autoradarnews

В начале осени, 19 сентября, в Зиндельфингене умер Бруно Сакко — дизайнер, проработавший на Mercedes-Benz свыше сорока лет и сформировавший стиль марки на целую эпоху. По сути, у нас в стране Mercedes узнали именно по его творениям — ведь массовый ввоз подержанной техники в Россию начался с машин 1980-х годов, которые и создавались под его руководством.

При всём при этом для меня он оставался человеком-загадкой. Его авторитет в автопроме был непререкаем, но я толком ничего не знал ни про его биографию, ни про его воззрения на автодизайн и автопром. Так что я взялся за поиски...

Вот только все прочитанные мной публикации о нём выглядят крайне скупо. Даже 208-страничная биография за авторством Ника Грина кажется посвящённой скорее достижениям компании Daimler-Benz, чем собственно личности Бруно Сакко, его пути и его взглядам.

Что, в общем-то, понятно: практически всю карьеру дизайнер провёл в одной компании, причём не слишком любил привлекать к себе внимание журналистов. Короче говоря, был полной противоположностью распространённому образу «рок-звезды от автодизайна» — экстравертного и эгоцентричного.

Бруно Сакко родился 12 ноября 1933 года в городе Удине на северо-востоке Италии, в смешанной семье: отец Оттавио — итальянец, мать Маргарита Мартинц — австрийского происхождения. Когда отца в 1940-м мобилизовали в армию, мама вместе с сыном переехала к своим родителям в Тарвизио, на самой границе с Австрией — не удивительно, что Бруно с юности неплохо говорил по-немецки.

Рассказывали, что будучи лет шести от роду, Бруно получил в подарок от папы модельку паровоза фирмы Märklin и страшно увлёкся поездами — а точнее, схемами и чертежами: разглядывал их и придумывал усовершенствования. Нельзя сказать, что с этого момента судьба юного Сакко была предопределена — отнюдь: после войны он пошёл по стопам отца, отучившись на геодезиста. Пишут даже, что, закончив технический институт «Антонио Дзанон» в 1951-м, он стал самым молодым геодезистом во всей Италии.

Примерно тогда же случается событие, переменившее его судьбу — этот эпизод на разные лады описан почти в каждой публикации. Юноша вместе с отцом часто ездил в Турин, и однажды они отправились на Туринский автосалон. Выставленный там Studebaker Commander Regal пробудил в нём интерес к автомобилям — вызывающе-футуристичный «авиационный» дизайн великого француза Раймонда Лоуи резко контрастировал со всем, что можно было увидеть на улицах или в выставочных залах автосалона. «Меня словно молнией ударило! Впервые увидев потрясающий электрически-синий Studebaker, я в благоговении застыл» — вспоминал он много лет спустя.

А вскоре он встретил точно такую же машину дома в Тарвизио, по пути на теннисный корт — по всей видимости, это американские военные из оккупационных сил ехали из порта в Триесте на службу в Австрии. «Я чуть не свалился с велосипеда. Это были колёса судьбы!» — так Бруно твёрдо решил стать автомобильным дизайнером.

История выглядит настолько кинематографично, что показалась мне неправдоподобной: даже захотелось выснить, могло ли такое быть на самом деле. Понятно, что насчёт американских военных уже ничего не найдёшь. Но я принялся искать фотографии с Туринского автосалона, и в коллекции бывшего сотрудника FIAT Родольфо Майландера обнаружил снимок кабриолета Studebaker с «самолётным» носом. Он же засветился в британском киножурнале Pathé News: плёнки датированы 1950 годом.

Чтобы заниматься автомобилями, молодой Сакко в 1952-м поступает в Туринский политех. В те годы Турин был едва ли не главным центром европейской автомобильной промышленности: в городе располагались штаб-квартиры Fiat и Lancia, четыре крупных автозавода, а ещё бесчисленные кузовные ателье — Bertone, Ghia, Michelotti, Pininfarina, не говоря о десятках мастерских поменьше.

Высшее образование родители одобряли, но... были резко против творческих занятий — поэтому Бруно стал изучать инженерные дисциплины на факультете машиностроения. «Перспектива провести всю свою жизнь над гайками и болтами ужасала меня» — признавался он много лет спустя. Поэтому стал искать возможности начать карьеру автодизайнера, и чтобы набраться опыта, в 1955-м он устроился стажёром в Carrozzeria Ghia.

Там учился у Джованни Савонуцци (опытнейшего дизайнера, технического директора фирмы) и Серджио Сарторелли (молодого, но очень одарённого и плодовитого дизайнера), освоил ремесло модельщика. Как раз в это время в компании работали над концепт-каром Lancia Gilda в «аэрокосмическом» стиле и купе Karmann Ghia на шасси фольксвагеновского «Жука». Со своим знанием немецкого Бруно даже успел навести мосты c кузовостроительной фирмой Karmann.

Но искать работу после выпуска из университета начинающий дизайнер решил не в Турине, а... в Штутгарте. Подробности не вполне понятны: то ли в Италии у него что-то не задалось, то ли на молодого человека так повлияли гоночные успехи марки Mercedes-Benz, то ли проснулся «зов предков».

Как бы то ни было, через немецкое консульство в Турине юноша передал письмо самому Карлу Вилферту, в те годы возглавлявшему разработку кузовов в легковом подразделении концерна Daimler-Benz. Сейчас, из будущего, этот шаг выглядит очень дальновидно: дизайн-подразделение в Мерседесе тогда только формировалось. Бруно добился своего — после встречи на Туринском автосалоне в 1957 году его приглашают на собеседование в Зиндельфинген, по итогам которого 13 января 1958 года он получает должность второго стилиста в недавно созданном дизайн-отделе, с приличной зарплатой в 650 немецких марок.

Говорят, что Сакко собирался поработать на Мерседесе всего несколько лет. Но вскоре планы поменялись: он встретил девушку из Берлина, Аннемари Ибе — в 1959 году они поженились, в 60-м родилась дочка Марина. И дизайнер задержался на Мерседесе. Задержался на долгие сорок лет...

Между тем, должность первого стилиста за несколько месяцев до него получил столь же молодой, но более опытный француз Поль Брак, уже успевший поработать ассистентом известного промышленного дизайнера Филиппа Шарбонно. В мерседесовской структуре оба работали под руководством шеф-дизайнера Фридриха Гайгера, который, в свою очередь, подчинялся Карлу Вилферту, возглавлявшему разработку кузовов.

Именно Брак считается автором большинства Мерседесов 60-х годов. Впрочем, Сакко тоже поучаствовал в работе над многими из них — знаменитой «пагодой», родстером Mercedes-Benz 230 SL (W113) или лимузином Mercedes-Benz 600 (W100).

Когда в 1967-м Брак покинул компанию, шеф-дизайнер Фридрих Гайгер принялся за реорганизацию команды — Сакко отправили заниматься перспективными разработками. Как раз тогда он обнаружил себя в непривычной новой роли. И понял: чтобы превратить свои творения в серийную продукцию, нужно мыслить и действовать скорее как проект-менеджер, а не как дизайнер!

На новой должности он отвечал за создание экспериментальной модели Mercedes-Benz C111 первого и второго поколения — не только концепт-кара с роторно-поршневым двигателем, но и в буквальном смысле «лаборатории на колёсах».

И хотя в итоге среднемоторный спорткар клиновидных очертаний так и не попал в производство ни в каком виде, его считают важной вехой — в ходе работ в аэродинамической трубе мерседесовские кузовщики многому научились, а стилисты выработали новый подход к формообразованию. К слову, найденные на C111 решения по подвеске тоже перекочевали в серию, причём гораздо скорее.

В тот же период — в первой половине 70-х — дизайнер занимался исследовательской программой ESF (Experimental Sicherheits Fahrzeuge) по созданию «безопасного автомобиля». В её рамках спроектировали и построили целую серию опытных машин, про них на «Моторе» выходила подробная статья Михаила Конончука.

Ну а в 1975-м году 42-летний Сакко возглавил департамент стиля, заменив на этом посту мерседесовского ветерана Фридриха Гайгера. Тот служил в компании ещё с довоенных времён, успев в тридцатые потрудиться над внешностью сверхдорогих родстеров Mercedes 500K и 540К, а в пятидесятые нарисовал легендарное «крыло чайки» — купе Mercedes-Benz 300 SL.

Итальянец был думающим творцом: его взгляды подробно описаны в интервью, которое мне повезло найти в итальянском архитектурном журнале Domus за март 1986 года. Что для меня ценно — это совсем не похоже на корпоративный речекряк, которым часто грешат топ-менеджеры корпораций, не исключая и шеф-дизайнеров.

Выделю его главные тезисы.

• Преемственность и одновременно обновление — важнейшие свойства мерседесовского дизайна в послевоенный период. Например, характерный профиль с узнаваемой линией остекления, дверей, толстой задней стойкой — это с одной стороны. А с другой, постоянный спор с традицией: не отказ, но переосмысление даже самых привычных деталей. Например, как поступили с фирменной решёткой радиатора на купе S-класса серии C126: вместо массивной хромированной детали её очертания лишь символически обозначили тонким контуром.

• Лицо марки важнее личности конкретного дизайнера. Сакко не одобрял авторский дизайн: «чрезмерный упор на оригинальность говорит о слабости, несформированности образа марки». По этой же причине в компании не обращались ко внешним ателье — и это в эпоху, когда по миру гремели звёзды автодизайна: Джорджетто Джуджаро, Марчелло Гандини, Паоло Мартин, Том Чарда... «Руку дизайнера всегда видно» — отмечал он осуждающе.

• Дизайн — это не «стилизм», в нём нет места украшательству. Каждая деталь несёт в себе какую-то функцию, а весь дизайн в целом дóлжно воспринимать как набор взаимозависимых функций. Итальянец явно тяготел к философии модернизма! Отдельному дизайнеру не под силу воспринять всю эту сложность в полном объёме — из чего следует, что автодизайн должен быть коллективным творчеством. Работавшие вместе с ним в студии «Bau 80» в Зиндельфингене вспоминают, что Сакко наладил командную работу, и отличался уважительным отношением к подчинённым, даже когда стал настоящим селебрити. Под его началом стартовали карьеры нескольких крупных автодизайнеров: Мурат Гюнак (Mercedes-Benz, Peugeot, Volkswagen), Михаэль Мауэр (Mercedes-Benz, Saab, Porsche), Стив Маттин (Mercedes-Benz, Volvo, Лада)

• При этом Сакко возражал идее, что такой подход ограничивает дизайнеров, делает машины похожими друг на друга и тем самым приводит к исчезновению лица марки. «Даже аэродинамическая труба, хоть и немного связывает руки дизайнеру — лишь инструмент, показывающий, хороша ли обтекаемость вашего автомобиля. Чисто функционалистский взгляд рассыпается, когда оказывается, что две разные формы дают близкий результат». Свой подход он называл «расширенный функционализм» — добавляя и «чувственные факторы».

Формально, первой его работой в новой должности стал универсал серии S123, пошедший в серию в 1977 году. Впрочем, его внешность определялась в первую очередь базовым седаном W123, дизайн которого был в основном готов ещё в 1971-1973 году, при Фридрихе Гайгере.

Mercedes-Benz

А вот седан S-класса серии W126, вышедший в 1979-м, был создан уже полностью под руководством Сакко. Он кардинально отличался от всего, что фирма делала прежде — клиновидная форма передка, скупой декор, зализанные линии — и в то же время ясно опознавался именно как Mercedes!

Почему новый S-класс оказался именно таким, дизайнер объяснял довольно философски: «В середине 70-х мы почувствовали, что климат в обществе глубоко меняется. И направление изменений таково, что мы просто не можем следовать тем же направлением, что при работе над S-классом образца 1972 года (W116)».

Очевидно, итальянец имел в виду шок от нефтяного эмбарго, потрясшего весь мировой автопром. А может быть, и другие ветры перемен, задувшие в семидесятые... И дальше: «Поэтому новый S-класс мы создавали для нового мира, стремящегося сократить потребление. Нашей целью было достичь образцовой надёжности без увеличения размеров машины. И новый S-класс 1979 года (W126) оказался во всех смыслах более сдержанным, менее тяжёловесным, чем его предшественник».

Несмотря на революционные перемены в дизайне, Сакко сохранил прежний мерседесовский подход: флагманский S-класс определяет направление, младшие модели ему следуют. Правда, вышедший в 1982-м «беби-Бенц» 190E (W201) и Е-класс серии W124 образца 1984 года оба оказались значительно радикальнее старшей модели — как по дизайну, так и по техническому исполнению.

190 E и вовсе называют прорывной машиной: она открыла для марки совершено новый, младший сегмент рынка. «Для компании это был почти травматический шаг в смысле имиджа» — рассказывал дизайнер.

Изучая наследие Сакко, я наконец-то понял, почему так благородно состарились почти все послевоенные Мерседесы. Это было частью философии марки: новая модель не должна радикально отличаться от предшественника — чтобы уходящая модель не казалась сразу устаревшей. Сам дизайнер называл такую преемственность термином «Вертикальное подобие», «Vertical Affinity». В этом мне видится особое уважение к клиенту...

Идея «Горизонтальной однородности» — в том, чтобы дизайн старших и младших моделей был очевидно связан. И, разумеется, «Мерседес должен выглядеть как Мерседес» — золотые слова, которые повторял Бруно Сакко.

Разумеется, помнят Бруно Сакко в первую очередь за невероятно удачное лицо Мерседесов 80-х годов, ставших уже живой классикой. А всего за почти 25 лет на посту главного дизайнера он успел сформировать стиль трёх поколений (!) Мерседесов. И это не говоря о том, что он отвечал и за дизайн грузовиков и автобусов марки Mercedes-Benz!

В 90-е его команда создала сразу несколько машин принципиально нового для компании типа — компактный родстер SLK (машин этого класса фирма не выпускала с начала 60-х) и кроссовер ML. Совершила смелый эксперимент с «глазастым» оформлением передка на E-классе серии W210 и большом купе CL серии C220. И, наконец, выпустила S-класс серии W220, определивший дизайн Мерседесов в двухтысячные. Его последней работой считается родстер Mercedes-Benz SL серии R213, запущенный в производство в двухтысячном.

Бруно Сакко покинул компанию в 1999-м, спустя почти 25 лет работы на посту шеф-дизайнера, подготовив преемника — Петера Пфайфера. Сакко считают одним из самых влиятельных автодизайнеров XX века. В 2002-м ему присвоили почётную степень доктора в университете Удине, в 2006-м его включили в Автомобильный зал славы в Дирборне (США), а годом позже — в Европейский автомобильный зал славы в Женеве.

Источник

Первым автомобилем-миллионником в нашей стране стал ГАЗ-51. Памятное событие — выпуск Государственным автомобильным заводом имени Молотова миллионной машины — состоялось 7 апреля 1948 года. Почин автозаводцев подхватили предприятия по всей стране.

Выбранный курс на миллионы был отнюдь не прихотью партийных вождей, а насущной необходимостью огромной страны с ее необъятными просторами. Миллионник-ГАЗ-51 словно подводил черту под трудным периодом становления целой отрасли промышленности — автомобилестроения. На слуху у всех был такой показатель, «темпы роста». Прирост выпуска новых автомобилей ГАЗ в 1946 году составил почти 64 %, в 1947 году — 42 %. И уже летом 1948‑го завод вышел на довоенные показатели.

Интересная штука, статистика! При ближайшем рассмотрении она способна преподнести сюрпризы. Например, общепризнано, что до середины 1970‑х США лидировали в мировом автомобилестроении. Наиболее известные советские грузовики (за редким исключением) в той или иной мере сделаны по американской «мерке». Для того же ГАЗ-51 кабину конструировали по образцу Studebaker, а для ЗиЛ-130 — по образцу кабин Dodge C3‑TA8 и GMC Series 5000. Подобных примеров немало. Учиться у лидера не зазорно.

Однако, по производству грузовых автомобилей в 1967 году Страна восходящего солнца обогнала Штаты! В США тогда выпустили 1,539 млн грузовиков, а в Японии — 1,771 млн (правда, это данные вместе с автобусами, но их японцы делали примерно по 13 тысяч ежегодно).

Конечно, нам от этих достижений ни тепло, ни холодно. Хотя после визита Никиты Сергеевича Хрущева в США в сентябре 1959 года в массы и был вброшен шуточный клич: «Держись, корова из штата Айова!». Звучал такой призыв ничуть не хуже запущенного в 1930‑е: «Догнать и перегнать!». Что ж, посмотрим.

В том самом 1967 году, когда США и Япония пустились наперегонки, советская автомобильная промышленность выпустила 437 350 грузовых автомобилей и, в свою очередь, обогнала Великобританию. На Туманном Альбионе именно в тот период сильно сбросили обороты — с 439 до 400 тысяч грузовиков, т. е. почти на 9 %. С этим показателем СССР вышел на третье место в мире по производству грузовых автомобилей (легковых вплоть до начала 1970‑х мы выпускали меньше… Австралии). Это стало одним из достижений утвержденного в начале 1959 года 7‑летнего плана развития народного хозяйства (предыдущая VI пятилетка так и осталась невыполненной из-за несоответствия реальных возможностей экономики декларируемым с высоких трибун).

Для полноты картины следует отметить, что еще в 1959 году наша страна опередила США и Великобританию (а заодно и Японию) по производству автобусов.

Грузовиков стране требовалось очень много, поскольку они отличались низкой надежностью и гораздо быстрее западных вырабатывали ресурс. Достижением считалось увеличение в 1982 году ресурса шасси ЗиЛ-130 до капитального ремонта в 350 тыс. км — для своего времени это было наилучший показатель отрасли. А когда-то достижением считались 100 тыс. км у ГАЗ-51. К тому же, наши грузовики эксплуатировались, что называется, и в хвост, и в гриву: их перегружали, нарушали регламент обслуживания. Машины выходили из строя и из-за халатного отношения шоферов и механиков к своим обязанностям — «все вокруг советское, а, значит, не мое».

Рейтинги в СССР были не приняты (если не считать социалистическое соревнование формой рейтинга). Что, однако, если попытаться определить пятерку наиболее массовых моделей грузовых автомобилей нашей страны? С учетом вышесказанного, такие машины могут претендовать и на звание самых массовых грузовых автомобилей в мире.

Чемпионом, конечно же, станет ГАЗ-51. С июня 1946 по 2 апреля 1975 года изготовлено 3 481 033 машины. Хотя, непонятно, нужно ли ли включить в их число 17 840 грузовиков FSC Lublin-51, собиравшихся до июля 1959 года по лицензии в Польше? Или их к этому числу следует приплюсовать — люблинский 51‑й практически не отличался от горьковского.

Опять же, вошли ли в это число самосвалы ГАЗ-93, выпускавшиеся в Одессе, Иркутске и Саранске? Цифры в обозначении другие, но значит ли это, что и модель автомобиля другая? Тут любителя точных подсчетов подстерегают разные казуистических хитростей. Например, на Заводе имени Лихачева о своем знаменитом ЗиЛ-130 говорили как о «семействе двухосных автомобилей-тягачей типа 4х2, состоящем из 5 модификаций с тремя различными колесными базами». Общий счет вели не только базовой модели 130, но и короткобазным шасси 130Д1 для самосвала ЗИЛ-ММЗ-555. Но, при этом газобаллонные ЗиЛ-138 считали обособленным семейством, со своими модификациями! Хотя всех отличий от 130‑го — газовая аппаратура да баллоны.

Однако, обопремся на официальную статистику завода, утверждающую, что по 30 декабря 1994 года в Москве было собрано 3 388 312 автомобилей ЗиЛ-130, 130‑75, 130‑80, 4314, 4315 и их модификаций.

ЗиЛ-130, который до сих пор многие считают лучшим грузовиком страны, мог элегантно занять второе место в нашем воображаемом рейтинге, если бы не еще одна знаменитая модель Горьковского автозавода, ГАЗ-53. По данным исследователя Николая Сергеевича Маркова, с 1961 по 1992 год выпущен 3 444 651 грузовик этого семейства, включая 108 365 машин ГАЗ-53Ф, у которых вместо цельноалюминиевого V8 ставили или рядный 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, или просто форсированную рядную «шестерку» ГАЗ-40 от БРДМ.

Хорошие тренеры были у горьковской команды, если она уверенно взяла 1‑е и 2‑е места импровизированного первенства! Причем, ЗиЛ-130 не помогло бы взойти на ступеньку выше даже производство в закрытом городе Свердловск-44 (Новоуральск). В 1971 году там Уральский завод автозапчастей (УЗАЗ) спешно переоборудовали в УАМЗ (Уральский автомобильно-моторный завод). УАМЗ — это не какой-то Читинский автосборочный: самое передовое оборудование (прессы Erfurt, сварочные роботы Kawasaki Unimate и т. д. Мощности предприятия были рассчитаны на 20 тысяч автомобилей и 50 тысяч моторов в год.

Уральский автомобильно-моторный начинал с ЗиЛ-157КД, потом были 131‑е «зилки», а первый 130‑й там сошел с конвейера 16 сентября 1992 года. Выпуск 130‑х (точнее — 4314) начали бодро: по 1711, 5459 машин в год. Но дальше столкнулись с общими бедами — снижением платежеспособности потенциальных заказчиков, гиперинфляцией, наплывом подержанных иностранных грузовиков. Завод объявили банкротом. А тут еще АМО ЗИЛ в 2004 году обвинил бывшее дочернее предприятие в выпуске… контрафактных грузовиков и незаконном использовании своей торговой марки. Судебный процесс ни к чему не привел, поскольку уральцам удалось доказать, что их продукция несет другую марку — АМУР («Автомобили и моторы Урала»). Сколько 130‑х (точнее, 4314) выпустил завод до 2010 года? Порядка 12 500 штук. Их отличали кабина и оперение типа ЗиЛ-131, на некоторые устанавливали дизели (впрочем, сибирский клиент предпочитал карбюраторные моторы). Их даже пробовали оснащать кабинами ЗиЛ-4331. Однако в 2010 завод окончательно прекратил производство.

Из общих показателей производства грузовых автомобилей в нашей стране секрета не делали. Однако помодельная раскладка всегда оставалась информацией для служебного пользования. Враг не дремлет! Хотя, пример составленного в августе 1985 года отчета ЦРУ о деятельности Камского автогиганта показывает, что, коли надо, заинтересованные лица получали исчерпывающую информацию. Получается, секретили больше от самих себя.

И продолжают до сих пор. Вот и с четвертой строчкой воображаемого рейтинга возникли некоторые сложности. На эту позицию претендует семейство легких грузовых и грузопассажирских автомобилей Ульяновского автозавода. Сегодня его гордо именуют Старым грузовым рядом, словно Старую гвардию Наполеона. Впрочем, знаменитая ульяновская «Буханка» вполне оправдывает себя и в наши дни. Что бы там ни говорили о ней злопыхатели. Но, почему завод не удосужился привести число выпущенных машин к недавнему 65‑летию «буханки»?

Начну с того, что первая «буханка», УАЗ-450, и «буханка» последующая, УАЗ-452 — это разные модели! Внешне они похожи, однако компоновкой, кузовом, рамой, силовым агрегатом, трансмиссией, мостами — различаются. Поэтому выпущенные с 1958 по 1965 год 55 319 штук УАЗ-450 из подсчета исключаются.

А вот фургон-«буханку» 452 и бортового «головастика» 452Д при явных внешних отличиях правомерно считать модификациями одной модели. Как и семейство УАЗ-451 с задними ведущими колесами — несмотря на другой индекс.

Известно, что первых с 1965 года по 1 января 1996 года выпустили 1 177033 штуки, а вторых с 12 декабря 1961 года по 1982 год — 83 449 штук. И без суммирования с 451‑м результат 452‑го перевалил за миллион, причем это семейство, переведенное в 1985 году на четырехзначную индексацию, выпускают и сегодня. А вот точных данных о выпуске нет. Завод производил в среднем по 20 тысяч таких машин ежегодно в течение «нулевых», после чего выпуск «съехал» до 10 тысяч и сейчас не превышает 7 тысяч. В 2023 году реализовано 6,79 тысяч «буханок». То есть за 27 лет — около 300 тысяч машин. Общее число, таким образом, может превысить 1,56 миллиона.

Конечно, «уазикам» вряд ли суждено дотянуться до тройки лидеров, а вот потерять 4‑е место рейтинга есть угроза. Исходит она, опять же, из Нижнего Новгорода, где с 20 июля 1994 года выпускают семейство легких коммерческих автомобилей «ГАЗель». 4 августа 2005 года была собрана миллионная машина. Причем, несмотря на появление семейств ГАЗель Next и ГАЗель NN, устойчивым спросом продолжает пользоваться и усовершенствованная модель первого поколения, «ГАЗель-Бизнес». Ее поставили на конвейер в 2010 году и уже за первые три года выпустили 180 000 штук. Если судить по российским продажам, в минувшие годы эта модель идет с ульяновским семейством СГР, что называется, нос к носу. Так, в 2023 году продано 6739 «буханок» и 6581 «ГАЗель-Бизнес». Завод публикует только общую статистику производства «ГАЗелей», поэтому об объемах «ГАЗель-бизнес» остается судить по российскому рынку. Благо, эта модель в основном продается у нас. Всего с 2010 года продано около 320 000 тысяч «ГАЗель-Бизнес».

Таким образом, общее количество ГАЗ-3302 можно оценить примерно в полтора миллиона, и в рейтинге миллионников эта модель условно занимает пятую позицию.

Увы, в пятерку «наимассовых из массовых» не попадают такие прекрасные отечественные грузовики как ЗиЛ-131 (998 429 штук с 1966 по 1994 год на Заводе им. Лихачева и 51 614 штук на УАМЗе с 1988 по 2002 год, всего — 1 050 043 машины), первое поколение Камского комплекса автомобильных заводов (по данным директора музея КамАЗ Александра Николаевича Чухонцева, изготовлено: КамАЗ-5320 — 393 309 шт., КамАЗ-5511 — 342 623 шт., КамАЗ-5410 — 273 901 шт., всего — 1 018 833 машины). Не попадает в рейтинг и легендарная горьковская «полуторка» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. По данным исследователя Дмитрия Андреевича Дашко заводы ГАЗ, КИМ, РАСЗ, УльЗиС с 1932 по 1951 года сообща выпустили 873 811 «полуторок» плюс 46911 «коммерческих шасси» для сторонних предприятий — машин с кабиной, но без кузова. Можно ли, как предлагает Дашко, приплюсовать сюда около 40 000 газогенераторных и газобаллонных ГАЗ-42, ГАЗ-44 и ГАЗ-45? Напомню, Завод имени Лихачева свои газобаллонные ЗиЛ-138 предпочел выделить в отдельное от 130‑ки семейство. Непонятно, вправе ли мы также подсчитывать вместе с обычными «полуторками» 2000 грузовиков со сменным колесно-гусеничным ходом ГАЗ-65? От трактовки в данном случае зависят амбиции «полуторки» на место в рейтинге.

В любом случае, каждая из этих моделей внесла существенный вклад в развитие народного хозяйства и укрепление обороноспособности нашей страны.

Источник

Ferrari Testarossa… Не слова, а музыка! За ними великолепный дизайн, фантастический звук 12 цилиндров и главная роль в сериале «Полиция Майами. Отдел нравов». Гран-турер выглядел непобедимым и несокрушимым до тех пор, пока Honda без какого-либо опыта в суперкаростроении не представила купе NSX. В начале девяностых японское телешоу Best Motoring сравнило их на треке Цукуба. Результаты не укладывались в голове — «Хонда» в эффектных силовых скольжениях унеслась прочь от итальянского кумира тысяч энтузиастов! Как такое вообще возможно? И нет ли здесь магии?

К концу восьмидесятых весь мир четко осознавал: японские компании — грозная сила. На Островах к тому моменту мастерски освоили турбонаддув, выпускали спорткары на любой вкус и гражданскую технику для всех категорий потребителей. Оставался один незакрытый и очень лакомый слот с пометкой «среднемоторный суперкар». Нечто подобное казалось бредово-фантастическим сценарием — где массовые производители из азиатского государства и где элита вроде Ferrari и Lamborghini с богатейшей историей и традициями? Прогрессивный имиджевый продукт в одном шоуруме с дешевыми хэтчбеками? Нелепость какая-то… В общем, не по Сеньке шапка.

Honda

Как рождаются грандиозные творения наподобие Honda NSX? Воображение любого энтузиаста с высокооктановым бензином в крови вроде нас с вами наверняка нарисует несколько типовых сценариев. Сюжет первый. Босс бренда — завзятый петролхед-маньяк типа Боба Лутца (легендарный топ-менеджер, инициатор запуска Dodge Viper и прочих эпохальных машин) собирает подчиненных и с горящим взором сообщает им план: «Братья и единомышленники, мы сделаем суперкупе! Оно уничтожит соперников и войдет в историю!». Все в восторге, аплодируют и в едином порыве немедленно берутся за работу.

Сюжет второй. Главный дизайнер и инженер синхронно видят вещий сон про спорткупе с выдающейся внешностью и характеристиками. Наутро они сообщают об этом руководству и конечно же получают «зеленый свет».

В действительности дела обстояли иначе, и импульс дало фактически случайное событие. Изначально ни о каком «эн-эс-икс» речи вообще не шло — в январе 1984 года отдел исследования и разработок размышлял над разными компоновочными решениями. К тому времени Honda по праву считалась королевой переднего привода, но она не собиралась останавливаться на достигнутом. И прежде всего хотела попробовать среднемоторную компоновку с задними ведущими колесами. По замыслу, новый формат мог повысить эффективность с точки зрения компоновки и управляемости.

Результаты изыскания превзошли ожидания — тестовый «мул» на базе крошечной City продемонстрировал классные манеры. Но идею пришлось поставить на паузу из-за тогдашнего уровня технологий и естественных ограничений — рядовой потребитель без фанатичного отношения к рулежке не получал никаких преимуществ. Тем не менее, хондовцы испытали такое волнение и воодушевление, что захотели развить концепцию — на сей раз в спортивном формате. Для этого, как говорится, сошлись все звезды. C одной стороны мозговой штурм и перспективные идеи. С другой — участие в Формуле 1.

«Создать спортивную машину — мечта каждого инженера. Я думаю, что компания хотела автомобиль, который мог бы стать связующим звеном между серийными моделями и формульными болидами. Способный стать новым лицом Honda. Кроме того, к нам несколько раз обращались те, кто планировал основать подразделение Acura в американской Honda, с аналогичными запросами», — вспоминал главный конструктор Сигэру Уэхара.

Осенью 1985 года разработчики наконец-то нашли выход своим страстям: стартовало проектирование NS-X (New Sportscar eXperimental, на товарном спорткаре маркировку поменяют на NSX). Сложно представить, какой эмоциональный подъем и прессинг они ощущали, ведь предстояло шагнуть на территорию признанных гуру. У Хонды отсутствовала практика в этой сфере, а также очень важные для ревностных адептов громкое имя, бэкграунд, история и приобщение. Иначе говоря, перспективы выглядели довольно туманно.

Чтобы не облажаться, японцы со свойственной им тщательностью определили задачу и задались вопросом — «Какими особыми качествами и свойствами должен обладать спорткар, чтобы представлять имя Honda»? Ответом на него стала замороченная на вид «диаграмма Млечного пути» с ключевыми моментами. На самом деле всё просто и логично. По оси Y указаны ходовые параметры с привязкой к энерговооруженности (отношение мощности к массе), а по оси X — поворачиваемость и торможение с учетом отношения колесной базы к весу. На картинку нанесли данные конкурентов. Хонда же, как видите, поставила заветную точку за их границами и ближе к формульным болидам.

Впрочем, не стоит думать, что замышлялось нечто спартанское и экстремальное — напротив, сбалансированное по основным потребительским свойствам. Быстрое, с отличной управляемостью и вдобавок удобное. Сейчас суперкары не стремятся уничтожить вас физически и морально, а четверть века назад дела обстояли несколько иначе. Так что NSX обещала прорыв.

Первый прототип датируется серединой 1986-го. Уже на той стадии команда сделала ставку на полностью алюминиевый кузов (впервые в мире!) ради экономии массы. Интересно, что на мысль о «крылатом металле» натолкнул… скоростной поезд, на котором сотрудникам приходилось часто мотаться между центрами. В один прекрасный момент они справедливо сочли, что если высокотехнологичный пассажирский экспресс изготовлен из алюминия, то почему бы не сделать из него быстрый автомобиль?

NSX предстояло оснастить такими опциями комфорта и активной безопасности, как электростеклоподъемники, кондиционер, противобуксовочная система и ABS, поэтому легкость играла принципиально важную роль. Второй прототип оказался гораздо ближе к товарному образцу, но и это был далеко не финал.

Несмотря на все усилия хондовцев, им не хватало опыта в области тонкой настройки. К счастью, на помощь и пришел великий маэстро — Айртон Сенна собственной персоной, гонявший на McLaren с мотором Honda. Жесткость силовой структуры прототипа не уступала Ferrari и Porsche, однако «бразильский волшебник» уловил нюансы далеко за пределами чутья и досягаемости обычного водителя и вынес вердикт: «Я не уверен, что могу действительно дать вам соответствующий совет по поводу автомобиля из массового производства, но я чувствую, что он немного хрупкий». В смысле, обладает недостаточно жесткостью «скелета».

Решать проблему отправились на Нюрбургринг, одну из сложнейших трасс мира: считалось, что маршрут поможет увидеть то, что ускользало в Японии. Речь идет не о каких-то эфемерных материях, а о задержках между командами водителя и реакцией механизма из-за нехватки прочности конструкции. А лучшая машина в мире обязана всё делать безупречно!

Восемь месяцев на Нордлшяйфе кипела нешуточная работа. Инженеры сидели рядом с испытателями, получали обратную связь, оценивали характеристики и вносили изменения. Тестовая информация отправлялись в Японию и вводилась в компьютер для анализа. На этом этапе удалось определить идеал и «золотое сечение» — максимальную жесткость (она в итоге выросла на 50 процентов!) и минимальный вес. А вместе с тем уровень динамики и комфорта, необходимые для спорткара мирового уровня.

Дебют на Чикагском автосалоне 1989 года можно описать двумя словами — шок и откровение. Если мы и преувеличиваем, то самую малость. Потребители, знавшие «Хонду» за качественную и технологичную, но массовую продукцию, увидели нечто невероятное!

Низкий силуэт (высота — всего 1170 мм), стайлинг в духе истребителя F-16 со смещенной вперед кабиной и поразительные параметры. Двигатель — атмосферный высокооборотный 274-сильный V6 C30A объемом 3,0 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, первыми в мире титановыми шатунами на серийном агрегате и красной зоной на тахометре от «гоночных» 8300 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая (у таких NSX — 255 л.с.). Подвеска — на двойных поперечных рычагах. Вдобавок в рулевом механизме Honda впервые применила электроусилитель!

Авторитетный американский журнал Car and Driver сравнил новинку с Chevy Corvette ZR-1, Ferrari 348, Lotus Esprit Turbo и Porsche 911 Carrera 4 и… поставил его на первую строчку по итогам теста. Нельзя сказать, что NSX по цифрам однозначно разгромил соперников. Например, «Корвет» и «Феррари» способны на более высокие боковые перегрузки. Но в целом Honda (а точнее Acura для рынка Штатов) поразила наших коллег.

«Двигатель великолепен. У него много мощности, приятный звук и красная линия на тахометре размером с номер телефона. V6 NSX именно такой. Он потрясающе эластичен в городе при 1500 об/мин и становится все сильнее и сильнее вплоть до восьми тысяч. Музыка, которую он создает по мере раскручивания, станет хитом на компакт-дисках. В ваш список войдет и управляемость олимпийского класса. У NSX хорошее сцепление с дорогой, но, что еще важнее, им удобно управлять. Шасси лишено вредных привычек, а рулевое управление передает водителю чистую информацию. Мы всегда считали Honda Prelude особенным автомобилем в том смысле, что его возможности не слишком высоки, но водитель с комфортом использует практически всё, что он предлагает. То же самое и с NSX. Она очень резвая, быстрее всех, кроме разве что Corvette ZR-1, имеющего преимущество в мощности», — писал Car and Driver. Недостаток по версии журнала? Лишь один — из NSX иногда приходится выходить.

Конечно же, хондовцы не остановились на ранней спецификации. В 1997 году состоялся серьезный апгрейд, когда NSX примерил 294-сильный мотор «три и два» и шестиступенчатую механическую коробку передач. Тогда же появилась Type S для фанатов, которым принципиально важно облегчение примерно на 45 кг и более жесткая подвеска. Кстати, весовые преимущества карбон-кевларовых «ковшей», обычной рулевой рейки и легкой аккумуляторной батареи компенсировались опциями комфорта — например, навигацией, электроусилителем руля и ксеноновой оптикой.

Поистине бескомпромиссный снаряд? Трековая NSX-R, он же NSX Type R. Полностью выпоторошенная, лишенный житейских радостей вроде кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Облегчение более чем на центнер плюс укороченное главное передаточное отношение (4,235:1 против 4,06:1) взбодрили машину даже со стандартным двигателем.

Было и другое важное отличие. В экстремальных режимах «Хонда» проявляла склонность к избыточной поворачиваемости. Дабы искоренить эту особенность и заодно повысить устойчивость в поворотах, поменяли настройки подвески. Жесткие пружины и стабилизатор поперечной устойчивости находятся спереди, да и шины у «эрки» помягче.

В умелых руках NSX-R — грозное оружие! Ну а если за руль сел профессиональный гонщик… Так, в свое время замечательный японский дядька Мотохару Куросава сел за руль обновленной NSX-R 2002 года и показал на Нюрбургринге 7 минут 56 секунд, на уровне Ferrari 360 Challenge Stradale.

Сейчас суперкаростроение находится на невероятном, буквально астрономическом уровне. Сомнительно, что Honda когда-либо повторит старый трюк и потеснит Ferrari. Подобное явно не входит в нынешние приоритеты компании. Тем не менее, оригинальная NSX по сей день остается вечной ценностью и объектом мечтаний. Ее история — это золотой сплав страсти и интеллекта. И да, японцы делают вещи!

Источник

До 1917 года в России насчитывалось 21 360 автомобилей. Преимущественно, легковых. Они принадлежали частным лицам и считались несомненной роскошью. При тогдашних отношениях в обществе это никого не смущало. Если некий господин изъявлял желание и мог позволить себе приобрести авто, он делал это без опаски вызвать порицание со стороны пешего большинства. Наоборот, в глазах большинства сограждан владелец авто выглядел поборником прогресса.

Автомобилисты объединялись в общественные союзы. Наиболее известным был СПАК — Санкт-Петербургский автомобиль-клуб, находившийся под высочайшим покровительством Его Императорского высочества Великого князя Сергея Михайловича. Подобные клубы не только помогали автомобилистам, но и закладывали основы автомобильной культуры — по сути, прививали представление о том, что такое хорошо и что такое плохо. Ведь отношения мира и автомобиля еще только складывались.

Быстрее или медленнее, эти процессы развивались тогда не только в России, но и в других странах. И везде в общественном сознании автомобиль продолжал оставаться не столько транспортным средством, сколько дорогой игрушкой. Представление об автомобиле изменила мировая война. Нечто похожее на наших глазах произошло с коптерами. Еще вчера на них смотрели, как на игрушку, а сегодня они — грозное оружие и один из основных помощников на поле боя.

Похожую метаморфозу претерпел и автомобиль в 1914 году. Он сразу стал остро необходим — на фронте и в тылу. Под него начала формироваться инфраструктура обслуживания и ремонта. Массово готовились кадры. Если до 1914 года в России промышленным производством занимался только Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, то в феврале — мае 1916 года Главное военно-техническое управление Военного министерства заключило контракты сразу с шестью заводами на поставку в войска 9000 автомобилей в течение двух лет. Так были заложены основы целой промышленной отрасли — автомобилестроения.

Накануне войны, 17 июля 1914 года было высочайше утверждено положение «Об автомобильной воинской повинности», обязывающий частных владельцев предоставлять свои автомобили в распоряжение военного времени с возмещением их стоимости. Таким образом до 1917 года было мобилизовано 7506 автомобилей, мотоциклов и других моторных транспортных средств. Машины австрийских и германских подданных изымали без возмещения их стоимости, — как тогда писали в газетах, в ответ на аналогичные бесплатные конфискации машин у российских граждан в Европе. Так, в Москве в 1914 году удалось бесплатно отобрать 16 машин. Это называлось уже не военно-автомобильной повинностью, а реквизицией.

Однако, настоящие реквизиции ждали Россию впереди. Собственно, революционные массы уже в феврале 1917 года продемонстрировали примерно, как они станут действовать в дальнейшем.

В «Петроградской газете» за 5 июля 1917 года писали:

«Вооруженные солдаты бросились к ресторанам, у которых дежурили таксомоторы и автомобили собственников. — Именем революции автомобиль конфискуется! — заявляли солдаты и, установив на моторе пулеметы, садились в него и уезжали. На углу Невского и М. Конюшенной одна дама, преклонных лет, сидевшая в задержанном автомобиле, обратилась к солдатам с просьбой: — Я стара, и у меня больные ноги. Пешком добраться домой мне не под силу. Отвезите меня на квартиру и потом забирайте автомобиль. После недолгих колебаний солдаты согласились. Они сели в мотор рядом с дамой и поехали».

Эх, здорово вчерашнему лапотному крестьянину прохватить по столице на моторе, ощерившись штыками, под кумачовыми лозунгами! Не все ж господам с девками кататься!

Впрочем, описываемое происходило в разгар организованного большевиками антиправительственного мятежа. Само же Временное правительство еще 31 марта 1917 года по представлению министра путей сообщения Н. В. Некрасова установило в Петрограде автомобильную повинность: владельцам предлагалось предоставлять свои авто в распоряжение властей исправными и с шоферами, на срок до трех дней. Причем такой прокат владельцу оплачивали.

Впрочем, какое может быть возмещение, когда революция? Слова «реквизиция» и «экспроприация» пришлись по душе новой власти, взявшей верх в ходе Октябрьского переворота 1917 года. Взять все, да и поделить! «Шариковы» и им подобные изымали машины без какого-либо возмещения. Сделать это было нетрудно, поскольку данные об автовладельцах с адресами и названиями машин публиковались в городских ежегодниках.

Внедрение автомобиля в жизнь российского общества наложилось на судьбоносные перемены в самом обществе. В воспоминаниях старых большевиков слово «автомобиль» встречается чаще слов «крейсер Аврора», чаще слова «Ленин». Настоящий символ революции, метафора революционных преобразований!

Но сколь наивно было тогдашнее общество, если находились граждане, требовавшие от властей компенсации или даже вернуть машину — как делал это Павел Павлович Бекель, типичный «владелец фабрик, газет, пароходов», да к тому же один из первых российских автомобилистов, соучредитель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба и Российского автомобильного общества.

Он в начале 1918 года несколько раз обращался во Всероссийский центральный исполнительный комитет Совета рабочих и крестьянских депутатов с уговорами вернуть его уникальный Fiat в 63 налоговых (писали: городских) силы. Гоночная машина, по нашим меркам — Формула-1. Нет даже вентилятора охлаждения (конструкцией не предусмотрен.) Как она способна помочь делу революции? Но Смольный в ответ молчал.

Сколь не наивен был в своей настойчивости промышленник и страстный автомобилист Бекель, ему хватило предвидения, что от большевиков стоит держаться подальше. Потому и умер тихой смертью в Лондоне.

Иначе сложилась судьба другого идеалиста-автомобилиста, учредителя и первого ответственного редактора журнала «За рулем» Николая Осинского (настоящее имя — Валериан Валерианович Оболенский). Убежденный большевик, крупный экономист, он тоже лелеял светлые помыслы.

Вот о чем писал Осинский в «За рулем», №2 за 1928 год:

«Незначительное число «больших комиссаров», правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Роллс-Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т. д., и т. п. новейшего производства, всех калибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букетом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один «комиссар» ни на чем подобном не настаивал), в этот набор машин — предметов роскоши — были вбуханы наши ограниченные средства, и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных».

В тот момент в стране автомобилей было меньше, чем до революции — 18032 штуки, из них новых — 6500.

Наивен, наивен Осинский, если считает виноватым какой-то «автоимпорт»! А не самих «больших комиссаров». Зачем брать власть в 1917‑м, как не для того, чтобы в 1928‑м раскатывать в «ройсах» и «испано-сюизах»?

И через десять лет «большие комиссары» припомнят Осинскому его критику.

1928‑й — год расцвета НЭПа, провозглашенной в марте 1921 года на X съезде РКП(б) новой экономической политики, недолгого периода относительной свободы предпринимательства. НЭП, безусловно, принес свои плоды. Рубль вновь стал конвертированной валютой. Однако по мнению многих, и красных, и не очень, НЭП породил многие уродливые явления.

Мары Багдасарян появились в нашем обществе далеко не сегодня. Над нравами новых хозяев жизни вдоволь понасмеялись Ильф с Петровым:

«По-видимому, арбатовцы не представляли себе, как можно пользоваться автомобилем в трезвом виде, и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь.

[…]

– Все равно садись! — закричал Козлевич отчаянно. — Подвезу даром. Пить не будете? Голые танцевать не будете при луне? Эх! Прокачу!!»

Адам Козлевич владел прокатным автомобилем, то есть принадлежал к 15,5 % частных автовладельцев СССР. 77,9 % автопарка на момент, пока Остап Бендер не успел переквалифицироваться в управдомы, находилось в госсобственности, 6,6 % принадлежало кооперативам.

Вброшенный в массы устами Остапа Бендера лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» на деле не подтверждался. То есть, конечно, автомобиль являлся средством передвижения, но и роскошью не переставал быть даже когда в нашу индустриализацию проник фордизм. Оставался не просто роскошью, а привилегией в обществе равных, где одни считались равнее других. Это, плюс отсутствие культуры и элементарного воспитания («Кто был ничем, тот станет всем») сформировало типический образ советского человека в автомобиле. Или даже не в автомобиле, если вспомнить блестяще сыгранного Игорем Ильинским в кинокомедии «Волга-Волга» («Мосфильм», 1938 г.) начальника мелкой кустарной промышленности Бывалова:

– Але, гараж? Заложите кобылу! Ко-бы-лу заложи, я те говорю!

Повадки (манерами их на назовешь) крупных и мелких начальников перенимались их персональными водителями, рождая новый тип холуя, на фоне которого меркли персонажи Гоголя и Островского. Холуй советский был страшен тем, что служил не барину, а целому строю. Прежний барин мог покуролесить, например, повелев пронестись с ветерком по улице, давя кур и распугивая баб и ребятню. Но этот поступок целиком оставался на его совести, и был осуждаем обществом, церковью и строем. Нынешний, советский, нарушал правила движения в полной убежденности, что ему все позволено, раз власть доверила ему ответственный пост, выделила автомобиль. И прикрепленный к «ответственному товарищу» водитель «персоналки» вел себя соответствующим образом: проезжал под «кирпич», разворачивался в неположенном месте, игнорировал указания инспекторов ОРУД — Отдела регулирования дорожного движения. У персональных водителей возник особый стиль езды — по середине проезжей части, не позволяя другим обгонять себя.

Распределительная система, выросшая из революционных реквизиций, стала в СССР еще одним фактором расслоения общества. Хотя принятая в 1937 году новая Конституция СССР (Статья 10) и гарантировала «Право личной собственности граждан (…) на предметы личного потребления и удобства», автомобиль нельзя было просто купить. Его выделяли. Существование дефицита у нас никогда официально не признавали, хотя само слово было у всех на слуху. Дефицит неизбежен при плановой экономике. Автомобилей не хватало не то, что простым гражданам, но и «ответственным товарищам», коих с каждым годом становилось все больше.

Распределением автомобилей ведала комиссия в Совете народных комиссаров, возглавлял ее Вячеслав Михайлович Молотов, второй человек в Политбюро ЦК ВКП(б). Ежеквартально эта комиссия выделяла транспортные средства ведомствам, организациям и отдельным лицам. Под конец года перечень корректировался. Например, в IV квартале 1933 года Рабоче-крестьянская Красная Армия дополнительно получила 250 легковых и 2000 грузовых машин, комиссариат тяжелой промышленности — 800 легковых и 1500 грузовых машин, районные комитеты партии — 400 легковых машин, политотделы машинно-тракторных станций — 300 легковых машин. Но и 50 легковушек было выделено для поощрения ударников социалистического труда, в Ленинскую библиотеку, академикам Карпинскому и Марру, а также «красному графу» писателю Алексею Толстому.

Каждый частник СССР был обязан Молотову! Вот, например, знаменитый певец русской природы Михаил Михайлович Пришвин, ставший автомобилистом в 61 год. 26 октября 1933 года на Горьковском автозаводе ему выдали «ГАЗ-А». Что пишет Пришвин Молотову?

«Глубокоуважаемый тов. Молотов,

с Вашего разрешения я приобрел машину и начал с ней делать свои опыты. Уверяю Вас, что только после получения машины я узнал, какая нужда в них и сколько учреждений дожидаются долго своей очереди. Но я Вас уверяю, что Вы не ошиблись, считая меня как писателя тоже за «учреждение»: я кое-что сделаю при помощи этой машины, и в моих руках она будет сохранна.

Своим широким пониманием значения деятельности писателя Вы меня очень обрадовали, примите мое искреннее и глубокое уважение».

И такие письма лились в Совнарком потоком. Легендарный Стаханов сделался прямо пушкинской сварливой старухой из «Сказки о золотой рыбке», выклянчивая один автомобиль за другим.

Совершенной неожиданностью стала помещенная в «Правде» за 3 июня 1938 года статья инженера Г. В. Зимелева «Малолитражный автомобиль». Инженер писал:

«Общий расцвет страны и резкое повышение благосостояния населения вызвал у громадного количества трудящихся законное желание приобрести автомобиль в личное пользование».

«Правда» просто так ничего не печатала. Но до сих пор историки гадают, что на самом деле стояло за этой статьей. Ведь первую советскую массовую малолитражку КИМ-10 так и не удалось запустить в серию. К созданию такого автомобиля оказались не готовы ни промышленность, ни общество, переживавшее пик сталинских репрессий.

У советского гражданина оставался еще один зыбкий путь стать автомобилистом — покупать лотерейные билеты «Автодора» в надежде выиграть — чем черт не шутит — даже представительский ЗиС-101. И тут счастливчик моментально попадал под общественный пресс. Это ярко отражено в первой серии «Место встречи изменить нельзя»: выиграл автомобиль — добровольно передай его государству!

Публично порицая счастливчика, граждане нутром ощущали двойственность такой морали. Потому как рядом жили совершенно по другим законам!

Евгения Соломоновна Гинзбург (мать писателя Василия Аксенова) описывает, как в 1937 году отдыхали дети ответственных работников. Описывает со знанием дела, поскольку была замужем за председателем Казанского городского совета, членом ЦИК СССР Павлом Васильевичем Аксеновым:

«…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского — было в свое время «Ливадией» столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали «ответственные дети», делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. «Линкольнщики» и «бьюишники» котировались высоко, «фордошников» третировали. Мы принадлежали к последним…»

Тем, кто не принадлежал ни к первым, ни ко вторым, ни к третьим, приходилось выклянчивать не только автомобиль, но и расходники. И в первую очередь — бензин. Его отпускали по так называемым лимитным книжкам (позднее их переименуют в заборные книжки). Каждый автомобилист обязан был обратиться в организацию, ведавшую горючим (в столице это был трест Мосавтотехснаб) с личным письменным заявлением, к которому требовалось приложить документы, подтверждающие положение в обществе. В Мосавтотехснабе, как в бане, все были равны: и народная артистка Анна Алексеевна Орочко — старая вахтанговка, профессор «щуки», воспитавшая Владимира Этуша, Аллу Демидову, Бориса Хмельницкого; и профессор Александр Васильевич Вишневский — изобретатель знаменитой мази от всех болезней; и обласканный вождем авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Они, как и многие другие, покорно несли снабженцам справки на бланке своих уважаемых и солидных учреждений.

Это писалось в унизительном духе, вроде:

«Прилагаю при этом копию постановления ВАК при МВО о присвоении мне звания профессора, прошу…»

(ВАК — Высшая аттестационная комиссия, МВО — Министерство высшего образования. Ред.)

Казалось, какое отношение имеют диссертации и звания к бензину, маслам, аккумуляторам и запчастям? Зато как зависимость от них крупных деятелей науки и культуры возвышала в собственных глазах техснабовских начальничков всякого пошиба!

А заодно порождала взяточничество, кумовство, «телефонное право».

Превратив автомобиль из транспортного средства в привилегию, рано или поздно власть неизбежно должна была начать пожинать плоды своей распределительной системы.

Приходилось ли кому слышать выражение «папина Победа»? Это синоним слово «стиляга». Почему-то считается, что стиляги — порождение хрущевской «оттепели». Это не так! Фельетон «Стиляга» напечатали в журнале «Крокодил» в марте 1949 года, а карикатуру «Папина Победа» выдающегося графика Бориса Пророкова поместят в «Крокодиле» 28 февраля 1954 года. Никаким пояснительным текстом карикатура не сопровождалась — намек и так был понятен всем!

Когда же Никита Сергеевич стал главой нашего государства, вопрос об автомобильных злоупотреблениях впервые получил государственную оценку. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 431 от 3 апреля 1956 года обязывало сократить число персональных автомобилей вдвое (КГБ, МВД, МИДу и Минсредмашу — на 30 %) и передать освободившиеся транспортные средства автобазам Мосгорисполкома и таксомоторным паркам. Министерствам, ведомствам и учреждениям предлагалось для поездок арендовать там дежурные машины из расчета для М-20 «Победа» 1 руб. — 1 км и 10 руб. за 1 час простоя, для ЗИМ 1 р. 50 коп. — 1 км и 15 руб. за 1 час простоя.

На республиканском уровне, например, в постановлении Совета министров РСФСР № 789 от 21 декабря 1956 года, прямо говорилось о злоупотреблениях:

«Совет Министров РСФСР отмечает, что в использовании легкового автотранспорта имеют место серьезные недостатки и излишества. В результате установившейся неправильной практики закрепления легковых автомобилей за отдельными работниками в организациях и предприятиях содержится излишнее количество легковых автомобилей, которые используются нерационально и часто не для служебных надобностей».

Что из этого вышло? Хрущева, как известно, обвинили в волюнтаризме («В моем доме попрошу не выражаться!»). А число тех, кто «видит жизнь из окна моего персонального автомобиля, понимаш», только росло. Ну, а простые граждане нашей страны с веселым любопытством наблюдали за мыльной оперой борьбы с привилегиями.

Автолюбители, а это слово вошло в обиход в конце 1950‑х годов, намеренно или неосознанно копировали манеру поведения персональных и профессиональных шоферов. Например, не пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах. Как там у Жванецкого в «Одесских рассказах»?

— Остановись, Леня! Шо делает эта бабушка?
— Она вообразила, шо переходит улицу. Я не буду тормозить.
Великий сатирик до конца своих дней считал, что главное — не перейти улицу на тот свет.

Такое поведение автомобилистов считалось чуть ли не нормой. Пропускать пешехода на «зебре»? Да вы что?! Я ж владелец автомобиля! А эти только под колесами путаются. В неплохом ленфильмовском детективе «Колье Шарлотты» народный артист СССР, депутат Верховного совета СССР Кирилл Лавров (исполняет роль честного и принципиального полковника КГБ Серегина) вместе с подчиненным катят по Ленинграду в серой «Волге» и бесцеремонно проезжают посередь пешеходов на «зебре», да еще на красный свет! И ни режиссер Евгений Татарский на культурном и воспитанном «Ленфильме», ни его консультанты (полагаю, из «органов») контр-адмирал В. Соколов и подполковник Ю. Висков даже не обратили внимание на явное нарушение ПДД. Просто потому, что так делали тогда все.

Мы давно другие. И нет более бендеровской дилеммы, роскошь автомобиль или средство передвижения. Каждый приобрел, что пожелал. Городская молодежь, та и вовсе от собственного автомобиля отказывается — возись с ним! Правда, все еще пытаемся куда-то чиновников пересадить…

Автор: Денис Орлов

Источник

Jensen Interceptor нравился мне с детства — вопреки тому, что я вообще не должен был знать о его существовании. Специально проверил: этот автомобиль не светился ни в российской прессе, ни в нашей главной энциклопедии тех лет — то есть на вкладышах Turbo и Bombibom. Были De Tomaso Pantera, Bizzarrini Strada, TVR и даже несколько «Маркосов», но ни одного «Дженсена». Тогда откуда? Уже отчаявшись, вспомнил: во всем виноват изданный в России Auto Katalog 1993 года — толстенный немецкий журнал, перечислявший все или почти все модели, которые находились в продаже. Но и тут несостыковочка, ведь компания Jensen Motors обанкротилась еще в 1976-м!

Обанкротилась, да не вся. На обломках бизнеса образовалась структура Jensen Parts & Service, которой досталась производственная оснастка, чертежи, запчасти и так далее. Ее сотрудники занимались обслуживанием и реставрацией уже выпущенных машин, а дважды — в 1983 и 1990 годах — брались допечатывать новые серии «Перехватчика» практически в том же самом виде. В первом случае получилось собрать только 14 экземпляров, во втором — 36, причем последние приходятся как раз на 1993 год, когда их и заприметили не в меру педантичные составители каталога. А следом и шестилетний мальчик Миша из Москвы.

И вот, тридцать лет спустя, этот мальчик стоит перед настоящим, единственным в России Jensen Interceptor удивительного цвета «калифорнийский шалфей» — и не верит своей удаче. Это купе относится к так называемой второй серии, о чем сообщает табличка Interceptor II на решетке радиатора. Как рассказывает владелец Александр, всего таких было выпущено ровно 1128 штук, из них до наших дней дожили не больше двухсот, а в отличном состоянии пребывают лишь около пятидесяти. Сочетание левого руля, шалфейного кузова и светло-коричневого салона — видимо, вообще одно на всю галактику. И да, редкость далеко не тождественна ценности: кто теперь вспомнит с придыханием какой-нибудь Tagaz Aquila? А вот Interceptor, кажется, не забудут еще долго — но прежде, чем приступить к личному знакомству, давайте немного погрузимся в его историю.

Братья Алан и Ричард Дженсены построили свой первый автомобиль в 1926 году — Алану тогда было 20, а Ричарду вообще 17. Ну, не то чтобы прям автомобиль: ребята просто сделали кастомный кузов с «лодочным хвостом» для малолитражки Austin 7 — но этого хватило, чтобы получить приглашение на работу от главного инженера Standard Motor Company.

Пять лет спустя, сменив еще пару компаний и заработав неплохую репутацию, Дженсены переходят в кузовостроительное бюро Уильяма Джеймса Смита, а в 1934-м полностью наследуют этот бизнес. Тут исторические данные расходятся: то ли 86-летний старик с чистой совестью ушел на пенсию, увидев, как молодежь сумела развить его дело, то ли все-таки отправился в мир иной. Как бы то ни было, у братьев появляется собственная фабрика в Уэст-Бромвиче.

И до, и после войны Jensen Motors делает основные деньги как подрядчик, изготавливая кузова для Morris, Austin и других британских производителей. Но параллельно Адам и Ричард все сильнее увлекаются идеей собственных моделей — и, после нескольких мелкотиражных экспериментов, к 1949 году сочиняют первый Interceptor.

Он был совсем не похож на того красавца, которого вы видите на наших фотографиях. Да и вообще на красавца, откровенно говоря. В основе лежало модифицированное шасси седана Austin A90, на которое водрузили деревянный каркас, обшитый алюминиевыми кузовными панелями. Четырехлитровую рядную «шестерку» мощностью 130 л.с. вместе с трансмиссией также позаимствовали у «Остина» — но ничего выдающегося, если честно, автомобиль собой не представлял.

Не считая одного экземпляра, построенного по заказу американского гонщика Бриггса Каннингэма, который попросил установить под капот 5,4-литровый V8 Hemi от Chrysler. Поговаривают, тогда среди дорожных машин быстрее был только Mercedes-Benz 300SL: максималка переваливала за 230 км/ч! Впрочем, документально это никак не подтверждено. Но заметьте, что на дворе был 1955 год, то есть до мысли скрестить легкий британский спорткар с мощным американским мотором, чтобы получить AC Cobra, оставалось еще семь лет.

Правда, братья Дженсены эту идею оценили не сразу. С 1954 по 1963 год они выпускали очень красивое купе Jensen 541 в различных вариациях, но все с той же остиновской «шестеркой» под капотом. Зато сам капот, как и остальные кузовные панели кроме дверей, был сделан из диковинного фибергласса — тут британцы лишь на год отстали от Chevrolet Corvette. И обратите внимание, что уже в 1957-м доработанная версия 541R перешла с червячного на реечное рулевое управление и получила дисковые тормоза на всех колесах: по тем временам это было самое острие прогресса!

В облике Jensen 541 явно читаются параллели с Mercedes-Benz 300 SL и AC Ace — но это, скорее, совпадение. Ace появился лишь на год раньше «Дженсена», а с дорожной версией «Крыла чайки» с ее характерными наплывами над колесами они вообще ровесники. Интереснее другое: И первый Interceptor, и 541, и последующий С-V8 рисовал один и тот же человек — британец Эрик Нил. И до чего же разные машины у него получились!

Модель оказалась довольно успешной, получила теплые отзывы журналистов и нашла 546 покупателей — сравните это с тиражом оригинального Interceptor, который составил ровно 88 машин. Но чем дальше, тем яснее становилось, что с мощностью надо что-то делать: например, в арсенале Jaguar уже был 3,8-литровый мотор на 220 лошадиных сил. Тут и вспомнилась машина Каннингема: в качестве эксперимента Алан Дженсен поставил V8 от Chrysler на свой личный 541— но понял, что без кардинальных изменений конструкции с таким зарядом все же не совладать.

В итоге главный инженер Кевин Битти спроектировал оригинальную раму: если у 541 толстые металлические трубы как бы очерчивали нижний периметр пассажирского отсека, то у новой разработки две параллельные трубы шли намного ближе друг к другу, формируя некое подобие центрального тоннеля. Уже к ним крепились панели пола и багажника, передний подрамник с подвесками на двойных треугольных рычагах и задний неразрезной мост на листовых рессорах — а сверху все это накрывалось почти таким же стеклопластиковым кузовом, как и раньше… Только с очень странным дизайном передней части, словно машина собирается чихнуть.

Здоровья, однако, стоило желать не самому Jensen C-V8 — а это был именно он — но его конкурентам. Ведь с крайслеровским «биг-блоком» на 5,9 литра и 305 лошадиных сил это купе мгновенно вошло в когорту быстрейших автомобилей планеты. Причем уже осенью 1963-го, всего через год после дебюта, подоспела доработанная версия: 6,3 литра, 335 сил — и разгон до 60 миль в час (97 км/ч) менее чем за семь секунд! Это был уровень: к примеру, Jaguar E-Type и Aston Martin DB5 оставались позади, а поспорить с «Дженсеном» могли разве что лучшие из Ferrari или вышеупомянутая «Кобра».

Правда, и просили за С-V8 немало — 3800 фунтов стерлингов! На сегодняшние деньги это больше ста тысяч, а тогда на эту сумму вы могли купить Jaguar E-Type для выездов под настроение, в пару к нему хорошо упакованный Jaguar Mark II на каждый день — и еще осталось бы на ремонт и топливо. Несмотря на это (и спорную внешность), за четыре года производства супер-Jensen нашел ровно 500 владельцев, среди которых встречались настоящие знаменитости. Например, гитарист группы Slade Марк Хилл и целый Шон Коннери — уже, заметьте, хорошо знакомый с бондовским DB5.

Но потенциал у модели был явно выше — оставалось только его реализовать. Тут-то руководство Jensen Motors и решило обратиться к итальянским мастерам из ателье Carrozzeria Touring, чтобы те обернули крутую начинку в соответствующий кузов. И под словом «руководство» подразумеваются вовсе не братья Дженсены, а индустриальный холдинг Norcros, купивший их бизнес в 1959 году. Алан и Ричард сохраняли директорские позиции и были напрямую вовлечены в дела компании — но их слово уже не всегда было последним. А будучи британцами до мозга костей, они просто не смогли смириться с мыслью, что следующую их модель нарисовали какие-то макаронники. И хлопнули дверью в 1966 году — одновременно со стартом производства Interceptor и за шаг до настоящего успеха.

Наследник C-V8 мог выглядеть вот так — это единственный уцелевший прототип модели P66. Над ним работали сами братья Дженсены и дизайнер Эрик Нил, в то время как за «итальянский сценарий» выступали главный инженер Кевин Битти и управляющий директор Брайан Оуэн. Чем закончилась эта борьба, вы уже знаете.

А теперь уже мне остается лишь шаг, чтобы прикоснуться к призрачной легенде из детства. Этот Interceptor II собран в декабре 1970 года, 14 лет (!) находился на реставрации в Европе — и только что приехал в Россию в состоянии, полностью соответствующем заводскому. По сравнению с изначальной версией 1966 года во внешности мало что поменялось: разве что исчез хром с окантовок фар и решетки радиатора, передние поворотники переехали на крылья, а задние фонари стали чуть шире. Но посмотрите еще раз на C-V8, а потом на Interceptor. Они же вообще из разных эпох!

Чтобы дальше не запутаться, давайте договоримся: отсюда про оригинальный Interceptor 1949 года забываем. Первая, вторая и третья версии, о которых будет идти речь, относятся к одному и тому же автомобилю. Таким образом, на наших фотографиях — второй Interceptor.

Имя Федерико Форменти, штатного дизайнера Carrozzeria Touring, практически никому не известно: он отличался исключительно кротким нравом и не мешал владельцу ателье, Феличе Бьянки Альдерлони, присваивать все заслуги. И все же именно Форменти придумал облик Aston Martin DB2, DB4 и DB5, Maserati 3500 GT, Lancia Flaminia GT, Lamborghini 400 GT — а в обводах проекта Lamborghini Tigre нельзя не заметить много общего с более поздней Миурой. И да простят меня поклонники вышеперечисленных автомобилей, но именно Jensen выглядит круче всех.

Interceptor стал лебединой песней Carrozzeria Touring: из-за финансовых сложностей ателье закрылось в том же 1966 году, а Форменти и Альдерлони перешли в Центр стиля Alfa Romeo. Изготовлением же кузовов для нового «Дженсена» занялась другая итальянская компания — Vignale. Почему британцы отдали эту задачу подрядчикам, а не взяли на себя? Так было проще, ведь фабрика в Уэст-Бромвиче была ориентирована на пластиковые кузова, а Interceptor имел стальные панели. Впрочем, качество работы Vignale ожиданий не оправдало, и вскоре производство целиком переехало в стены Jensen.

Почти плоские кузовные панели и резкие грани — прогрессивный взгляд вперед, в семидесятые, где Interceptor ничуть не растеряет актуальности. Обилие хрома — вы только посмотрите на эти пороги! — одновременно и дань традициям, и признак статуса, ведь Interceptor никуда не собирался уходить из высшей лиги. А необычное панорамное заднее стекло — гость одновременно и из прошлого, и из будущего: в 1962 году похожее было у Studebaker Avanti, а в 1975-м его примерил AMC Pacer. Причем про все эти машины вы услышите одну и ту же фразу: они опередили свое время.

Но главное в облике Interceptor — конечно же, демонстративно длинный и широкий капот, под которым просто не может скрываться заурядный двигатель. «Биг-блок» объемом 383 кубических дюйма или 6,3 литра был настоящей суперзвездой своего времени: Dodge Charger, Challenger и Super Bee, Plymouth Fury, Road Runner и Barracuda, экзотические европейские Bristol и Facel Vega — везде можно было встретить такой мотор. Делали в Штатах вещи и помощнее, но именно этот агрегат считается одним из самых удачных и славных.

Красный блок цилиндров с гравировкой Jensen на клапанных крышках почти не виден под огромным корпусом воздушного фильтра и паутиной патрубков: у «Перехватчиков» первых серий хватало проблем с охлаждением, которые ко второй ревизии британцы в основном сумели решить, заодно впервые включив в комплектацию кондиционер. О том, насколько непростой вышла задача, красноречиво говорит автоматический регулятор давления — вид у него чисто бытовой, а не автомобильный. Кажется, я такого раньше не встречал.

Надо сказать, что инженеры сами усложнили себе жизнь, но по очень уважительной причине. Мало того, что тут в принципе меньше места под капотом, чем у среднего «американца», так еще и двигатель вплотную прижат к моторному щиту — чтобы полностью уместиться в пределах колесной базы во имя лучшей управляемости! Притом, что Interceptor никогда и не мнил себя спорткаром, оставаясь в первую очередь джентльменским гран туризмо.

Чтобы это понять, достаточно провести в салоне хоть пару секунд — даже с закрытыми глазами. Вы ни с чем не спутаете густой запах британской кожи Connolly: здесь она совершенно новая, но именно такая, какой была 54 года назад. Металлическая фурнитура на дверях приятно холодит пальцы и работает с выверенной, благородной тяжестью, а высоченные (ради жесткости кузова?) пороги заботливо обиты красивым ковром. Качество сборки — безупречное, хотя тут уже не понять, заслуга это нынешних реставраторов или былых мастеров Jensen.

Единственное, что слегка выбивается из общей канвы — передняя панель, обтянутая черным винилом. Она появилась как раз во второй ревизии «Перехватчика» и была, несомненно, куда современнее прежней, но согласитесь: такой машине точно не помешало бы несколько добротных кусков шпона. К 1974 году британцы этот момент щедро компенсируют: третья версия панели будет состоять из дерева больше, чем из чего-либо еще. Хотя и такой салон, как у нас, можно было оформить куда богаче — маленькие тиражи, ручная сборка и астрономическая цена возводили принцип «любой каприз за ваши деньги» в абсолют.

И вряд ли первый владелец этого экземпляра пытался сэкономить — на самом деле такое строгое сочетание создает очень правильный настрой. Россыпь красивых приборов Jaeger в хромированных кольцах, перемешанных с такими же сдержанно-блестящими дефлекторами обдува, восхитительный руль от малоизвестной у нас, но авторитетной британской фирмы Moto-Lita — все стильно, наглядно и при этом не отвлекает на себя внимание.

А еще здесь удивительно классная эргономика для автомобиля, сконструированного в шестидесятых годах. Хотя нет, она классная в принципе! Не считая чуть высоковатой посадки и слегка сдвинутых вправо педалей, сижу как надо: ноги вытянуты, руки согнуты почти под прямым углом, а сиденье волшебным образом сочетает домашний уют и заметную боковую поддержку. Здесь почти не чувствуешь себя странно, как часто бывает с ретро-автомобилями — а потому и волнения перед поездкой чуть меньше, чем должно бы быть.

Удивительным образом успокаивает и голос двигателя. Вот уж кому, как не громадному американскому V8, источать брутальность и грубость — даже семейные универсалы тех лет звучали так, будто собираются перевернуть мир. А Jensen — хоть и басит, бурлит и пульсирует на все свои 6,3 литра — ни на секунду не дает усомниться в манерах и воспитании. Этакий добрый Дэйв Батиста в костюме и очках: мускулов и силищи ого-го, но без тени угрозы.

С ощутимым усилием перевожу в положение D селектор трехступенчатого крайслеровского автомата TorqueFlite. Иной трансмиссии в 1970 году быть уже не могло: опциональная механика предлагалась для первой версии, но ее заказали всего 20 человек. И с первых же метров становится понятно, почему остальные выбрали автомат — чтобы не рушить идиллию! Древний и, прямо скажем, не слишком эффективный гидротрансформатор сглаживает титаническую тягу в 624 Нм так, чтобы Interceptor снимался с места невероятно легко и плавно. Это ощущение очень сложно описать: вы отпускаете тормоз, а он, не дав ни намека на рывок, начинает не катиться — а сразу ехать.

По большому счету, ему все равно, какая включена передача — крутящего момента всегда хватит для мягкого, но уверенного ускорения. Едет ли Jensen на свои семь-восемь секунд до сотни? Наверное, да. Но мне не хватает наглости доводить до кик-дауна раритетный автомобиль, который не проехал и нескольких десятков километров после реставрации. А главное — сам характер «Перехватчика» к этому не располагает. Несмотря на боевое имя, его стихия — не хулиганские старты со светофоров, а максимально безмятежное перемещение на любые расстояния и с любой скоростью.

Она, скорость, здесь совсем не чувствуется — еще одна удивительная вещь для машины из середины шестидесятых. Набрав ход, Jensen не начинает рыскать на прямой и не требует лишних движений, а тормоза и вовсе можно считать современными — как по уровню замедления, так и по работе информативной и умеренно тяжелой педали.

Даже сегодня Interceptor совсем не напрягает — и теперь я отлично понимаю, почему полвека назад журналисты были от него в полном восторге. Хвалили, кстати, и плавность хода: она действительно чудо как хороша, разве что на крупных неровностях со стороны задней оси приходит больше колебаний, чем хочется. Но тут уж ничего не попишешь, неразрезной мост и рессоры просто не могут работать иначе.

Единственное, что не совпадает с наблюдениями коллег из прошлого — ощущения от управляемости. Руль очень легкий и совершенно пустой, хотя все хором говорили о достойной информативности. Но тут не будет окончательного вердикта: во-первых, с реставрации этот экземпляр приехал как был, на зимней резине, а во-вторых — у него уже успел пару раз отказать гидроусилитель, поэтому вся система может работать не совсем правильно.

Чего точно не скрыть, так это классного баланса шасси. Если, конечно, вы не испугаетесь глубоких кренов, частично вызванных теми самыми шинами. Как только Jensen закончит заваливаться набок, окажется, что траекторию он держит уверенно, сползать наружу не стремится, и даже наоборот — не прочь довернуть внутрь как под сброс, так и под добавление газа. Вот она, сила правильной развесовки!

Хотя, опять же, носиться сломя голову на нем просто не хочется. Для вождения этого автомобиля есть очень подходящее слово effortless — без усилий и забот вы просто оказываетесь там, где хотите. Признаюсь честно: по сегодняшним меркам Interceptor не кажется всемогущим покорителем пространства и времени, и он точно не такой сенсационный, каким представлялся в детстве.

Но я искренне наслаждаюсь каждой секундой в компании этого удивительного автомобиля. Американская мощь, обученная британским манерам и обернутая в итальянскую эстетику — сочетание, которое не похоже ни на что в мире, уж поверьте. На стыке трех великих и очень разных культур родилось нечто цельное, самобытное, гармоничное — и уже точно неподвластное времени.

Клиенты тоже оценили Interceptor по достоинству: уже первая итерация оказалась вдвое успешнее, чем C-V8: 1024 экземпляра против 500. Вторую версию, как у нас, можно считать переходной — она продолжила понемногу наращивать динамику продаж, но настоящий прорыв случился с приходом в компанию норвежско-американского бизнесмена Кьелла Квале. Под его руководством был создан Interceptor III — в очередной раз исправленный и дополненный — а экспорт в США и на другие международные рынки приобрел систематический характер. Каждый год с 1971 по 1974 из ворот фабрики в Уэст-Бромвиче выезжало более тысячи таких автомобилей!

А потом с Jensen случилось то же, что и со многими небольшими производителями дорогих, мощных и прожорливых автомобилей — топливный кризис и скоропостижное банкротство. Не помогла даже младшая модель Jensen-Healey, запущенная в 1972 году. Вроде бы и идея была правильная — компактный, недорогой, легкий родстер с двухлитровым четырехцилиндровым мотором имел все шансы стать массовым. Но тот самый мотор, разработанный компанией Lotus, оказался сущим наказанием в плане надежности и только подорвал финансовое положение компании. Не говоря уже о репутации.

Фамилия Дональда Хили появилась в этой истории неслучайно. Дело в том, что именно на заводе Jensen выпускался культовый родстер Austin-Healey 3000 — и, когда ему потребовалась замена, привлечь компанию еще и к разработке казалось хорошей идеей. В проект был глубоко вовлечен и Кьелл Квале, но тут его деловое чутье дало фатальный сбой: двигатели Lotus он покупал без гарантии, экономя по 300 фунтов на каждом. И в этом случае скупой заплатил даже не дважды, а банкротством всей компании.

Но все могло сложиться иначе! Да, наконец-то настало время поговорить о Jensen FF, которого вы, возможно, ждете с начала этой статьи. Еще в 1964 году Ричард Дженсен встречался с Тони Ролтом, директором компании Ferguson Research, чтобы протестировать уникальную полноприводную трансмиссию. Ее автора, Гарри Фергюсона, тогда уже не было в живых, но соратники довели идею до готовности к коммерческому применению — а Ричард Дженсен, покатавшись на экспериментальном прототипе, оказался настолько впечатлен, что решил запустить технологию в серию. Вы же помните про пластиковые кузова, дисковые тормоза и рулевые рейки? Компания действительно находилась на самом острие прогресса.

Первый полноприводный Jensen был построен еще на базе C-V8, и вживление трансмиссии потребовало кардинальных изменений конструкции. Сейчас вы поймете, почему я так подробно рассказывал про отличия рам Jensen 541 и С-V8: узлы Фергюсона попросту не помещались между двумя центральными трубами, поэтому конструкторам пришлось вынести их обратно к порогам — по сути, вернувшись к прежней концепции 541. И серийный Jensen FF, уже с дизайном от Interceptor, был построен на этой же самой основе. То есть с точки зрения силовой структуры это два абсолютно разных автомобиля!

Правда, снаружи глаз обывателя их вряд ли отличит. Подсказка: считайте вентиляционные прорези на передних крыльях. У Interceptor по одной с каждой стороны, у FF по две — не только ради охлаждения, но и для того, чтобы замаскировать удлиненную на 127 мм колесную базу, которая приросла как раз между передней осью и моторным щитом.

Продажи братьев-автомобилей стартовали синхронно, в 1966 году — уже после того, как братья-основатели покинули компанию, оставив ей свое главное детище. В мире просто не существовало ничего подобного FF! Роскошный, красивый, быстроходный — и с диковинной трансмиссией по «Формуле Фергюсона», которая и по сей день считается золотым стандартом: постоянный полный привод на основе трех дифференциалов — межосевого и двух межколесных — с автоматической блокировкой по центру и на задней оси. А в качестве вишенки на этом гипертехнологичном торте FF предлагал первую в мире антиблокировочную систему Dunlop Maxaret, позаимствованную напрямую из авиации.

И тогда, и сейчас о Jensen FF говорят примерно одно и то же: он невероятно стабильно и уверенно едет в любых условиях. То есть все, что вы прочитали про Interceptor и его effortless — только всегда и везде, невзирая на сезон и погоду. Это ли не чудо, за которое не жалко доплатить еще 30 процентов к заоблачной цене?

Братья Дженсены не учли только одно — из-за особенностей конструкции FF невозможно было сделать леворульным. Вообще никак. В итоге он оказался заложником родной Британии, даже в теории не имея шансов выйти на внешние рынки, где и погодные условия соответствующие, и зажиточных клиентов хватает. Тираж составил лишь 320 экземпляров, а полноприводная революция в автопроме сдвинулась на полтора десятка лет, до пришествия Audi Quattro.

А ведь именно Jensen мог продвинуть технологию в массы — показав ее достоинства на флагманском суперкаре, а затем адаптировав к чему-нибудь более доступному. Быть может, в этой точке повернулась бы не только автомобильная, но и гоночная история — а мальчик Миша, листающий автокаталог в 1993 году, вместо одной картинки с коротким описанием изучал бы целый разворот, посвященный актуальным моделям от большой и славной английской компании.

С другой стороны, сейчас вы бы читали тест-драйв обычного старого «Дженсена», а не историю встречи с загадочным и неуловимым раритетом. Как много все-таки зависит от угла зрения!

Автор: Алексей Сулима (Источник)