Большие начальственные седаны Горьковского автозавода были одними из главных автомобильных символов мощи и незыблемости советской власти. Но в длинные истории ГАЗ-13 были необычные, а иногда и просто поразительные машины.
МЕСТО РОЖДЕНИЯ: ГОРЬКИЙ
С 1959 по 1981 год изготовили 3179 автомобилей «Чайка» ГАЗ-13. По этому показателю модель превзошла все советские аналоги. Кроме, конечно, предшественника — ГАЗ-12 ЗИМ, который все-таки относился к немного иному классу и даже был доступен простым смертным. Правда, очень богатым.
Предсерийный двухцветный ГАЗ-13 «Чайка» на ВДНХ. Серийно двухцветные машины не делали
В начале 1960‑х «Чайка», дизайн которой сделали по мотивам Packard Clipper середины 1950‑х, выглядела солидно и величественно, в 1970‑х — уже динозавром или музейным экспонатом. Но машины, по-прежнему возили начальников ранга министров и секретарей обкомов. Они ни к какому модерну в любых проявлениях и не стремились.
Заводской кабриолет ГАЗ-13Б
Подавляющее большинство автомобилей были седанами, то есть не имели перегородок между передним и задними сиденьями. Лимузинов ГАЗ-13А собрали немного. Считают, что их делали, как правило, по заказу министерства оборону. Сделали и около двух десятков кабриолетов ГАЗ-13Б. Как на американских кабриолетах 1940–1950‑х голов мягкая крыша убиралась автоматически с помощью электрогидропривода. Такие автомобили использовали для военных парадов, а также для торжественных проездов руководителей, посещающих столицы союзных республик.
Иных модификаций Горьковский завод не делал. Но это не значит, что их не было. Еще какие!
Санитарная Чайка ГАЗ-13С производства завода РАФ
МАЛЫМИ СЕРИЯМИ
Тем, кому по советскому табелю о рангах было положено ездить в «Чайке», были положены и специальные санитарные автомобили на основе все той же «Чайки».
Задание делать такие автомобили получил рижский завод РАФ. ГАЗ смог открутиться от муторного и хлопотного заказа 4‑го Главного управления минздрава СССР, которое обслуживало руководителей партии и государства. Рижане отказаться не смогли. А неприятное задание капризного заказчика получили, поскольку в Латвии были высококвалифицированные модельщики.
Киносъемочная Чайка ОСАД-3, сделанная в Чернигове
На Рижский завод пригоняли стандартные седаны и переделывали их в универсалы ГАЗ-13С. Запасное колесо, как кстати и в санитарных «Волгах» ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д, стояло в нише за задней левой дверью. Дверь санитарного отсека и некоторые иные оригинальные изготавливали в Латвии.
Пожарная Чайка оперативного дежурного Москвы
ГАЗ-13С на РАФе делали совсем небольшими партиями по отдельным специальным заказам. Всего изготовили, вероятно, чуть больше двух десятков машин. Два автомобиля переделали в фургоны — катафалки для вывоза из мавзолея в секретное хранилище тела основателя социалистического Вьетнама Хо Ши Мина в случае войны с Китаем. Эти машины, оборудованные, кстати, японскими кондиционерами, отправили во Вьетнам. Судьба их неизвестна.
Не заводской вариант «Чайки» с кузовом ландо
Еще одна редкая модификация ГАЗ-13, которую условно можно назвать заводской — так называемый ОСАД. На заводе, подчиненном министерству культуры, в Чернигове несколько «Чаек» «искромсали», превращая в необычные ландо и даже пикапы. Эти машины, на которые ставили еще и большие площадки перед решеткой радиатора, делали для кинематографистов, которые ценили советские представительские автомобили за плавность хода.
КРАСНЫЕ И ГИБРИДНЫЕ
Советская экзотика — красные, пожарные «Чайки» ГАЗ-13, которые приводили в изумление тех, кто изредка их встречал на улицах. Такие «Чайки», действительно, служили оперативными машинами дежурного по городу в Москве, Ленинграде и некоторых других крупных городах. В просторный седан помещались пять пожарных в полной экипировке. Быстрые автомобили посылали в качестве штабных на самые серьезные, крупные пожары. Говорят, один такой автомобиль сохранился.
Ослобык — московский загадочный гибрид «Чайки» и ЗИМ
Сохранились фото и необычного ландо — «Чайки» со съемной задней частью крыши. ГАЗ такие машины не делал. Вероятно, это продукция некоего армейского авторемонтного завода.
Как и загадочный автомобиль, который остряки прозвали ослобыком. Забавный уродливый гибрид: средняя часть «Чайки» ГАЗ-13, задок и предок от ГАЗ-12 ЗИМ не дает покоя знатокам уже много лет.
Очередной гибрид ГАЗ-13 и ГАЗ-12
Существует легенда, что несколько таких «Чаек», замаскированных под ЗИМ, соорудили на каком-то военном предприятии для тех, кому «Чайка» официально была не положена. А очень хотелось. Логики в легенде немного. Ведь «Чайку» для постройки гибрида все равно для кого-то получали. Да, и ЗИМы в 1970‑х (а в Москве такая машина ездила именно в эти годы) уже ушли из госучреждений. Достоверней кажется версия постройки гибрида из машин, пострадавших в аварии. Но до конца загадка не разгадана.
Парадная «Чайка», сделанная в ГДР
Кстати, нечто подобное «ослобыку»: ГАЗ-13 с крышей и некоторыми иными элементами от ГАЗ-12 ЗИМ некоторое время назад всплыло на одном из сайтов продаж. Тоже, вероятно, плод ремонта после серьезной аварии.
НЕ НАШИ «ЧАЙКИ»
За рубежом советские автомобили нередко переделывали, в том числе и в социалистических странах. Но обычно это касалось массовых машин, которые, так или иначе, приспосабливали к требованиям местных рынков или конкретных частных владельцев.
Санитарная «Чайка» из Восточной Германии
Как ни удивительно, касалось это и «Чайки». В ГДР существовали автомобили, представляющих собой нечто среднее между ландо и пикапом с высокими поручнями по бортам. Машину предназначали для торжественных выездов. Сделали таких автомобилей, вроде бы, четыре. Два отправили в иные соцстраны.
Также в ГДР построили четыре универсала, аналогичных, но не повторяющих те, что делали в Риге. Две машины с огромными люками в крыше были киносъемочными. А еще пара — санитарными. Очевидно, как и в СССР, для высоких партийно-государственных начальников.
Венгерская дрезина с кузовом «Чайки»
А в Венгрии на основе кузова «Чайки» соорудили даже дрезину, на которой возили высокое железнодорожное начальство. В СССР несколько подобных дрезин сделали на основе ГАЗ-12 ЗИМ. Возможно, была и аналогичная «Чайка». Но она еще не «открыта».
Традициям домашнего винокурения в Америке столько же лет, сколько и самой Америке. Привычное русскому уху слово «самогон» за океаном звучит не иначе как «moonshine» – то есть «лунный свет». Все дело в том, что фермеры предпочитали гнать спиртное преимущественно по ночам, чтобы не привлекать лишнего внимания со стороны государства. Впрочем, эта деятельность далеко не всегда находилась под запретом, а первый налог на изготовление алкоголя был введен еще в 1790 году при Джордже Вашингтоне. Естественно, никто не торопился отстегивать в казну лишние центы с каждого галлона дурманящего зелья, поэтому ремесло превращения сбродившего зернового сусла в забористый дистиллят вышло из легального поля практически сразу.
Все круто изменилось в 1920 году, когда вступил в силу National Prohibition Act и 18-я поправка в Конституцию, которые запрещали производство, транспортировку и продажу напитков с содержанием этанола, превышающим 0,5%. Естественно, как и любой другой сухой закон в любой стране мира, принятый в любое время, не сработал и этот. Все, чего добилось правительство – это появление полностью неподконтрольного черного рынка и исчезновение внушительной статьи бюджетных доходов в виде акцизов. Дикий Запад вернулся со всеми вытекающими последствиями. По всей стране как грибы после дождя появились бесчисленные бары, где свои для своих втридорога наливали под видом чая подкрашенный самогон. Объему перевозимых грузов из Канады и Латинской Америки позавидовали бы сегодняшние транснациональные логистические компании, миллионы долларов оседали в карманах не самых чистых на руку капиталистов, а всплеск преступности на фоне борьбы за столь жирный кусок рынка бил все рекорды.
Страна после закручивания гаек меньше пить предсказуемо не стала, а бремя обеспечения населения радостью в бутылках полностью легло на подпольных деятелей и отчаянных контрабандистов. Чиновники, наделенные министерством финансов полицейскими полномочиями, вызов приняли с честью и были преисполнены решимости обеспечить соблюдение законности и прижать всех нарушителей к ногтю. Да вот только, как показывает история человечества, запретный плод всегда вкуснее свежего огурца, а людские пороки неискоренимы. Для того, чтобы быть на шаг впереди федералов, парням, вмиг ставшим стараниями крючкотворцев по ту сторону уголовного кодекса, требовалась недюжинная смекалка… и скорость. Еще до 1920 года частные дельцы развозили клиентам свой товар на манер молочников прямо к порогу дома, но в новых реалиях доставлять алкоголь из укромных винокурен, расположенных преимущественно на сельском Юге, в крупные населенные пункты стало куда сложнее и рискованнее. Новые времена требовали новых решений, и автомобильная держава №1 это решение нашла.
К транспортному средству для тематических нелегальных активностей предъявлялись три главных требования: вместительность, чтобы больше увезти за раз, проходимость, чтобы довезти каждому желающему, и динамика, чтобы не догнали ребята, чья зарплата вписана в госбюджет. Основные рецепты тюнинга в этом контексте были просты и незамысловаты, как молодой бурбон. Машины облегчались путем демонтажа всего ненужного, освобождая при этом пространство для ценного груза. В ходе такого тюнинга в основном страдал салон, а первыми на свалку отправлялись сиденья. Подвеска усиливалась дополнительными листами в рессорах, в том числе и для того, чтобы клиренс оставался стоковым, когда машина загружалась сильно сверх того, что было прописано в мануале пользователя. А двигатели форсировались всеми доступными способами. Везти в салоне полтонны выпивки и иметь возможность ускориться до 100 миль/ч был способен далеко не каждый автомобиль тех лет, поэтому талантливый механик тут же стал лучшим другом бутлегера. Даже когда в 1932 году вышел Ford V8, он мог похвастаться всего лишь 65 «конями» и максимальной скоростью в 85 миль/ч – и естественно, без учета нескольких десятков галлонов дорогостоящей поклажи. Некоторые перевозчики даже использовали для транспортировки самогона бензобак, в то время как резервуар непосредственно для топлива оставался скрытым от въедливого взгляда проверяющих на трассе полицейских.
В 1990 году член зала Славы NASCAR Джуниор Джонсон рассказал в интервью: «Если ты хотел быть успешным в этом бизнесе, тебе нужна была очень быстрая тачка, а сам ты был обязан владеть навыками, чтобы оторваться от дорожного патруля, шерифа и прочих, кто мог сильно испортить тебе несколько лет жизни».
Собственно, именно тогда родилась концепция «sleeper», то есть автомобиля, наделенного внушительной мощностью, но при этом выглядевшего максимально непримечательно. В незаконных делах броский экстерьер был вовсе ни к чему, в отличие от избытка дури под правой ногой. В ход шли любые методы, позволяющие повысить «поголовье» под капотом: увеличение объема, доработка впуска и выпуска, приводные нагнетатели, а также установка нескольких карбюраторов вместо одного, предлагаемого с завода.
Но быстрое железо – ничто, если за баранкой сидит тот, кто не в курсе, как с ним совладать. А для тех, кто рисковал своей свободой в автомобильной погоне, умение оперировать рулем и педалями – это ключевой навык. При этом особенности профессии диктовали знание маршрута на уровне жены подкаблучника, в подкорку которой зашито, где спрятана заначка мужа – особенно учитывая, что нестись на все деньги ночью без света фар по проселкам было ежедневной рутиной. Сложившуюся ситуацию отлично описал бывший федеральный агент Джо Картер журналу Hot Rod Magazine в 2005 году: «Нам не хватало главного компонента, которым обладали они, – водителей. Эти парни творили нечто невообразимое: 14-летний молокосос мог уехать от любого из офицеров, с кем я служил. Да, некоторые из них заканчивали свою жизнь, встретившись с деревом. Но они знали эти дороги наизусть, не боялись ничего, кроме тюрьмы, и водили действительно на высочайшем уровне».
18-ю поправку отменили в 1933 году, Америка продолжила заливаться всем, что горит, ни от кого не прячась, да вот только старые проблемы для властей никуда не делись. Люди, потратившие невероятные усилия для того, чтобы наладить выпуск и каналы сбыта, а также обросшие обширной клиентской базой, по-прежнему не горели желанием отдать государству кусочек результатов своих трудов в денежном эквиваленте, основным потребителем которых были охочие до бутылки граждане страны образцовой демократии. «Бутлегеры не хотели делиться с теми, кто еще вчера являлся их злейшим врагом, ни налоговыми поступлениями, ни своим бизнесом, который они построили с нуля», – так написал журналист Нил Томпсон в своей книге «Driving With the Devil: Southern Moonshine, Detroit Wheels, and the Birth of NASCAR».
Другое дело, что для всех водителей, вовлеченных в столь специфическую деятельность, главными по-прежнему оставались три вещи: азарт, скорость и деньги. Поэтому организация соревнований между лучшими доставщиками некогда стопроцентной запрещенки оставалась лишь вопросом времени.
Стихийные гонки по грунтовым трассам проводились еще во времена сухого закона, и эта забава была очень популярной, особенно в южной части страны. Местные организаторы ярмарок тут же обратили на это внимание и стали проводить мероприятия на потеху публике, где уже все-таки пилоты соревновались за пачку долларов, а зрители платили за возможность поболеть за своего фаворита. Первый поистине серьезный ивент прошел 8 марта 1936 года в Дайтоне – городе, который впоследствии станет настоящей Меккой NASCAR. В тот день до финиша добрались лишь 10 автомобилей из 27, при том что гонка была остановлена на 10 миль раньше запланированных 250.
Затея не оправдала всех надежд с финансовой точки зрения, а Билл Франс занял тогда пятое место. Именно Франс начнет впоследствии организовывать гонки на Daytona Beach, а 15 декабря 1947-го состоится памятная встреча в Streamline Hotel, где уважаемые джентльмены обсудят перспективы гонок на сток-карах и по итогам всех прений будет основана организация National Association for Stock Car Auto Racing, чьей главой станет, собственно, Билл Франс. Первый официальный старт под эгидой ассоциации случился 15 февраля 1948 года на том же пляже в Дайтоне. Те, кто стоял у истоков, даже в самых смелых мечтах не могли представить себе, что их предприятие спустя десятилетия вырастет в индустрию с миллиардными оборотами и станет поистине национальным видом спорта, который бьет все рекорды популярности.
При этом важно отметить, что сегодня руководство NASCAR отнюдь не пытается скрыть своих корней, а тем более как-то откреститься от них. Так, например, в музее Зала Славы NASCAR существует целая экспозиция под названием Heritage Speedway, полностью посвященная отвязным сорвиголовам, которые, наплевав на запреты властей, рисковали свободой и жизнью, доставляя емкости с пьянящим эликсиром по всей стране. Посетители могут даже взглянуть на самогонный аппарат, собранный самим Джуниором Джонсоном, угодившим в места не столь отдаленные в свои 25 лет по соответствующей статье спустя год после официального начала карьеры пилота. Другой член Зала Славы Рэймонд Паркс, чья команда выиграла самый первый чемпионат, управлял одним из крупнейших ликероводочных заводов на Юге, а свой первый срок получил в 14 лет. Причиной послужила развозка самогона на Ford Model T, принадлежавшем его родителям. Таких историй десятки. А посему когда говорят, что первая волна пилотов серии состояла сплошь и рядом из бутлегеров и контрабандистов – это истинная правда без всяких преувеличений.
В качестве заключения хочется сравнить то, как зарождался автоспорт по обе стороны Атлантического океана. Если в Европе гонки были в первую очередь развлечением богатеев, которые стремились доказать свое превосходство над конкурентами во многом по рецепту «мои деньги быстрее твоих денег», то в Штатах умение быстро ездить было насущной необходимостью для людей, занятых своим делом. Делом противозаконным, делом крайне опасным, но, если позволите, делом общественно полезным. А таланты, воспитанные в процессе освоения нелегального ремесла, в итоге создали то, что по сей день является таким же символом Америки, как Coca-Cola, бейсбол и кукурузный виски.
Страна еще не оправилась от последствий долгой и страшной войны, а автозаводы СССР уже в 1949 году всерьез взялись за создание спортивных автомобилей. Причем, не по своей прихоти, а в соответствии с приказом министра Степана Акопова. Приказ относился ко всем заводам, выпускающим легковые машины: ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Главной задачей постройки гоночных машин были, правда, не победы в престижных международных соревнованиях, не конкуренция с Ferrari и Maserati, а ускоренные испытания на гонках агрегатов и узлов перспективных серийных моделей.
Авангардный ЗИС-112 в 1952 г. в СССР выглядел пришельцем из другой Галактики
Однако инженеры и художники, в том числе Завода имени Сталина подошли к этому делу творчески. 1 июля 1951 года на заводе утвердили техническое задание на спортивный автомобиль, работы по которому уже практически начали, а 1 сентября 1952‑го ЗИС-112 вышел на первые испытания.
Модернизированный ЗИС-112 без колпака и с укороченной колесной базой
Внешне машина напоминала представленный в 1951‑м авангардный концепт-кар Le Sabre концерна General Motors, созданный знаменитым стилистом Харли Эрлом. Конечно, художники ЗИС не видели этой машины живьем, максимум — в каком-нибудь зарубежном журнале. Общие черты у советской и американской машин, конечно, прослеживались. Но различий было, конечно, куда больше. Даже по дизайну, созданному Валентином Ростковым, ЗИС-112 — ни в коем случае, не копия Le Sabre. Вероятно, советские и американские стилисты просто смотрели в одну сторону. Только у последних было куда больше возможностей.
Гоночный двигатель ЗИС-110 с четырьмя карбюраторами
ЗИС-112, получивший на заводе прозвище Циклоп за единственную фару на передке. имел гигантскую — 5920 мм длину и базу 3760 мм. Машина оказалась лишь немногим короче семиместного лимузина ЗИС-110, ведь ее построили на шасси опытного лимузина «ЗИС- Москва». Снаряженная масса спорткара тоже была, мягко говоря, внушительной — 2750 кг.
Опытный двигатель представлял собой вариацию на тему ЗИС-110. Рядная «восьмерка» объемом 6 л с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, со степенью сжатии 6,85 и двумя карбюраторами развивала 182 л. с. при 3550 об/мин. Серийный нижнеклапанный мотор выдавал всего 140 л. с.
ЗИС-112/2 со стеклопластиковым кузовом
Но трехступенчатая коробка передач осталась серийной. Как и подвески — спереди пружинная со стабилизатором, сзади — рессорная. Правда, заднюю дополнили стабилизатором. 7 сентября 1952 года экипаж Борис Курбатов и Сергей Глазунов на дистанции 1 км со стартом с хода достигли на ЗИС-112 скорости 188 км/ч.
ЗИС-112/3 с элементами дизайна опытного лимузина ЗИС-111 «Москва»
Вскоре машину заметно модернизировали, поскольку вместо линейных гонок, которые устраивали на обычных шоссе с одним разворотом в середине дистанции, в СССР стали проводить кольцевые соревнования со множеством поворотов. На таких трассах длиннющи1 ЗИС-112 показал себя крайне неповоротливым. Автомобиль лишили быстросъемной крыши-колпака, а базу уменьшили до 3165 мм. Автомобиль стал еще и на 400 кг легче.
Заодно изменили передаточные числа стандартной коробки передач. Максимальная скорость превышала теперь 200 км/ч. Для советского автопрома тех лет — умопомрачительный показатель. Только вот серийные барабанные тормоза страшно перегревались. Но единственное, что на тот момент могли сделать на заводе — прорезать окна в опорных дисках. Помогло, но не принципиально.
ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 по стилистике относились к классу гран-туризмо
В ПОГОНЕ ЗА МЕЧТОЙ
Преодолеть противоречия между задачей использовать агрегаты и детали будущих серийных автомобилей и желанием делать серьезные спортивные автомобили было очень непросто. А по сути — невозможно. Вся работа инженеров и художников ЗИС стала поиском некоего компромисса.
Автомобиль с условным названием ЗИС-112/2 построили в 1953 году. Он стал первым сделанным по гоночным принципам: с пространственной рамой из труб диаметром 25 мм и стеклопластиковыми деталями кузова. Мотор ЗИС-110 модернизировали, как могли. Двигатель со степенью сжатия 8,5 оснастили четырьмя карбюраторами. Однако мощность подняли лишь до 169 л. с. при 3760 об/мин. Зато ЗИС-112/2 стал зпметно легче первого автомобиля — снаряженная масса всего 1760 кг.
ЗИЛ-112/6 на шасси первого ЗИС-112 и ЗИЛ-112/4
По концепции эта, как и все последующие гоночные машины завода, по сути, относился к классу гран-туризмо: кузов — двухместный, с дверями и фарами. Эта машина вскоре попала в аварию. Но уже в 1954‑м появился следующий автомобиль. на сей раз — с алюминиевым кузовом. ЗИС-112/3 имел самый необычный в истории спорткаров ЗИС кузов. Для крыльев, капота, деталей пола и крышки багажника использовали болванки перспективного лимузина ЗИС-Э111 «Москва». Заметных спортивных результатов заводские гонщики на ЗИС-112/3 не добились. А вот следующая модель в этом смысле стала куда успешней.
ПАРА ГОНЧИХ
Однотипные ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, первый из который в 1958‑м даже показали на ВДНХ, формально создали для обкатки шасси будущего ЗИЛ-111. Двигатель V8 объемом 6 пробовали в двух вариантах. На ЗИЛ-112/4 мотор с восемью карбюраторами и степенью сжатия 10,5 выдавал 200 л. с. На ЗИЛ-112/5, внешне отличавшимся, в основном расположением светотехники, стоял мотор с четырьмя карбюраторами, со степенью сжатия 9,5 и мощностью 220 л. с. при 4000 об/мин.
Первый ЗИЛ-112С
Поскольку машины имели стеклопластиковые кузова, 220‑сильный ЗИЛ-112/5 массой 1800 кг развивал 230 км/ч. Увы, конструкторы по-прежнему вынуждены были использовать трехступенчатую коробку от ЗИС-110. Другой подходящей на заводе просто не было. Ни двухступенчатый же автомат от ЗИЛ-111 ставить на гоночный автомобиль!
На ЗИЛ-112/4 заводской гонщик Борис Курбатов стал в 1960‑м стал чемпионом Союза, а в 1961‑м завоевал третье место. Конечно, конкурентами машин завода имени Лихачева были автомобили с двигателями ГАЗ-21 и ГАЗ-12. Но на некоторых машинах моторы были сильно форсированные, да и их масса была заметно ниже, чем у ЗИЛ-112.
ЗИЛ-112С с дугой безопасности и быстросъемными колесами с центральной гайкой
В 1961 году появился необычный автомобиль, который принято называть ЗИЛ-112/6. Новый кузов, двигатель V8 от ЗИЛ-111 и коробку передач от ЗИС-110 поставили на шасси первого ЗИС-112 по прозвищу Циклоп. Машина оказалась неудачной: 100 км/ч набирала за 12 с, а тормозной путь со 100 км/ч с перегретыми уже после нескольких торможений барабанами и колодками составлял 82 м.
ЗИС-112/6 быстро отправили в отставку. Но на заводе уже строили иные машины, которые стали в этой истории самыми интересными.
ОТ ВЕРШИНЫ ДО ФИНИША
Два последних гран-туризмо завод имени Лихачева создали в 1961‑1963 гг. Самыми интересными они стали, поскольку художники и конструкторы максимально отошли от серийных конструкций. В кузове читались некоторые черты Ferrari 250TR. Конечно, по проработке, тем более по подгонке деталей ЗИЛ-112С был космически далек от западных гран-туризмо. Но ведь московские машины не собирались продавать и даже выставлять на международных выставках.
Конечно, конструкция по-прежнему была компромиссной. Переднюю пружинная подвеску сделали на основе подвески «Волги» ГАЗ-21. Зато задняя подвеска была абсолютно оригинальная — пружинная типа De Dion: корпус редуктора, закрепленный на раме и качающиеся полуоси с карданными шарнирами.
На трассах ЗИЛ-112С соперничали и с гоночными формулами
А вот коробка передач по-прежнему оставалась трехступенчатой — от давно снятого с производства ЗИС-110. Зато второй, построенный в 1963‑1964 гг. ЗИЛ-112С оснастили уже передними дисковыми тормозами. Кстати первыми в СССР.
На одну из машин поставили и быстросъемные колеса типа Rudge- Whitworth с одной центральной гайкой. ЗИЛ-112С имел базу всего 2600 мм и снаряженную массу 1100 кг.
На машинах пробовали разные моторы. Форсированный V8 рабочим объемом 6 л, но с двумя карбюраторами, сделанный на основе двигателя ЗИЛ-111, развивал 240 л. с. при 4000 об/мин. Ставили и двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 объемом 5,5 л, мощностью 200 л. с., а также опытный еще 7‑литровый мотор ЗИЛ-114 мощностью под 300 л. с.
В 1963‑1965 гг. заводские гонщики успешно выступали на ЗИС-112С на внутрисоюзных соревнования, и даже завоевывали золотые медали на этапах первенства СССР.
В 1962‑м в истории ЗИЛ-112С случился и еще одни интересный эпизод. На первый автомобиль с двигателем ЗИЛ-111 поставили одноместный легкий стеклопластиковый кузов. Машину готовили для рекордных заездов в своем классе и рассчитывали на скорость свыше 260 км/ч.
ЗИЛ-112С с кузовом для рекордных заездов
Заезды планировали летом в Астраханской области на соляном озере Нижний Баскунчак. Но едва заводская группа прибыла на место, над трассой прошел редчайший в этих местах дождь. На трассе появились лунки и свыше 220–230 км/ч развить не удавалось. Повторить попытку на следующий год не удалось.
Да, и вообще, время советской гоночной романтики подходило к концу. И уж тем более, на заводе, задачей которого было массовое производство грузовиков и мелкосерийное лимузинов для высшего руководства страны.
Последний раз на старт ЗИЛ-112С вышел в 1969 году. Спортивную тематику на заводе закрыли. Руководство посчитало, что она отвлекает работников полусекретного 6‑го цеха от главной задачи — постройки автомобилей, которые советские острословы прозвали «членовозами».
Из всех гоночных машин, построенных на ЗИЛ, сохранились лишь последние — модели 112С. Они долго пылились в углу цеха и перед самой отправкой в утиль были, все-таки, переданы известному и уважаемому в СССР рижскому Клубу антикварных автомобилей. Правда, один ЗИЛ попал в Риге в аварию, а позднее оказался где-то в Швеции. Его судьба достоверно неизвестна. Но второй жив и стоит в музее в Риге. Учитывая финал гоночной истории завода имени Лихачева — уже неплохо…
Сегодня кому-то это покажется странным, но на «АвтоВАЗе» вовсе не были уверены в успехе первой своей переднеприводной модели ВАЗ-2108. И для подстраховки решили разработать еще одну машину — классической компоновки. И вот что из этого вышло…
«Новая классика» — так между собой проект называли в Тольятти. Было у него и официальное обозначение, ВАЗ-2112. Впервые в истории завода решили провести широкий конкурс среди дизайнеров на эту тему. Обычно на окончательное обсуждение представляли два альтернативных варианта экстерьера в виде натурных пластилиновых макетов. Прочие версии отсеивались еще на этапе макетов в масштабе 1:5. Правда, каждый из полноразмерных макетов мог слегка различаться в решениях боковин — все равно, видна только одна из сторон. Так экономилось место в макетном зале. Да и бюджет, тоже. Изготовление натурного макета — дело чрезвычайно трудоемкое.
Все участники конкурса на «новую классику» 1981 года одним взглядом. Заметно, что у всех макетов одинаковые крыши, стойки и дверные проемы.
И вдруг в Центре стиля объявляют конкурс! Четыре группы дизайнеров, сразу четыре полноразмерных макета. Будто дело происходит не в Тольятти, а в Монкальери у Джуджаро или в Уоррене, в GM Technical Center. О подобном вазовские дизайнеры узнавали по картинкам в красочном японском издании Car Styling. Там публиковались подробные отчеты о разработке экстерьеров и интерьеров наиболее ярких автомобильных новинок. «АвтоВАЗ» за дефицитную валюту выписывал несколько специальных журналов, но Car Styling пользовался особым успехом. Над выпусками этого журнала в Центре стиля буквально дрожали.
Конкурсный вариант № 1: дизайнер В. Степанов, макетчик Н. Матюхин.
Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Марк Васильевич Демидовцев не мог не понимать, что его сотрудники, по сути, варятся в собственном котле. Некоторым просветом стала работа с Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft над переднеприводным семейством. Немцев привлекали и к модернизации моделей классической компоновки. Но все это касалось дизайна в меньшей степени, чем технологии. В силу обстоятельств тогда сложился своеобразный треугольник (отнюдь не бермудский!): «АвтоВАЗ», Porsche и UTS — фиатовская «дочка», отвечавшая за технологическое обеспечение проектов. Кстати, именно технологические причины влияли на брожение умов как в министерстве, так и в Тольятти: новое оборудование — это всегда большие валютные затраты, а их предстоит «отбивать». Передний привод — модно, но «классика» — дешево!
Вескую озабоченность высказывал технический директор «АвтоВАЗ» Марат Нугуманович Фаршатов: заводское оборудование отработало уже более 10 лет, находится на пределе износа. Выпускаемые на этом оборудовании узлы и агрегаты устарели, а делать более современные оно не позволит.
Конкурсный вариант № 2: дизайнер Э. Галанин, макетчики А. Костенков и А. Михеев.
Пока «наверху» раздумывали, какой концепции стоит придерживаться, в Тольятти решили все же «подстелить соломку» и продолжить работать над моделями классической компоновки. Тем более, в одобренном, наконец, в Совмине и в ЦК переднеприводном семействе модификации с кузовом «седан» не предусматривалось.
Конкурсный вариант № 3: дизайнер Н. Баженов, макетчики В. Игнатченко и В. Трусов.
И вот — конкурс! В лучших русских традициях наставничества Демидовцев делал ставку на «свежую кровь». В этом смысле ОХКА (Отдел художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) «АвтоВАЗ» выгодно отличался от того же Горьковского автозавода, где приток молодежи в ХКБ был незначителен, где задавали тон мэтры с устоявшимися вкусами и подходами. Здесь же (притом, что как и на других предприятиях отрасли, существовало штатное расписание, начальники отделов и прочее…) Демидовцев оставался над схваткой, позволял проявить себя задиристым и нахрапистым. В любом случае, под рукой у него всегда находился его знаменитый топор: он мог запросто порубить не понравившийся пластилиновый макет.
Конкурсный вариант № 4: дизайнер А. Беляков, макетчики А. Видякин и А. Калеганов.
При этом Демидовцев разумно впитывал западные методы работы, осознавая, что только талантом и задором многого не «надизайнируешь». Широкий конкурс был одним из таких методов. Возможности 50‑го корпуса (5000 кв. м), где располагался дизайн-центр, пусть и на пределе, все же позволяли такой конкурс провести.
Альтернативный макет ВАЗ-2112, выполненный в 1982 году В. Пашко. Компоновка Cab forward, сферические боковые стекла с форточками, которые потом прозовут «стограммовками», перископ на крыше в качестве зеркала заднего обзора.
На дворе был 1981 год. Время самого что ни на есть глубокого застоя. На любом творчестве неизбежно отражается настрой в обществе. Одним из участников конкурса (и первым, кому еще в 1978 году поручили разработку экстерьера 2112) был Александр Беляков — если так можно сказать, из второго поколения вазовских дизайнеров: он пришел на ВАЗ после окончания МАМИ в 1976 году. В 1989‑м, будучи в круизе, он не вернется на корабль, попросит политического убежища в Швеции. Его продержат пару лет в лагере для беженцев, после чего возвернут восвояси — у вас Перестройка!
Форма, предложенная В. Пашко была, может, и не идеальной, но несла в себе творческий посыл, а не шаблонно следовала за модой.
Прозвучит нелицеприятно, но все представленные на конкурс в 1981 году макеты можно было охарактеризовать однозначно: «вчерашний день». В них сквозило подражание. Такое случается с молодыми дизайнерами. И к этому отнеслись с пониманием. Валерий Павлович Козенков, обеспечивавший дизайнерам поддержку по части компоновки (он и Владимир Иванович Губа), вообще считает первые макеты «эмбрионами для беспощадной критики». Старшие товарищи критиковали своеобразно. Валерий Павлович Семушкин (автор дизайна ВАЗ-2121 «Нива») за год сваял в натуральную величину свой макет, возможно, даже чересчур смелый: глядите, что от вас требовалось!
Худсовет Минавтопрома, июль 1983 года. На первом плане проект обсуждают (слева направо) Владимир Дмитриевич Куранов (НАМИ), Станислав Витальевич Волков (ГАЗ), Вячеслав Алахвердович Мамедов (НАМИ). Петр Михайлович Прусов с волнением косится на фотографа. За ним узнается орлиный профиль Юрия Ароновича Долматовского.
Думаю, и сами дизайнеры поняли свои ошибки на следующий год, когда Европа зашлась от восторга при виде Ford Sierra.
Однако тема не заглохла.
Вариант № 1 (работа группы А. Белякова, А. Кудряшова и В. Семушкина). Позади на плакате общей компоновки можно разглядеть, что ВАЗ-2112 должен был получить переднюю подвеску типа «Мак-Ферсон». И в заднем мосту также должны были появиться пружинно-амортизационные стойки.
«АвтоВАЗ» настойчиво готовил к запуску в конце XII — начале XIII пятилетки семейство автомобилей классической компоновки, на замену ВАЗ-2106. Семейство включало в себя 4‑дверный седан ВАЗ-2112, 5‑дверный хэтчбек ВАЗ-2113 и 5‑дверный универсал ВАЗ-2114. Снаярженная масса седана предполагалась в 1020 кг, базовый двигатель — 1,6 л мощностью 75 л. с. Предполагалось также использование бензиновых моторов 1,3, 1,45, 1,6 и 1,8 л, а также дизелей 1,45 и 1,8 л.
Великий Юрий Аронович Долматовский «щиплет» (по его собственному выражению) макет № 2 (работу группы В. Степанова).
Весной 1983 года начальство объявило дизайнерам, что все работы по 2112 передаются группе Владимира Ярцева (Демидовцев организовал группу перспективного, «отвязного», проектирования для создания «Авто 2000 года» — такой клич был брошен в автомобильном мире).
Главный дизайнер ЗиЛ Лев Георгиевич Самохин оценивает вариант № 3 (работу группы В. Ярцева). На стене видны плакаты с изображениями «автомобилей 2000 года» Х-1 и Х-2, прозванных самими дизайнерами «бананами».
Многих решение начальства задело. Александр Сергеевич Кудряшов настоял, чтобы и его группе поручили создать макет по той же теме. Начальство согласилось, а заодно предложило третий макет построить многоопытному Владиславу Эрастовичу Степанову — пусть покажет молодым класс! Срок им всем отводился — три месяца!
Макеты группы Ярцева: на переднем плане — доработанный по замечаниям Худсовета Министерства автомобильной промышленности, позади — первоначальный вариант, представленный на Совет.
Получился конкурс — второй кряду по одной и той же теме. Вот уж конкурс, так конкурс! И двух лет не прошло, да и участников поубавилось, однако с каким рвением, с какой глубиной проработки соперничающие группы теперь взялись за дело! Предвидели ли они тщетность своих стараний?..
Еще один вариант ВАЗ-2112. В боковине сквозит что-то от Opel Senator. Но три окна в боковине для автомобиля второй группы малого класса — роскошество!
Прежде всего, намеченному на лето Художественному совету Министерства автомобильной промышленности (первому в своем роде на «АвтоВАЗе») предстояло утвердить форму переднеприводного седана 2110, предложенную дизайнером Владиславом Ивановичем Пашко. Переднеприводное семейство, что называется, «выстрелило». Покупатель и у нас, и «за бугром» принял его хорошо.
31 июля 1983 года начался Совет. Он шел несколько дней. Прибыл весь цвет советского художественного конструирования. Министр Поляков прибыл! Роль, как сегодня принято говорить, модератора дискуссии взял на себя начальник отдела общей компоновки Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода Петр Михайлович Прусов. Главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев, понятно, тоже присутствовал, но предпочитал молча слушать.
ВАЗ-2107М Classic-2. Попытки обновления «классики» на рубеже веков больше смахивали на тюнинг. И почему в Тольятти вдруг так полюбили синий цвет? Даже информационные материалы для прессы и книги — и те, в синем цвете были.
Проект автомобиля классической компоновки ВАЗ-2112 предстояло обсудить во второй части Художественного совета. Серийная «классика» морально и конструктивно устарела, но, самое существенное, перестала устраивать «АвтоВАЗ» по экономическим соображениям. Это убедительно обосновал Владимир Васильевич Каданников, в ту пору еще не генеральный, а только зам: «Завод работает на запчасти к «классике»!». Предложение заключалось в создании просторной семейной машины классической компоновки с использованием передней подвески от 2108, установленного продольно мотора 2108, доработанной коробки передач и заднего моста от классического семейства. Ее колесная база была больше, чем у 2105/2107.
В Сети ВАЗ-2151 Classic почему-то любят сравнивать с Ford Fusion. По своей концепции машины действительно близки — что-то среднее между универсалом повышенной вместимости и хэтчбеком. Но дизайн вполне самобытен. Колеса, правда, тоже круглые…
Однако наряду со сторонниками, у проекта были и весомые противники. Один из них участвовал в совете — Анатолий Иванович Титков, начальник управления конструкторских работ Минавтопрома. Главный конструктор отрасли! Личность, безусловно, уважаемая. (Титков был создателем «Урал-375», лучшего в своем классе грузовика 1960‑1980‑х годов). Ко мнению Титкова не просто прислушивались, оно было во многих случаях решающим. И вот он заявил, что новая тольяттинская машина должна быть переднеприводной!
На Совете маститый Юрий Аронович Долматовский изрядно «пощипал» ВАЗ-2110 за поджатый к земле багажник. Но, поскольку и такой дался тольяттинцам с трудом, критика мэтра ни на что не повлияла. Из представленных на конкурс макетов ВАЗ-2112 совет выбрал проект группы Ярцева — не подвело чутье Демидовцева! (Хотя, в тот момент никто из группы Ярцева, ни даже сам Демидовцев не могли предположить, что этот макет в скором времени послужит основой для первого варианта переднеприводного ВАЗ-2110.)
Алексей Викторович Плюхин — дизайнер интерьера ВАЗ-2151 Classic.
На «АвтоВАЗе» построили несколько «мулов» 2112, удлинив под них кузова ВАЗ-2105. Они очень понравились испытателям Дмитровского автополигона. Однако осенью, уже не на художественном, а на научно-техническом совете Титков выступил с категорическим заявлением, что новый ВАЗ не должен иметь классическую компоновку.
В числе доводов указывалось, что семейство 2112 не соответствует утвержденному на 1981 — 1990 годы типажу легковых автомобилей, что предлагаемые технические параметры по массе, топливной экономичности, внутреннему шуму уступают зарубежным аналогам. Что задуманное «АвтоВАЗом» применение на «классике» узлов и агрегатов от модели 2108 не обеспечено достаточными производственными мощностями и потребует закупки импортного оборудования (на что, разумеется, валюты нет). У вазовцев ненавязчиво поинтересовались: А что там с модернизацией ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107? Вы о них не забыли? (В Тольятти же рассчитывали под программу 2112 заменить и эти модели.)
Плюхин заложил в переднюю панель возможность модернизации. Нижняя литая, а потому дорогая часть оставалась бы неизменной на весь жизненный цикл ВАЗ-2151, верхняя накладка могла быть изменена по моде. Скажем, можно уйти в биодизайн или добавить геометрии.
Более того, по настоянию Министерства в НАМИ подготовили отрицательное заключение по проекту. Наверное, более других был огорчен Ярцев, поскольку дизайн-проект именно его группы победил в конкурсе.
Внимание к деталям: парящая центральная консоль, желтый кружок — зрительный сигнал, что подстаканник выдвинут. На месте зияющей черной дыры полагалось появиться штатной CD-автомагнитоле «Радиотехника».
Вместе с заводским архивариусом Ольгой Тиховой мы разбираем старые фотографии. Человека, снимавшего Совет, установить не удалось. Явно кто-то из своих. Чувствуется, он не смущал своим объективом присутствовавших. Какие лица! Сколько увлеченности, переживания, сопричастности во взглядах. Куда все делось… 1990‑е сделали свое гадкое дело.
А далее произошел уже известный читателю кульбит: ВАЗ-2110 переименовали в ВАЗ-21099, обозначение 2110 передали флагманской модели из перспективного переднеприводного семейства, тему «новой классики» 2112 окончательно свернули, а индекс ВАЗ-2112 присвоили хэтчбеку на базе переднеприводной «десятки».
Багажник ВАЗ-2151 вмещал до 500 л. Если сложить заднее сиденье, вместимость увеличивалась втрое.
Седан на базе «восьмерки» должен был заменить на второй нитке главного конвейера «классику» (в то время — ВАЗ-21011). Однако средств на внедрение не было. Старая-добрая «классика» устояла!
Невольно задумаешься над первопричинами заочного философского спора между Гегелем и Марксом: «бытие определяется сознанием» или же «бытие определяет сознание»? В творчестве вазовских дизайнеров второй половины 1980‑х наступил явный кризис. Примером служит УАЗ-3160 — Ульяновск заказал его дизайн в Тольятти. Унылые бесхарактерные обводы вездехода, как пустые продуктовые полки в провинциальном «Универсаме». Что там вазовские дизайнеры — вся страна в кризисе!
В Сети опубликована записка Демидовцева, датированная январем 1986‑го (Горбачев с его знаменитым «диктовать моду мировому автомобилестроению» посетит завод в апреле). Записка Демидовцева — это крик души. «Унизительно и безрезультативно идти по пути жалких повторений!»
Марк Васильевич имел в виду утвержденный руководством первый вариант переднеприводного ВАЗ-2110. Однако, даже будучи знакомым с трудами Гегеля (ну и Маркса, само собой), невозможно было отклониться от процессов, запущенных в обществе. Как, например, избежать влияния разброда, царившего тогда в головах? Как предотвратить распыление сил, когда слева и справа сыплются заманчивые посулы? Для творца в равной мере губительны как безапелляционный диктат, так и бесконтрольная вольница.
Заявлялось, что в ВАЗ-2151 используется 1,7‑литровый 85‑сильный мотор от Chevy-Niva, однако табличка на образце в заводском музее указывает иное.
В 1997 году Демидовцева на должности главного дизайнера «АвтоВАЗа» сменил Синельников. Молодой, энергичный, с кавалергардской статью. Над Демидовцевым молодежь Центра стиля беззлобно подшучивала. Настоящим мемом ходила по заводу его присказка: «это очень правильная линия!». Но и Пашко, и Семушкин, и Ярцев признавали, что Марк Васильевич, при всех его стариковских причудах, создал свою, особую дизайнерскую школу. Увы, многие считают, что после Пашко, Семушкина, Ярцева, ну и, конечно, Демидовцева, развитие дизайна на «АвтоВАЗе» остановилось. Дело не в количестве проектов. Речь о смысле. Если начинаешь проект под названием «Анаконда», а заканчиваешь как «Питер-турбо», какой идейный посыл ты адресуешь потенциальному покупателю? Хорошо, конечно, что дизайнер Владимир Синельников прочел модный роман Аксенова «Остров Крым». Но достойно ли вот так «переобуваться на ходу»? Бить себя кулаком в грудь на партсобраниях, а затем столь же энергично креститься перед иконами?
Над выражениями нового начальника тоже будут посмеиваться. «Плазовая поверхность лобового стекла, нисходя на капот, говорит нам о том, что боковые зеркала нужно делать на ножах». Как хотите, так и понимайте.
Мне довелось познакомиться с Сергеем Синельниковым на автосалоне МИМС-2000. Вместе с «Питер-турбо» завод показывал прототипы «Лада-Калина», тогда еще с названием, написанным латиницей через «Си»: Calina.
– Скажите, Сергей Леонидович, а зачем на крышке багажника «Калины» вдобавок Вы еще написали 8V? — поинтересовался я.
– Ну как же?! — надменно ответствовал дизайнер. — это восьмиклапанный вариант, а на том, 16‑клапанном, написано 16V!
Нужно ли сообщать окружающим, что в твоем моторе всего восемь клапанов, и бывают ли четырехцилиндровые моторы с числом клапанов меньше, чем восемь, я уже уточнять у дизайнера не стал. Хорошо, что название модели позднее переписали ближе к нашему восприятию: Kalina.
Не удержался, и поведал эту историю дизайнеру интерьера ВАЗ-2151 Алексею Викторовичу Плюхину. «Изгиб прокрута головы рассчитывали?» — ехидно поинтересовался он, тоже, видимо, вспомнив что-то из лексикона бывшего начальника.
ВАЗ-2151 — последняя (в данном случае это нелюбимое автомобилистами слово уместно) попытка «АвтоВАЗа» создать модель классической компоновки. Ну а Алексей Викторович — последний, кто на «АвтоВАЗе» занимался дизайном «классики».
На «АвтоВАЗе» Алексей Викторович с 1989 года, после окончания Свердловского архитектурного института. Создавал интерьер к ВАЗ-2123 «Chevy-Нива» — «Снова — Нива», как он ее называет. Также делал интерьер ВАЗ-2170 «Приора».
Задача по ВАЗ-2151 ставилась, когда поняли, что ранее предпринятые попытки модернизации «классики» выглядят не более чем тюнингом. Что для солидного предприятия попросту неприлично. Однако, сама по себе цель сделать «классику» с минимальными затратами оставалась. Задействовать по возможности старое оборудование, которое себя уже амортизировало. Поэтому в 2151 использован пол от ВАЗ-21011. Вариантов экстерьера было несколько. В масштабе 1:4 из пластилина — шесть вариантов (даже с круглыми фарами, которые зарубили, не смогли обосновать их экономически), два пластилиновых макета 1:1, Андрея Любимова и Михаила Зубкова. Победил вариант Зубкова.
На конкурсе «Лучшее в автомобильном дизайне», проводившемся в рамках Московского международного автосалона 2002 года, ВАЗ-2151 Classic получил приз «Надежда».
Общая идея проекта была такова: вневременность, автомобиль для всех, функциональность (много всяких емкостей). Почему, кстати, остановились на кузове универсал. При этом по потребительским качествам интерьер должен был выйти на уровень «Калины» или 2110. Конструировал кузов макет Вячеслав Губанов, математическую модель создавал Александр Бойцов. Прототип получился заметно крупнее ВАЗ-2104: колесную базу увеличили почти на 200 мм, кузов стал шире на 60 и выше на 92 мм. Изменения произошли и в ходовой части: спереди установили стойки Mна подрамнике, на нем же закрепили рулевую рейку. Сзади сохранили балку на четырех продольных штангах и тяге Панара, однако изменили установку пружин, чтобы выровнить пол багажника.
За каких-то семь месяцев машину построили. Предложили и название: «Стрежень». (Стрежень — наиболее глубокая и быстрая часть течения реки. Прим. ред.) Пришли принимать машину главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев и директор НТЦ Константин Григорьевич Сахаров.
– Как?! — переспросил Мирзоев, — какой стержень? Знаете, куда его себе засуньте?!
Назвали: ВАЗ-2151 Classic.
– Мы загнали его на трейлер, вернулись, выдохнули, налили себе по чашке чаю, — рассказывает дизайнер Плюхин, — и тут приходит Демидовцев: «А чего вы радуетесь? Этой машины никогда не будет!».
Собственно, работа над «классикой» на «АвтоВАЗе» не прекращалась никогда. Эскиз Владислава Ивановича Пашко датирован 1976 годом.
Конечно, на Московском автосалоне 2002 года вазовцы и вида не подавали. Наоборот, новый главный дизайнер Евгений Михайлович Лобанов раздавал у ВАЗ-2151 интервью налево и направо. Назывался срок начала производства — 2006 год. Потом стали сетовать, что на освоение требуются 420 млн $, а их нет. Потом…
Потом были сняты с производства «восьмерки» с «девятками», а ВАЗ-2106 продолжали выпускать, как ни в чем ни бывало. Потом ушел в историю и ВАЗ-2110, а заднеприводный ВАЗ-2105 делали и делали. Долю иронии в таком сопоставлении пусть каждый определит сам. Я же предложу парадоксальный, как наверняка многим покажется, вывод: дизайн не надо защищать от морального старения. Если он настоящий, то сам себя защитит в предложенных обстоятельствах. Судьба вазовской «классики» — наглядный тому пример.
При постоянном дефиците автомобилей в СССР самыми дефицитными были именно те, о которых мечтали миллионы граждан, поскольку жизнь регулярно сталкивала их с бездорожьем. Ведь оно, в отличие от автомобилей, дефицитом в Союзе не было. А выбор внедорожников в 1960‑х в стране состоял из… одной модели: ЛуАЗ-969, который делали в очень небольших количествах и продавали даже не по всей стране. Кому-то по специальному разрешению удавалось приобрести изрядно поезженный уже в колхозе или в госучреждении УАЗ. Но такая покупка была почти чудом.
ИЖ-5 — макетный образец первого ижевского внедорожника
Конечно, на заводах это знали. Попытки создать столь нужный стране автомобиль еще в 1950‑х предпринимали на МЗМА. А в конце 1960‑х за такую работу взялись на недавно организованном заводе в Ижевске.
Конечно, кузов ходового макета был довольно примитивный, но главное скрывалась под ним
Предприятие это было необычное, в том смысле, что подчинялось министерству не автомобильной, а оборонной промышленности. Завод создали по инициативе Дмитрия Устинова — в 1960‑х секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее — министра обороны СССР.
Компоновочная схема внедорожника ИЖ-14
В 1966‑м в Ижевске по чертежам МЗМА начали выпуск «Москвичей». И ничего иного, кроме упрощенных копий московских машин, по планам руководства заводу делать не полагалось. Но молодым инженерам и художникам, приехавшим работать в Ижевск, хотелось, понятно, создать нечто новое и оригинальное. И первой самостоятельной работой едва сформированного конструкторского бюро стал именно внедорожник.
Два ИЖ-14, опытный переднеприводный ИЖ-13 и серийные ижевские хэтчбек и седан
Короткий, но цельнометаллический трехдверный несущий кузов, полный привод с понижающей передачей. Не правда ли, похоже на «Ниву»? Но о «Ниве» еще и речи не было, а вот ИЖ-5 появился в самом конце 1970 года.
Конечно, машина с угловатым неказистым кузовом была всего лишь ходовым макетом. Но помимо необычной для СССР общей концепции в автомобиль заложили немало иных интересных решений. К созданию ИЖ-5 привлекли специалистов НАМИ. Там начинал свою деятельность и ижевский инженер, специалист по трансмиссиям Александр Кондрашкин, кстати, защитивший диплом по автоматической коробке передач для «Москвича-412».
Прототип ИЖ-14 на Дмитровском полигоне
Именно группа Кондрашкина создала для ИЖ-5 оригинальную раздаточную коробку. От промежуточного вала между коробками передач и раздаточной отказались. Такое решение заметно снизило шум и вибрации трансмиссии, от которых, кстати, на «Ниве» окончательно избавиться так и не удалось. Передний привод и понижающую передачу на ижевской машине подключали одним рычагом. Кроме того, создали оригинальный самоблокирующийся дифференциал.
Конечно, создатели ИЖ-5 понимали, что автомобиль насколько возможно надо унифицировать с серийным «Москвичом-412». Переднюю независимую подвеску, усилив ее, взяли от этой модели. Заднюю оригинальную подвеску сделали независимой торсионной, с возможностью регулировать жесткость и дорожный просвет.
ИЖ-14 выглядел уже вполне гармонично
На ИЖ-5 поставили серийный уфимский двигатель, как на «Москвиче-412» — рабочим объемом 1,5 л мощностью 75 л. с. Поскольку под капот машины с большим дорожным мотор не входил по высоте, сделали оригинальный впускной коллектор и установили горизонтальный карбюратор Solex.
ИЖ-5 впервые поехал по территории завода в декабре 1970‑го. До начала испытаний ВАЗ-Э2121 — будущей «Нивы» оставалось еще два с лишним года.
ДЕЛО НОМЕР 14
Развитием ходового макета ИЖ-5 стал уже полноценный прототип ИЖ-14. Трехдверный кузов, созданный Владимиром Савельевым, был уже вполне гармоничным и даже элегантным. Заднее сиденье складывалось для увеличения объема очень небольшого в стандартном варианте багажника.
Группа Александра Кондрашкина создала новую еще более оригинальную трансмиссию. Раздаточная коробка с одним рычагом позволяла отдельно включить передний, задний или полный привод, а с ним и понижающую передачу. Машина получила два самоблокирующихся дифференциала. Поначалу планировали оснастить автомобиль полностью независимыми подвесками Mc Pherson. Но требования максимальной унификации заставили конструкторов отказаться от революционной затеи. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на подвеске «Москвича». Привод на передние колеса сделали с двойными шарнирами. Сзади оставили серийную схему — цельный мост от «Москвича» с рессорами.
Двигатель «Москвич-412» с оригинальным впускным коллектором и горизонтальным карбюратором
Под капотом, как и на ИЖ-5, стоял двигатель от «Москвича-412» с оригинальным коллектором и горизонтальным карбюратором Solex. Раздаточная коробка пристыковывалась к стандартной коробке передач.
Два прототипа ИЖ-14 построили летом 1972‑го. Машины показали приехавшему в Ижевск Дмитрию Устинову, по-прежнему патронирующему завод. Автомобиль начальству, вроде бы, понравилась. Но это вовсе не значило начала подготовки серийного производства.
А в 1974‑м на Дмитровском полигоне ИЖ-14 свели в очных сравнительных испытаниях с подоспевшей уже «Нивой» ВАЗ-2121. К испытаниям на разных этапах привлекали УАЗ-469 и британские внедорожники Land Rover и Range Rover.
Конечно, не доведенный до ума ижевский вездеход по некоторым параметрам проигрывал ВАЗ-2121. В частности, максимальная скорость 120 км/ч была на 10 км/ч ниже, чем у тольяттинской машины. До 100 км/ч «Ниву» разогнали за 22,1 с, а ИЖ-14 — за 30,5 с. У ижевской машины хуже были управляемость и проходимость в глубоком снегу. Однако в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. И теоретически выпускать можно было бы оба автомобиля. Небалованные советские потребители, явно, были бы не против. Но этот аргумент до тех, кто принимал решения, был, конечно, далеко не самым веским аргументом.
Салон ИЖ-14 по меркам начала 1970‑х выглядел вполне прилично
НА БЕЗДОРОЖЬЕ ЛУЧШЕ ТАНК
В советской экономике легковые автомобили не были приоритетом для производства. А что и где производить решали не заводы, а министерство, которое и «спускало» предприятиям государственные средств. А НАМИ старательно разработал отраслевой типаж автомобилей, по сути, строго предписывающий: что и какому заводу выпускать. Исторически сложившимся исключением были «Москвич» и «Жигули», по сути — одноклассники. Но два однотипных внедорожника в эту схему не вписывались. Даже учитывая их унификацию с серийными легковыми моделями.
Конечно, у ВАЗ было куда больше возможностей для налаживания серийного производства конструктивно сложной оригинальной машиной. Но грустная судьба ИЖ-14 была предрешена даже не поэтому. Руководителям ведомства оборонной промышленности, которому по-прежнему подчинялся ижевский завод, вся эта «возня» с гражданским внедорожником была не интересна и даже обременительна.
Даже модификации «Москвича — 412» — фургон ИЖ-2715 и первый советский серийный хэтчбек ИЖ-2125 поставили на конвейер с большим трудом. А уж ИЖ-14 в такой реальности был совсем лишним.
ИЖ-14 на сравнительных испытаниях с «Нивой» и Land Rover
Александр Кондрашкин — долгие годы заместить главного конструктора ижевского завода рассказывал, как на одном из совещаний министр на очередной робкий вопрос об ИЖ-14 раздраженно сказал, что главная задача сегодня постановка на производство нового танка. После этого приставать к начальству с такой мелочью, как легковой внедорожник, было бессмысленно.
Понятно, что при патологическом дефиците ИЖ-14, как и ВАЗ-2121 пользовался бы в Союзе спросом. А как бы его оценили покупатели, мы уже никогда не узнаем. Интересный ижевский внедорожник занял место не на дорогах и бездорожье, а только в заводском музее. Но в этом смысле ИЖ-14 не оригинален. Не он первый, не он последний. Ижевская машина — лишь одна из страниц в длинной летописи несостоявшихся, хотя вроде бы и перспективных, советских автомобильных проектов.
ВАЗ-2104 — в фольклоре «четверку» производили почти три десятилетия, за которые выпустили около 1,14 млн. Популярный в СССР, а потом и в России универсал оброс за эти годы не только несколькими заводскими, но и удивительными, а иногда и парадоксальными, полукустарными модификациями.
Дебют ВАЗ-2104 в 1984 году стала для советских автолюбителей очень важным событием. Разнообразием универсалов покупателей не баловали. А самый доступный — ВАЗ-2102 выпускали уже больше десяти лет. Новый универсал на основе модного и популярного ВАЗ-2105 выглядел куда более современным и нарядным. Кроме того, на ВАЗ-2104 поставили более мощный, чем на ВАЗ-2102 двигатель. «Двойку» оснащали 64‑сильным двигателем рабочим объемом 1,2 л от ВАЗ-2101, а «четверку» — 1,3‑литровым 69‑сильным от ВАЗ-2105.
Универсал ВАЗ-2104 — громкая советская новинка 1984 года
Вскоре появились и модификации и с иными моторами. ВАЗ-21041 с 64‑сильным двигателем создали для экспорта в страны, где налоговая система способствовала спросу на автомобили с малообъемными двигателями. В Союзе такую модификацию фактически не знали.
Поздний ВАЗ-21047 ижевского производства с деталями ВАЗ-2107
Зато для внутреннего рынка наладили выпуск ВАЗ-21043 с более мощным 77‑сильным двигателем объемом 1,5 л. Позднее именно эта версия на много лет стала основной — базовой. Со временем появилась и модификация ВАЗ-21047 с таким же — 1,5‑литровым мотором и салоном от люксового ВАЗ-2107. В первую очередь такой вариант тоже адресовали иностранным покупателям. Но небольшая часть таких машин оставалась на родине. А уже в ХХI столетии, под конец производства «четверок» универсалы с отделкой и даже с решеткой радиатора, капотом и бамперами от «семерки» производили в Ижевске. «Четверка» вошла в отечественную автомобильную историю еще и серийной дизельной версией. Правда, делали ВАЗ-21045 с 53‑сильным атмосферным мотором рабочим объемом 1,5 л в очень небольших количествах. Спрос был крайне невелик. Но и дизельная модификация советского универсала была далеко не самой экзотической.
Голландский вариант» четверки» — фургона
От АВТОМАТА ДО ПИКАПА
ВАЗ-2104 с автоматической коробкой передач? Как ни удивительно, но и такое было! Правда, не у нас, а в Канаде и в качестве опции для советской Lada. Во второй половине 1980‑х толяттинские автомобили довольно успешно продавали в Канаде под именем Lada Signet. На советские машины, в частности «четверки» Signet Wagon? ставили модные колесные диски и хорошие шины, наклеивали на кузов молдинги. На часть «четверок» монтировали релинги на крышу. А в качестве опции для «Лад» предлагали и автоматическую коробку передач.
Пикап ВАЗ-2104‑33 производства фирмы ВАЗИнтерсервис
В Европе интерес к «четверкам» был еще больше. Но особо их не тюнинговали, максимум ставили модные колесные диски, нормальные шины, иногда иные решетки радиаторов. Начинку, как и в других автомобилях ВАЗ, не меняли. Ставить иной двигатель в машину, которую ценили в первую очередь именно за низкую цену, смысла не было. Зато недорогие и практичные советские универсалы переделывали в фургоны.
Один из вариантов югославской «санитарки» на основе ВАЗ-2104
На родине «четверка» тоже послужила основой для грузовика, только не фургона, а пикапа. Тольяттинская фирма ВАЗИнтерсервис уже в 1993 году понемногу стала делать машины, построенные по тому же нехитрому принципу, по которому прежде делали внутризаводские пикапы. Но в отличие от них новые машины по имени ВАЗ-21043‑33 стали товарными.
Версия сербской скорой помощи с удлиненной базой
Все «лишнее» за передними сиденьями обрезали, остатки задних боковых дверей глушили, а из двери багажника делали вполне удобный откидной борт. Развитием этой конструкции стали более известные уже фургоны и пикапы марки ВИС, сделанные, правда, уже с полурамой за кабиной.
Катафалк на базе ВАЗ-2104 тоже сделали в Югославии
У КОГО ДЛИННЕЕ?
Самые, пожалуй, экзотичные «четверки» строили в Югославии. Причем, формально говоря, они были заводскими. Только в данном случае машины в 1989–1993 гг. переоборудовал не ВАЗ, а сербский завод Zrvena Zastava, где много лет под именем Zastava выпускали автомобили по лицензии FIAT.
Гражданский вариант удлиненной в Сербии «четверки»
У этих «четверок» заметно удлиняли задний свес, были версии и с удлиненной базой. Существовали в Югославии машины и с высокой крышей.
Такие «Лады» предназначали в первую очередь для медицинской службы. Хотя, судя по фото были и гражданские версии, предназначенные для особо объемных грузов. А самая необычная, хотя отчасти и логичная югославская версия — катафалк. Причем, его для солидности сделали с передком «семерки».
Такие «четверки» предлагали в качестве московского такси
Уже в конце 1990‑х удлиненные «пятерки» и «семерки» планировала изготавливать и продавать фирма «Элекс Плюс» — один из самых крупных тогда дилеров АвтоВАЗ. В машине длиной под 5 м и с базой 2800 мм, предназначенной для работы в такси, поставили еще и перегородку за спинками передних сидений. Создатели таких «Жигулей» специально подчеркивали, что основательно укрепили и пол и крышу автомобиля. Но интереса к длинным «пятеркам» и «четверкам» тогда никто не проявил.
Причудливое кубинское такси – почти микроавтобус
Ну, а самые забавные универсалы из «Жигулей» делали на Кубе. Кустарные шестидверные машины с удлиненной базой, часто еще и с высокой будкой в задней части кузова тоже работают в такси. Конечно, от ВАЗ-2104 причудливые универсалы уж очень далеки. Скорее всего, в основе лежала даже не «четверка», а ВАЗ-2105. Но ведь получился универсал, а значит, все-таки — родственник нашей «четверки». Хотя, конечно, и очень дальний…
Развернутая обложка журнала «За рулем», № 11 за 1959 год: Красная площадь 7 ноября 1924 года. Таким представлялись события начинающему иллюстратору, инженеру Эдуарду Молчанову.
Вместе с годовщиной Великой октябрьской социалистической революции 7 ноября в СССР отмечали и начало промышленного производства автомобилей. В 1924 году в канун празднеств на московском заводе АМО построили 10 грузовиков АМО-Ф-15 — первые советские автомобили. Исторический факт налицо. Как его вывернули наизнанку — расскажу.
Давно я не начинал свои статьи фразой: «Настало время поднять бокалы за…» Вопрос, за что? Повторю, что не оспариваю сам факт выпуска заводом АМО первых грузовиков АМО-Ф-15. Сверкая кумачовой лакировкой, эти машины 7 ноября 1924 года выехали на демонстрацию трудящихся на Красной площади в Москве.
Это были машины грузоподъемностью в 1,5 тонны, повторявшие образец Fiat-15 ter — весьма передового для своего времени грузовика, созданного итальянцами на основе опыта войны в Абиссинии и военно-испытательного пробега по России в 1913 году. Отсюда — эффективное охлаждение двигателя (в теле маховика отлиты вентиляционные лопасти), закрытая в толкающую трубу карданная передача, штампованные колеса. Третья («ter»), наиболее «продвинутая» модификация.
Снимок, сделанный 7 ноября 1924 года. Надпись на борту Молчанов изобразил похоже (кстати, такая была только на одном из 10 автомобилей, на остальных просто писали: АМО). В остальном — есть различия.
Символизм события очевиден. Что не преминула взять в оборот советская пропаганда. Готовились «датские» журнальные статьи, проводились торжественные собрания и юбилейные выставки. На моей памяти таковых было две, «Автопром-74» и «Автопром-84».
Колонна первых АМО-Ф-15 поднимается к Кремлю со стороны Варварки по Китайскому проезду. Видна разница с рисунком Э. Молчанова: радиатор другой формы, фиатовский!
А радиатор, как на обложке у Э. Молчанова АМО-Ф-15 получил только в 1925 году. Заодно был уменьшен диаметр маховика двигателя, чтобы не цеплять за неровности дороги.
Простим пропагандистам легкую временную натяжку. Ведь вот что о первых советских грузовиках еще 5 октября успела написать «Торгово-промышленная газета»:
«1 и 3 ноября на заводе бывшего «АМО» собраны первые полуторатонные грузовики. Вновь построенные автомобили изготовлены полностью на завода Цугаза из советских материалов».
(ЦУГАЗ — Центральное управление государственных автомобильных заводов, прообраз будущего Министерства автомобильной промышленности.)
Прототип АМО-Ф-15 — Fiat 15 ter был весьма востребован не только в итальянской (на снимке) армии, но и у противников-германцев.
Первого и третьего — первые, а к 7‑му — уже десять. Повод для гордости? Именно так в приснопамятные времена нам это и преподносилось. Начало советской автомобильной промышленности! Хотя…
Вот цитата из самого первого выпуска журнала «За рулем», за апрель 1928 года. В заметке отмечается выпуск 1000‑го АМО-Ф-15:
«Первая машина Ф-15 была выпущена заводом в 1924 году кустарным способом — без штампов, кондукторов и приспособлений».
Товарищество АМО закончило постройку своего завода. Иллюстрация из журнала «Автомобиль», № 10 за 1916 год: и это «три одноэтажных сарая, не имевших даже крыш и полов»? Большевики лгали с самого начала.
«Кустарным способом» — гораздо ближе к истине. Для изготовления коленчатого вала на стальной плите чертили его контур, высверливали по линии, вырубали, после чего обрубок зажимали в токарный станок и обтачивали до нужного вида! Кузница была запроектирована неправильно — шел один брак. После того как включали электропечь «Мечта» в литейке, начинались гневные звонки из Моссовета: «Всю округу оставили без тока!». И это зовется автомобильной промышленностью?
Здраво оценивал события и журнал «Мотор» в передовице майского номера за 1928 год:
«Исключая отдельные мелкие начинания в области постройки автомобилей в России до мировой войны (Пузырев, леснер и др.), первой серьезной попыткой поставить это производство является организация производства легковых машин на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 году. До августа 1915 года (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 легковых автомобилей трех типов: в 12/24 ЛС (тип К), 13/35 ЛС (тип Е) и в 24/40 ЛС (тип С), причем производство грузовых машин ограничилось выпуском одной серии в количестве 10 шт. и состояло в приспособлении легкового шасси с тем же мотором».
(На самом деле, количество выпущенных «Руссо-Балтов» несколько больше — около 600 шт.)
С момента подведения под крышу первых цехов на заводе АМО осуществлялся вполне квалифицированный ремонт техники. Среди рабочих и мастеров было немало латышей.
И пятилетки не пройдет, как «За рулем» — сразу полюбившийся читателям «руль» — будет не узнать. И «Мотор» — тоже. Исчезнет сатира на партийных функционеров, накупивших себе иномарки, помягчает критика бесхозяйственности. В заголовках прибавится митингового пафоса.
Власть брала страну на короткий поводок. В отношении автомобильной промышленности ключевым тезисом стала фраза Сталина, произнесенная им на пленуме ЦК ВКП(б) в январе 1933 года: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь».
В 1925 году ЦУГАЗ переименовали в Автотрест. Страна пребывала в странном периоде «недокапитализма», называемом Новой экономической политикой. Рубль был свободно-конвертируемой валютой! Но потом НЭП быстро прекратят.
Сказано это было главным образом по поводу ввода в строй Государственного автомобильного завода им. В. М. Молотова в Горьком. Но и по поводу московского Первого государственного автомобильного завода тоже. Завершена реконструкция, запущен первый в нашей стране конвейер, заводу присвоено имя Сталина. Однако пропагандисты ловко соединили сталинское «у нас не было» с фактом сборки первых АМО-Ф-15 в 1924 году. Получилось: «До революции в России не было автомобильной промышленности, а с выпуском в ноябре 1924 года первых АМО-Ф-15 такая промышленность возникла». И эту мантру затем будут повторять по поводу и без повода.
Как, например, на страницах журнала «Мотор» в 1949 году, в канун 25‑летия ЗиСа:
«До революции царская Россия не имела своего автомобильного производства […] «компания» капиталистов во главе с братьями Рябушинскими удрала за границу, оставив в Симоновой слободе, в центре Тюфелевой рощи, три одноэтажных сарая, не имевших даже крыш и полов, под названием ‘‘Завод АМО’’»…
Готовые к отправке АМО-Ф-15 на заводском дворе. Это уже усовершенствованные машины 3‑й серии с целиком деревянной кабиной и электрооборудованием Bosch.
Боже упаси вспомнить в удушливом 1949‑м (год 70‑летия товарища Сталина) о Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге! Враз отправишься в Сибирь снег убирать! Меж тем, братья-промышленники Рябушинские (основные акционеры «Товарищества на паях автомобильного московского завода АМО») сманили многих оставшихся не у дел работников рижского Русско-Балтийского вагонного завода. Сманили посулами хороших заработков, но хитро: чтобы у тех не возникло соблазна рвануть еще куда, где получше, в контрактах предусмотрели внушительную неустойку. Так на АМО перешли инженеры Дмитрий Дмитриевич Бондарев, Сергей Осипович Макаровский, швейцарец Карл Густавич Биттенгольц (настоящий швейцарец!), многие мастера. «Руссо-Балт», передислоцированный в подмосковные Фили, вмиг остался без кадров!
Рябушинские знали толк в бизнесе: заводские корпуса возвели за год! И это были вовсе не «сараи без крыш и полов». Начать производство Рябушинским помешали вовсе не алчность, не ненависть к рабочему классу — причины вполне объективные. В разгаре мировая война (Первой ее еще никто не называл, кто ж думал, что грянет Вторая?). Скачет валютный курс, не хватает рук, начались перебои с поставками — 20 сентября 1916‑го германская подлодка U 43 потопила пароход «Тургай», шедший из Нью-Йорка в Архангельск с оборудованием для АМО, а 26 октября 1916 года в порту Бакарица под Архангельском прямо у стенки взорвался еще один пароход с грузами из Нью-Йорка, «Барон фон Дризен». Порты и железная дорога не справлялись с резко возросшим объемом перевозок. Наконец, на АМО мутили воду большевики. Подстрекаемые ими рабочие откровенно саботировали распоряжения начальства.
Несмотря на все недостатки (неудобство посадки, низкий ресурс, износ задних сдвоенных шин) АМО-Ф-15 оказался весьма востребован. Его приобретали даже такие богатые тресты, как «Азнефть» и «Грознефть», вполне позволявшие себе закупки западной техники.
Спасая дело, Рябушинские 27 февраля 1916 года выбили в Главном военно-техническом управлении заказ на сборку 750 легковых и 750 грузовых (3‑тонных!) «фиатов» на сумму в 27 млн рублей. Машины прибывали с перебоями, в плохо упакованных ящиках, с повреждениями. А тут еще и февральская революция (к слову, тогда ее называли честным русским синонимом: переворот). После Первомая 1917 года разогретые митингами пролетарии вытащили из кабинетов ненавистных им директора АМО Бондарева и главного инженера Макаровского, усадили в тачки, вывезли на этих тачках с завода к ближайшей трамвайной остановке, где и вывалили в грязь.
Да, зачинщиков беспорядков и прочих недовольных уволили. Но кому собирать грузовики для военных? Пришлось вызывать автороту. Судьба этого заказа окончательно не выяснена, хотя сохранились воспоминания, что именно в это время по Москве начали бегать новенькие «фиаты».
Неоспоримо, что до выпуска первых АМО-Ф-15 московский завод выполнял роль авторемонтного. Причем, советской пропагандой сей факт преподносился с оттенком пренебрежения: «дикий» ремонт! Хотя, ничего унизительного в ремонте техники нет. А вот собирал ли АМО новые машины? Одни историки утверждают, что с конца 1916 до середины 1919 года было сделано 1319 машин моделей Fiat 15 ter и Fiat 6, другие — что не собрали ни единого нового грузовика.
АМО-Ф-15 послужил базой для первых отечественных пожарных машин. Представлено оснащение автомобиля прожекторного хода, выпущенное ленинградским заводом «Промет».
(Спрашивается: зачем тогда было придавать заводу автороту? «Этих купеческих сынков», как их называли большевистские агитаторы.)
Fiat-15 ter изначально планировался в качестве объекта производства. На завод поступила пара эталонных образцов этой полуторки и чертежи на нее.
Не спорят только о том, что ремонт был. Капитальный ремонт одного из самых распространенных в русской императорской армии грузовиков, американской трехтонки White TAD.
Причем трехтонку не просто «капиталили», но и вносили в конструкцию изменения: ставили фиатовский радиатор, фиатовский же мотор и коробку передач, другие узлы. В российскую автомобильную историографию эта модель вошла под собственном маркой «Уайт-АМО». И таких машин с 1919 по 1924 год, в весьма напряженное для страны время, когда «разруха не в сортирах, а в головах», завод выпустил 179 штук. Промышленное это производство или нет — в особенности, если сравнивать с десятью АМО-Ф-15?
Ложь большевиков лицемерна. Факты и даты соответствуют, хитро перепутаны трактовка и выводы. После одной-единственной сталинской фразы нашу страну лишили нескольких лет автомобильной истории (тут уж можно порассуждать, вести ли отсчет от Русско-Балтийского вагонного завода в Риге либо с начала сборки «Уайт-АМО»).
Историков изрядно запутал этот АМО-Ф-15. Раньше на нем была надпись «1‑ый АМО 1‑ый», хотя это один из последних образцов, оставленный на заводе для сравнительных испытаний с американским Autocar. 14 ноября 1939 года на параде по случаю выпуска миллионного советского автомобиля его впервые использовали в целях пропаганды. Всего завод выпустил 6285 АМО-Ф-15 трех серий.
Примечательно, что к авиационной промышленности или, допустим, к кораблестроению отношение у советской власти было иным. Подчеркивался наш приоритет в создании тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», рассказывали о достоинствах линейных кораблей Балтийского завода. А автомобильной промышленности, понимаш, не было! Отчего вдруг такая избирательность?
На этот вопрос еще будет дан ответ. Пока же в традиции своих очерков порекомендую почитать Евгения Николаевича Добровольского. Он глубоко вникал в историю завода АМО-ЗиС-ЗиЛ. Опубликовал два романа-хроники, «Рисунок времени» (1974 год) и «Испытательный пробег» (1986 год). Пусть Добровольский и старался придерживаться официальной трактовки событий, они у него поданы красочно, захватывающе — не хуже, чем у Дюма. Тиражи в те времена были не в пример нынешним, 65 и 75 тысяч экземпляров — книги, думаю, будет нетрудно найти.
Договор СССР с концерном FIAT подразумевал, что так называемым «Автомобилем номер два» будет итальянская люксовая модель. На эту роль логично претендовал новейший FIAT 125. Машина дебютировала вскоре после 124‑го, на основе которого проектировали ВАЗ-2101. FIAT 125 пришел в Союз уже в 1966‑м, когда работы по «копейке» еще только начинали. В мае 1967 года провели краткие контрольные испытания итальянской люксовой машины. Однако представители НАМИ практически сразу отвергли эту модель для производства в СССР. Мотивировали свое решение тем, что даже итальянцы считали FIAT 125 непригодным к эксплуатации в Союзе. Зачем тогда итальянцы прислали «неправильную» машину?
FIAT 125 по сравнению со 124‑м имел более современный и мощный мотор, а также иные подвески
Главной причиной скепсиса советских спецов по отношению к FIAT 125 была, конечно, низкая унификация люксовой модели с базовым FIAT 124. По сути, 125‑й был автомобилем более высокого, по крайней мере, на полступени, класса.
По конструкции ВАЗ-2103 максимально унифицировали с «копейкой». Главные отличия — двигатель, передаточные числа трансмиссии и усилитель тормозов
FIAT 125 даже имел немного большую базу — 2505 мм, против 2424 мм у «Жигулей». Но это, конечно было не главным. На люксовой модели стоял совсем другой двигатель, перенесенный на седан со спортивных FIAT 124 Spider и Coupe. Двухвальный двигатель рабочим объемом 1,6 л (80х80 мм), c такой же, как у мотора «Жигулей» степенью сжатия 8.8 развивал 90 л. с. при 5600 об/мин. Почти в полтора раза больше, чем у двигателя ВАЗ-2101 и на 13 л. с. больше, чем у полуторалитрового мотора, который вскоре появился на ВАЗ-2103.
Двухвальный итальянский двигатель объемом 1,6 л мощностью 90 л. с.
Коробка передач на итальянской машине была, как у базового FIAT 124 — четырехступенчатая, но с иными передаточными числами. Вскоре на 100‑сильной модификации FIAT 125S появились пятиступенчатая механическая коробка и даже трехступенчатый автомат.
Верхневальный 1,5‑литровый мотор ВАЗ-2103 мощностью 77 л. с.
FIAT 125 имел совсем другие подвески: спереди — McPherson с амортизаторными стойками, сзади — рессоры с реактивными штангами. Все тормоза итальянской машины, как впрочем, и у FIAT 124 были дисковыми. В СССР сзади сделали барабаны. Но на 125‑го стоял и вакуумный усилитель.
Наконец, люксовую итальянскую модель отличали иные детали кузова, четыре фары, массивные задние фонари и более нарядный салон с модными круглыми приборами.
На Polski FIAT 125H ставили нижневальные моторы 1,3 и 1,5 л
ОТ «АВТОМОБИЛЯ НОМЕР ДВА» ДО«ТРЕШКИ»
Люксовые «Жигули» в итоге не взяли от FIAT 125 практически ничего. Колесная база, трансмиссия (правда, с иными передаточными числами и главной парой), подвески, тормоза были такими же, как у «копейки». С важной, правда, оговоркой — на более мощной машине, как и на итальянской, появился вакуумный усилитель.
Рабочий объем двигателя увеличили за счет хода поршня. Мотор ВАЗ-2103 объемом 1,45 л (76х80 мм) при той же, что у мотора FIAT 125 степени сжатия 8.8 выдавал 77 л. с. при 5600 об/мин. Решения советских инженеров создать максимально унифицированный двигатель в данном случае был совершенно разумный. Сложный двухвальный мотор в советские реалии тех лет, явно, не вписывался.
FIAT 125 — потенциальный советский люксовый автомобиль
Во внешности у ВАЗ-2103 от 125‑г схожими были лишь четыре фары. Но у итальянской машины их сделали оригинальными — квадратными, а у советской –более простыми круглыми. Все детали декора кузова и салона у «трешки» были оригинальными. А комбинация приборов включала даже часы и входящий тогда в моду тахометр, которых у итальянского автомобиля не было.
«Трешка» дебютировала в 1972 году, чрез два года после начала производства ВАЗ-2101. Но СССР обогнала Польша, где производство FIAT 125 по лицензии стартовало еще в 1967‑м. Но польский 125‑й очень сильно отличался от итальянского, да и от нашей «трешки».
Первая люксовая версия «Жигулей» — ВАЗ-2103
СДЕЛАНО В ПНР
В Польской Народной Республике (ПНР) производство развернули в Варшаве на заводе FSO — Fabryka Samochodow Osobiwyh, то есть — фабрика легковых автомобилей.
Polski FIAT 125P очень сильно отличалась от итальянского. Вместо оригинальных квадратных фар, как и на «трешке» поставили круглые. Сделали более простые задние фонари. В рамках упрощения и удешевления польский седан лишили и молдингов.
Polski FIAT 125P — упрощенный итальянский люкс
Салон польской машины тоже был попроще и подешевле. Вместо модных панелей приборов, как в итальянской и советской машинах, в Polski FIAT использовали панель от итальянских FIAT семейства 1300/1500 выпуска до 1967 года. По стилистике эта панель была похожа на ту, что применяли в ВАЗ-2101.
Шасси поляки взяли от итальянской машины без изменений: передняя подвеска — McPherson со стойками, сзади — рессоры, тормоза — дисковые на всех колесах. Однако моторы на польский FIAT устанавливали совсем иные, чем на итальянскую и советскую машины.
Интерьер итальянского FIAT 125
На Polski FIAT 125 P монтировали два архаичных нижневальных двигателя, которые в Италии применяли еще на семействе FIAT 1300/1500 (1961–1967 гг.). От такой конструкции, несмотря, кстати, на первоначальные возражения итальянцев, СССР категорически отказался. Но и мощный и сложный двухвальный мотор от FIAT 125 в Польше, как и в Союзе был не нужен.
Базовый двигатель Polski FIAT 125P рабочим объемом 1,3 л (72х79,5 мм) развивал 60 л. с. Существовала также версия седана с двигателем 1,5 л (77х79,5 мм) мощностью 70 л. с. Помимо рабочего объема общего с двигателем ВАЗ-2103 у этого польского агрегата было совсем немного. В целом, польская машина была проще и менее современной, чем итальянская и советская.
Панель ВАЗ-2103 выглядела не менее нарядно, чем итальянская
МИРОВОЕ ТУРНЕ
Все три FIAT на западных рынках одновременно не продавали. Итальянская машина ушла в 1972‑м еще до того, как ВАЗ-2103 под именем Lada 1500S пошла на Запад. Но итальянский и польский автомобили на рынках «встретились». В 1971‑м в Западной Германии итальянский FIAT 125 1,5 л стоил 8200 марок. Польский автомобиль с мотором 1,5 л гораздо дешевле — 7000 марок. В середине 1970‑х Polski FIAT конкурировал уже с нашей Lada 1500S. Польский автомобиль в ФРГ стоил 8150 марок, а «трешка» логично на 800 марок дороже.
Интерьер польского седана был самым скромным
В Италии FIAT 125 выпускали до1972 года. В 1974‑м семейство 124/125 окончательно сменил совсем новый FIAT131. Однако по лицензии в разных странах итальянскую машину, часто с более простыми двигателями, делали еще много лет. В Аргентине, например, до 1982 года. А дольше всего — до 1986 года в Индонезии.
ВАЗ-2103 продержался на конвейере до 1984 года. Причем машина до самого конца производства была в Союзе любима и престижна. Некоторые ценили ее даже больше «шестерки», считая более гармоничной.
Дольше всего — до 1991 года выпускали Polski FIAT 125P. Именно у этой машины, кстати, было и больше всего модификаций. Вариант ВАЗ-2103 с кузовом универсал в производство не запустили. А в Польше, помимо универсала, выпускали пикапы (аналогичные автомобили делали и в Аргентине), а мелкосерийно собирали даже туристические с удлиненной базой шестидверные машины — седан и даже кабриолет. Теперь такие версии, разумеется, особая и желанная для любителей социалистического ретро экзотика.
