая грузовая компании. Это были лазейки для распродажи государственного имущества. Все вагоны были переданы дочерним компаниям с руководителями из бывшего «РЖД» за чисто символическую плату, а потом уже перепродавались в частные руки по рыночной цене. Прибыль от продажи бывшего государственного имущества, естественно, оседала в карманах частных лиц – ведь дочерние конторки уже к государству и не относятся. «Это ж уже не государственное, это ж уже моё, частное!» - Думал менеджер «РЖД», после того, как он росчерком пера подарил себе тысячу-другую грузовых вагонов.  Б – Бизнес!

«ВГК», кстати, после продажи в частные руки стали именоваться не «второй», а «федеральной». Видимо, новому руководству было обидно называться вторыми. Но и от «федерального» в этой компании нет ничего, кроме воспоминаний о бывшем Министерстве. Всё «федеральное» было выведено в оффшоры и сейчас гордо красуется на берегу Темзы в Лондоне в виде красивого частного замка.

На данный момент компаний-операторов, которые владеют собственным парком вагонов, насчитывается порядка нескольких сотен. Все они непрерывно живут и умирают, сменяя друг друга на рынке перевозок, банкротясь и возрождаясь вновь, как птицы феникс.  Вагоны, как проститутки на Тверской, сдаются по кругу многократно в аренду и субаренду, приводя к гигантскому увеличению перевозочного тарифа. Таким бездарным реформам обрадовались, прежде всего, владельцы автомобильного бизнеса. Ведь теперь намного проще и дешевле стало возить груз от «двери до двери» фурой, чем заморачиваться на непонятные перевозки от кучи посредников с тем же привлечением автомобилей, чтобы довезти груз до места назначения от ж/д терминала.

Здесь хочу добавить, как бывший работник  вагонного депо, что запасные части для ремонта вагонов в нашем железнодорожном предприятии возились в ремонт на… грузовых автомобилях. Можно было использовать и ж/д платформу, но это было очень долго и нерентабельно. Вот такая вот у нас «эффективная» железная дорога, которая в своей деятельности пользуется услугами конкурентов.

Другой ветвью бывшего Министерства Путей Сообщения, проданной в частные руки, стали вагоноремонтные депо. На карте железных дорог, как грибы после дождя, начали появляться предприятия под брендами «ВРК-1», «ВРК-2» и «ВРК-3» Это три разных вагоноремонтных компании, между которыми были попилены поделены ремонтные предприятия АО «РЖД». Каждая из них должна была создавать иллюзию конкуренции, именно поэтому их было несколько. Но если считать, что ремонтные участки находились в условиях разного климата и экономической инфраструктуры, считать это честной конкуренцией было, как минимум, нелепо. Учитывая, например, заработную плату в два раза выше в районах Крайнего Севера, все вагоны одной охапкой гнались на ремонт в среднюю полосу, т.к. там ремонт был дешевле. Руководству северных регионов ничего не оставалось, как просто приспосабливаться к рыночным условиям. Они либо резали заработную плату своим работникам, либо делали плановый ремонт исключительно при помощи г@вна и палок. Выживать на таком «рынке», где безопасность движения была отодвинута на второй план в угоду коммерции,  было очень проблематично. Главный инженер предприятия от «ВРК-2» делился своими методами ведения бизнеса: на каждый вагон существует лимит по затратам на ремонт, если ты его превышаешь, то никто у тебя вагоны ремонтировать не будет – тут либо экономишь на ремонте, как хочешь, либо закрываешь депо. Сами при этом вагоны эксплуатируются в крайне агрессивных условиях: осматривают их закрытыми глазами, на дефекты ходовой части влияют машинисты и состояние пути от путейцев, которым на сами вагоны плевать с высокой колокольни, на частных терминалах разгрузки подвижной состав ломают и взрывают, чтобы выгрузить по крупицам замёрзший уголь и щебень.  И получается, что для ремонта вагона надо потратить, например, порядка 50 тысяч, а заказчик требует дефектную ведомость не более чем на 30 тысяч. А где руководству депо взять ещё 20 тысяч для выпуска из ремонта вагона, соответствующего требованиям безопасности, никого особо и не волнует из менеджмента «РЖД». Они просто получили за казённые предприятия бабки, раздали себе премий и сделали ручкой! «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих!» РЖД» (с)

Сейчас АО «ВРК-2» перекуплено компанией «НВК» - это Новая вагоноремонтная компания. Каждый раз появляется что-то «новое». А люди, работники этих «новых» предприятий, по-прежнему со своей зарплаты доедают «х..й» с солью.

Если, к примеру, коснуться не только вопросов ремонта и обслуживания подвижного состава, а его изготовления и производства, то ничего хорошего мы также не увидим. Весь подвижной состав, либо использует западные технологии, либо производится за рубежом. Все знаменитые пассажирские высокоскоростные поезда, вроде «Сапсана», «Стрижа», «Ласточки» и прочих «пернатых» есть не что иное, как поезда производства немецкого конгломерата Siemens. От «РЖД» там только неуместные птичьи названия. Рожденный ползать - летать не сможет! Самое смешное, что несмотря на наличие огромного количества высокоскоростных поездов, в нашей стране нет ни одной высокоскоростной магистрали (ВСМ). Все наши советские ж/д пути рассчитаны и спроектированы на скорость в 140 км/ч (и это максимальная, критическая, а не крейсерская), при необходимом пороге для высокоскоростного сообщения в 300 км/ч. Эти ВСМ начинали строить ещё при Якунине - лет десять назад. И строят до сих пор, и будут "строить" ещё лет десять, пока деньги не кончатся. Потому что поезда можно купить в Германии, а вот купить и спроектировать отдельно магистраль для своей страны уже не получится. Её надо строить своими силами. Да и зачем нам эти скоростные пути? Поезда есть для отчета и красивых постеров, и хватит нам. А гонять можно и по старым путям, пока какой-нибудь "Сапсан" не улетит в кювет. Потом и будем разбираться, кто виноват. У нас же так всё и делают, пока петух в задницу не клюнет. Вспомните "Зимнюю вишню".

Сами пассажирские перевозки, как всем известно, отошли в ведение «ФПК» - не перестающей радовать нас всех ценами на ж/д билеты, от которых вылезают глаза из орбит. Ведь за ту цену, которую предлагают прокатиться на тарахтящем и скрипящем вагоне на грязных полках, можно в десять раз быстрее и комфортнее долететь на самолёте. Да ещё и в облаках тебя покормят и нальют «халявный» апельсиновый сок.

Электрификация и электроснабжение последовали следом за локомотивами и вагонами. Все предприятия службы «Э» были переданы в некое «Трансэнерго», которое согласно сайта отсчитывает свой жизненный цикл с 1993 года. Откуда в 93 году могло взяться предприятие, которое образовалось в результате развала госкорпорации АО «РЖД», появившейся лишь в 2003 году, остается большой загадкой.

Сейчас также оказывается, что в частные руки были передано и хозяйство ШЧ  (автоматики и телемеханики): обслуживанием аппаратуры по контролю за подвижным составом в пути следования (различные комплексы КТСМ, ПАК, КТИ и прочие) теперь занимаются различные ПАО, ЗАО и ШМАО.

Что осталось в итоге от псевдогосударственной компании АО «РЖД»? Ну, разве что, рельсы и шпалы пока принадлежат этой самой «РЖД», но учитывая массу бюрократических переименований (сначала было "ПЧ", потом "ИЧ"), упразднений и оптимизаций сама служба пути рассыпается на глазах. Работа монтером пути всегда была очень тяжелой и невостребованной на рынке труда. Вообще укладкой путей испокон веков занимались заключенные, там же на этих путях они и умирали. Сейчас же роль заключённых в большей мере исполняют студенты железнодорожных ВУЗов. Один мой сокурсник провёл всё лето в душном вагончике на перегоне, пожирая пластмассовую тушёнку из банки, и не разгибаясь укладывая шпалы и рельсы на палящем солнце. За все свои труды он получил порядка 20 тысяч (за три месяца) и дешёвые китайские часы от проректора. К слову, работая продавцом-консультантом, на простой и легкой работе, можно было тогда смело поднимать по 30-40 тысяч за те же три месяца.

Кстати, касаемо студентов и молодых специалистов, хочу отметить следующую тенденцию. Все мои сверстники, молодые специалисты, с которыми я, так или иначе, общался и имел дело, в итоге ушли с железной дороги. При этом это были довольно-таки грамотные, умные и активные люди. Кто от этого потерял? Они, или «РЖД»? И могли ли они уйти от хорошей жизни? Наверное, я был последним из могикан, когда покидал развалины АО «РЖД».

На место умным и грамотным специалистам приходят тупые и пустоголовые троечники. Один такой персонаж с латентными признаками синдрома Дауна, с которым мне довелось иметь дело, работая в вагонном депо, был трудоустроен на должность коммерческого директора ремонтного депо АО "ВРК-2". Вот такие вот люди теперь руководят бывшими железнодорожными предприятиями. И в этом нет ничего удивительного - гнилая политика АО "РЖД" привлекает исключительно гнилых людей. Они слетаются на обломки МПС, как мухи на г@вно. Их не интересует развитие предприятий, их не волнуют люди и безопасность движения, им нужен только заработок, пусть даже и краткосрочный. А после них хоть трава не расти.

Бывшее МПС после многочисленных издевательств, трепанаций и вивисекций предстало в своем жалком и уродском обличии, на которое сейчас неприятно и обидно смотреть. Да, оно лишилось вагонов, тяги, ремонтов, энергетики, автоматики и кадров… Но зато у нашего уродца остались куча заместителей генерального директора по всем возможным вопросам, газета «Гудок» с просиживающими штаны журналистами и футбольный клуб «Локомотив». А как же крупной государственной конторе жить без кучи директоров, собственной газеты и футбольного клуба? Скажите, как?

Желаю, чтобы моя бывшая компания не мучилась и покинула этот мир быстро и безболезненно. Покойся с миром, железнодорожная отрасль! 

Раньше, как мы помним, железная дорога полностью была подчинена и принадлежала государству, причем это была огромная структура, на балансе которой были путевое, локомотивное, вагонное хозяйства, смежные службы, энергетика, связь, ремонтные предприятия и все, все, все... Пока не грянула реформа железнодорожного транспорта, задуманная давно, но реализованная (не полностью) в середине 2000-ных.

Одним из результатов реформы появился обширный рынок коммерческих железнодорожных перевозок. Появились крупные операторы и собственники вагонов, а также сотни компаний, оказывающих посреднические услуги по предоставлению вагонов.

Что произошло?

Как я писал, на балансе МПС (Министерство путей сообщения, это как РЖД, только во времена СССР) было все, что связано с железнодорожным транспортом. Таким образом, в стоимость перевозки или тариф закладывались все расходы, связанные с задействованными в перевозке хозяйствами в виде небольших частей или составляющих: инфраструктурная, локомотивная, вагонная.

Не буду приводить точные определения, а максимально (насколько возможно) простым языком:

Инфраструктурная составляющая – содержание, ремонт, всей инфраструктуры, эксплуатационные расходы, расходы на операции погрузки-выгрузки, расходы на содержание, экипировку, обслуживанию, ремонты маневровых локомотивов, амортизационные отчисления по маневровым локомотивам, расходы на обеспечение самой перевозки, общехозяйственные.

Локомотивная составляющая - представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с работой локомотивов в грузовом и пассажирском движении на железнодорожных путях ОАО «РЖД» при осуществлении железнодорожных перевозок силами ОАО «РЖД».

Вагонная составляющая - затраты ОАО «РЖД», связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов и контейнеров общего парка, задействованных в перевозках, когда перевозчиком выступает ОАО «РЖД».

Так вот, после реформы Вагонную составляющую из тарифа или провозной платы убрали. Тем самым сняв с себя бремя расходов на ремонт, обслуживание подвижного состава. А частным компаниям разрешили иметь свой парк вагонов для сдачи его в аренду или оказания услуг по предоставлению населению, соответственно, все издержки возложив на новых собственников.

Крупнейшими и наиболее заметными операторами вагонов являются:"ФГК", "ПГК","НПК", "НефтеТрансСервис", "Модум-Транс", "РусАгроТранс". Именно они диктуют размер ставки за перевозку вагона или размер вагонной составляющей. Она теперь формируется абсолютно на рыночных условиях. Зависит от сезонности перевозок, профицита или дефицита вагонов на конкретных участках и прочих факторов.

Раньше грузоотправитель для отправки своего груза платил полный тариф, в который входили все 3 вышеобозначенные составляющие, а теперь он платит тариф (без вагонной части) ОАО «РЖД» и ставку за предоставление вагона его собственнику или оператору.

Пока все! Спасибо за внимание!

Сам работаю в одной из компаний, занимающейся полувагонами и напишу еще что-нибудь по этой теме. Имею неплохой опыт работы как в коммерческих структурах, так и на самой железной дороге, так что, если интересна тема пишите вопросы.

ПС Есть канал в тележке, где коплю плакаты и фотожабы по типу той, что в посте, предлагаю подписку, а ссылка должна быть в профиле, если не забанят.