Ответ Starominskii в «Про микроволновки»
немного из описанного автором в видео
немного из описанного автором в видео
В МИКРОВОЛНОВКЕ МОЖНО ГРЕТЬ МЕТАЛЛ!!!
Мне 35 годиков
Микроволновка у меня дома с рождения/либо практически одновременно мы с ней появились у родителей)
И вот на 36м году жизни я узнаю (и да, я уже сходил проверил на эмалированной кружке) что в микроволновке можно греть металл. (если металл достаточно толстый)
Жизнь мою это не перевернуло, но устои пошатнулись.
@Tech.spiritus благодарю за твой пост, за то что не поленился нам популярно рассказать о повседневно неизвестном.
Навеяно постом про ремонт путем замены слюды. Так уж получается, что микроволновые печи практически все однотипны, особенно самые дешевые, и мне есть что про них рассказать. Нарочно излагаю бессистемно, иначе будет много-много текста который никто не будет читать. Может таки заставлю себя сесть за черновики книжки про бытовую технику....
==Про слюду.==
В микроволновке волновод от магнетрона к основной камере прикрывает кусочек слюды. Его задача - защитить волновод от попадания в него частичек пищи. Потому нужен материал радиопрозрачный, с минимальными диэлектрическими потерями и достаточно термостойкий. Слюда оказалась практически идеальным решением. (у некоторых моделей вместо слюды используется пластиковая крышечка)
На фото как раз я разрезал такую микроволновку, где слюда начала гореть. Фиолетовым обвел магнетрон, видно часть его колпачка под наплывом корпуса. И видны его ребра о которых ниже.
Но со временем может произойти следующее - слюда пропитается жиром, стекающим по стенкам камеры, жир обуглится и начнется светопредставление с поджиганием дуги. Выглядит страшно - сверкает, гудит электрический разряд где-то под слюдой. Обычно на этом месте исправную микроволновку со страху выбрасывают.
Ремонт простой - удаляем старую слюду, тщательно вычищаем все следы горения из волновода, смотрим, что нет прожженых в металле дыр и колпачок магнетрона цел. Если это не сделать, то есть опасность что при малой загрузке печи произойдет пробой. Вырезаем ножницами новую слюду из листа и вставляем в пазы. Все. Если вы на удаленной северной станции, то вместо слюды можно использовать полиэтилен/полипропилен какой-нибудь тары, они также прозрачны для излучения, но не сильно термостойкие.
Пользуйтесь колпаками для микроволновых печей - удобно и печь прослужит дольше.
==Про посуду.==
Для микроволновки не подходит только посуда из некоторых реактопластов, например меламиновая, и посуда с металлизацией в виде каемочек. Они просто искрят и нагреваются. Проверить пригодность посуды легко - засуньте в микроволновку и включите на максимальную мощность на 5 секунд. Если ничего не искрило и посуда не стала теплой - она подходит.
==Микроволновка плохо греет==
Микроволновая печь использует ЛАМПОВЫЙ генератор излучения, эта лампа - магнетрон. И так уж получается, что эмиссия катода магнетрона очень сильно и нелинейно зависит от питающего напряжения. Поэтому если у вас в сети просело напряжение (с230В например до 195Вольт), то микроволновка будет светить, крутить блюдо но очень плохо греть. При этом часто другая Бытовая техника работает без проблем. Поэтому если у вас плохо греет микроволновка например на даче - проверьте напряжение в сети. Если напряжение часто проваливается то придется покупать стабилизатор.
==Можно ли включать пустую микроволновку?==
Можно. но нежелательно.
Вся энергия радиоизлучения которая должна была греть еду, пропутешествовав по камере прилетит обратно в магнетрон, от чего его нагрев повысится. Фактически он к своему нагреву получит еще и тот нагрев, который должен был быть в еде. Конструкторы предусматривают такой сценарий, но у китайских печей часто экономия на оребрении радиатора магнетрона+ часто они засраны пылью и жиром, поэтому хорошая печь такое издевательство выдержит, а плохая может перегреться. Поэтому не стоит специально включать пустую печь на длительное время. Если вы ее на 30 секунд включите пустую то ничего страшного не произойдет.
==Можно ли в микроволновку совать металл?==
Можно, но два ограничения.
1. Если металл тонкий, то просто он начнет гореть от наведенного в нем тока. Поэтому искрят компакт-диски, искрят металлизированные каемочки на блюдцах.А металлизированная пленка быстро нагревается и съеживается.
2. Если металл будет касаться стенок - то будет пробой на корпус и будет портить покрытие камеры.
Так что смело можно греть суп в металлической миске, просто это не очень эффективно (металл излучение не пропускает и отражает) и нужно ставить миску так, чтобы она не искрила о стенки. Я часто грею открытую консервную банку, так как мне лень перекладывать содержимое.
==Про покрытия==
Ненавижу маркетологов, которые пишут всяческие небылицы. Условно можно выделить три вида покрытия печей. Это краска (холодная эмаль), стекло-керамическое покрытие (горячая эмаль) и нержавейка.
Нержавейка идеальна, ее можно мыть химией, она не боится царапин и т.д. и т.п. Все остальные покрытия это попытка сделать как нержавейка, только дешевле. Пачкаются эти покрытия одинаково.
Горячая эмаль аналогична стекловидному покрытию на кастрюльках и ковшиках, и точно так же боится ударов, которые ведут к сколам. Ну и на темном не так заметна грязь.
Краска - самое дешевое покрытие, которое через много лет начнет отслаиваться, обнажая ржавчину и свисая кусками над тарелкой супа. Зато самое дешевое.
==Про инверторные модели==
Есть небольшой плюс в более плавном регулировании мощности, но адово дорогой ремонт. Сомневаюсь, что они когда-нибудь создадут ощутимую конкуренцию обычным.
==Как выбирать?==
Если вы четко не понимаете что вам нужен гриль - он вам не нужен. Что ТЭН что кварцевый гриль крайне сложно тщательно промыть. И если вы им не пользуетесь постоянно он зарастает жиром. Поэтому чаще всего им пользуются 2 раза. Первый раз после покупки, чтобы пожарить бутерброды, и второй раз спустя пару месяцев, со словами " есть же гриль!". И понюхав дыму сгоревшего на нем жира об этой функции благополучно забывают.
Электромеханическое управление (две крутилки) хоть и не позволяет выставлять время с точностью до секунды, его можно хоть как то ремонтировать. (правда ручки часто грязные). А вот электронные системы управления - чаще всего если умирает микроконтроллер, то микроволновка утилизируется.
Ну и универсальное правило выбора работает - из двух схожих выбирать нужно ту, что тяжелее. И металл там толще и скорее всего в трансформаторе медь, а не алюминий. У левого отгорел вывод обмотки.
Причина:
==Применение печи не по назначению==
В микроволновой печи можно проводить плазмохимическую обработку поверхности, например для гидрофилизации поверхности поливинилиденфторида. Для этого достаточно поместить в печь колбу с образцом полимера, внутри которой воздух или кислород под пониженным давлением. Микроволновая энергия подожгет в колбе плазму, и плазма протравит поверхность образца.
Также в микроволновке можно плавить металл, просто нужен тигель из графита с покрытием из карбида кремния. Карбид кремния от наведенными микроволнами токов разогревается, передает тепло графиту, и так легко можно достигать температур в 1000 градусов (а если создать защитную атмосферу то и больше). Чтобы конвекцией тепло не уносило раньше времени - тигель надо заключить в теплоизоляцию.
Так что если хочется попробовать себя в роли ювелира то можно не спешить с покупкой специализированной печи.
А еще в микроволновке можно [удалено по требованию Роскомнадзора]. Главное успеть убежать из зоны поражения.
==Про что я не рассказал==
Про историю микроволновых печей, как зарубежом, так и в СССР. (про расплавившуюся шоколадку - наглый вымысел. ) Про то, как развивалась конструкторская мысль печестроителей, как те или иные решения приходили и прочно закреплялись. Например вращающееся блюдо и диссектор. Ну и много другого. Хотя я и про чайники -то не все рассказал. Эх, найти бы время.
Задавайте глупые и не очень вопросы, делаю пометки что потом добавить в главу про микроволновки)
Много ли вы знаете отечественных авто? А что если я скажу, что моделей и марок намного больше, но далеко не все из них увидели свет? Некоторые модели являлись экспериментальными или тестовыми моделями для обкатки технологий, а некоторые так и не получили одобрения концентра и должного финансирования, поэтому их так и не выпустили.
Всех приветствую, с вами интеллектуальное повидло! Крупный исторический материал будет к концу недели, а сегодня я подготовил для вас легкий материал с подборкой нескольких отечественных авто, которые так и не увидели свет.
Ваз 2110 Консул (Лимузин)
Мощность: 93 л.с
Объём: 1.5 л.
ВАЗ-21109 «Консул» представили в рамках Московского автосалона в 1996 году. Двухцветный лимузин, построенный на базе ВАЗ-2110, получил кузов, длина которого составила почти пять метров. Под капотом автомобиля установили 1,5-литровый бензиновый двигатель мощностью 93 лошадиные силы. Lada Consul собирали мелкими партиями на автозаводе в Тольятти для частных заказчиков вплоть до 2006 года.
Главной особенностью модели стал роскошный салон, отделанный натуральной кожей и деревом, который вмещал четырех человек.
LADA 2161 Карат
Мощность: 65 л.с
Объём: 0.9 л.
Концепт-кар Лада-2161 «Карат» был создан Волжским автозаводом в порядке эксперимента в 2002 году. Представители автопроизводителя никогда официально не заявляли о плана по запуску модели в серийное производство.
По размерам «Карат» занимал промежуточное положение между «Окой» и хэтчбеком «Лада Калина», длина его кузова составляла 3,5 метра. Прототип имел высокий пятидверный кузов и современный на тот момент стиль, не похожий на другие модели «Лады».
Ё-мобиль
Мощность: 45 кВт (65 л.с)
Российский проект последовательного гибридного автомобиля, в конструкции которого предполагалось использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора, вращаемого газо-бензиновым двигателем внутреннего сгорания, и от ёмкостного накопителя энергии. За счёт применения такой схемы Ё-кроссовер имел бы базовый полный привод. В основе конструкции автомобиля лежит стальная пространственная рама, а кузов предполагалось сделать из термоформованного АБС-пластика и полипропилена.
7 апреля 2014 года опубликована статья о фактическом закрытии проекта, передаче ОНЭКСИМом за 1 € всех технологий государственному институту НАМИ и намерении продать цеха в Петербурге.
По разным оценкам, всего было выпущено 3—6 «ё-мобилей»
ЗИЛ 118 Юность
Советский автобус повышенного комфорта. В 1967 году было выпущено 20 экземпляров. ЗИЛ-118 «Юность» оснащен упрощенным вариантом двигателя от правительственного лимузина. Это шестилитровый агрегат мощностью 150 лошадиных сил, сопряженный с автоматической коробкой передач. Максимальная скорость автобуса составляет 120 километров в час, средний расход топлива — 28 литров на 100 километров пути.
Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
ВНИИТЭ ТП
Мощность: 50 л.с
Объём: 1.3 л.
ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — концептуальный советский легковой автомобиль, специализированное такси, минивэн.
Ещё в 1950-х годах советскими специалистами в области автомобильного транспорта было установлено, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения — служебного или индивидуального пользования. Было решено, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль — по компоновке тяготеющий не к обычным легковушкам, а к автобусам, достаточно надежный, но при этом компактный и маневренный, а также вместительный — с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями и отдельной кабиной водителя. В соответствии с этой идеей, в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора.
Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц наладить его производство так и не удалось.
УАЗ 3165М
Мощность: 98 л.с
Объём: 2.9 л.
УАЗ-3165 «Симба» — опытный полноприводный короткокапотный минивэн повышенной проходимости с колёсной базой 3000 мм. Представляет собой II поколение фургонов и микроавтобусов повышенной проходимости Ульяновского автозавода.
По ряду узлов микроавтобус унифицирован с внедорожником УАЗ-3162. В варианте с удлинённым на 250 мм задним свесом и приподнятой на 460 мм крышей автомобиль способен перевозить тринадцать пассажиров.
Предполагалось применить на УАЗ-3165 4-цилиндровый бензиновый 2,9-литровый мотор УМЗ-249.10 мощностью 132 л. с. и механическую 5-ступенчатую коробку передач или турбодизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л. с. Полная масса машины — 3 т, максимальная скорость 142—160 км/ч. Радиус разворота 6,1 м.
В 2003 году появилась модернизированная версия УАЗ-3165М. Изменения коснулись экстерьера кузова, автомобиль получил новую оптику и отделку салона.
УАЗ 450А
Мощность: 62 л.с
Объём: 2.4 л.
В целом, ни что иное, как первая испытательная версия обычной буханки, которую можно встретить на наших дорогах до сих пор. Главное отличие было больше по внешнему виду. Однако, на мой субъективной взгляд - этот образ намного интереснее того, что пошло в серию, поэтому я решил включить этот автомобиль в подборку. Напишите в комментариях, что вы думаете по поводу этого внешнего вида?
УАЗ 3172
Мощность: 120 л.с
Объём: 2.4 л.
Ульяновский автозавод из всех отечественных производителей был, наверное, одним из самых продуктивных на эксперименты и амбиции.
УАЗ-3172 «Вагон» — опытный полноприводный специальный легковой автомобиль повышенной проходимости для эксплуатации на дорогах всех категорий, а также по пересечённой местности. Автомобиль был разработан по заказу МО СССР для замены УАЗ-3151 и прошёл государственные испытания, однако в связи с неблагоприятной экономической ситуацией 1992—1993 годов серийное производство автомобиля так и не было запущено. Было произведено только несколько (по некоторым данным 9) опытных экземпляров. Автомобиль обладает большой проходимостью: глубина преодолеваемого брода — не менее одного метра (благодаря наличию шноркеля), допустимый угол подъёма — до 50°, косогора — до 20°. Масса буксируемого прицепа — до 1200 кг. Основной особенностью автомобиля являются неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, позволившие добиться большого (330 мм) дорожного просвета. Обе подвески автомобиля пружинные, зависимые. Передняя снабжена стабилизатором поперечной устойчивости.
УАЗ 2315 Пикап
Мощность: 84 л.с
Объём: 2.9 л.
УАЗ-2315 грузоподъемностью 800 кг. На заводе эту машину называют «банановоз», поскольку она создавалась с ориентацией на рынки Африки, где должна была составить конкуренцию Land Rover Defender 110 Pickup. Пикап разработан в середине 90-х годов, в его основе лежит удлиненное шасси от 3153. Стоящий в музее прототип использовался как демонстрационный образец, он приятно удивляет высоким качеством изготовления — машина явно сделана по опытно-промышленной, а не кустарной технологии. Например, панель крыши кабины — оригинальная деталь, которая изготовлена с нуля, а не на основе крыши обычного внедорожника. То же самое касается задней стенки кабины — полностью «своя» деталь.
На этом все. Напишите, какая машина вам нравится больше, и стоит ли продолжать делать такую подборку?) Если пост наберет хотя бы тысячу лойзов, я пойму такой формат тоже нравится, и в будущем опубликую новую часть)
Так же можно посмотреть материал видео формате, он несколько короче, но в нем я подобрал архивные видеосъёмки с испытаниями и демонстрациями вышеописанных моделей:
История
1956 г. — ГИПРОИВ (комплексный институт по проектированию предприятий химических волокон) начал разработку проекта строительства специализированных заводов по производству синтетических нитей и волокон, что позволило в короткие сроки начать строительство заводов по всему Советскому Союзу. Одним из первоочередных проектов было строительство завода в городе Курске.
30 июня 1960 г. считается официальным днем рождения завода, как первого в Советском Союзе завода по производству полиэфирного волокна лавсан. Именно в этот день была получена первая тонна полиэфирного волокна.
В 1963 г. освоен выпуск полипропиленовых нитей и волокон для ковровой промышленности.
В 1964 г. на заводе запущено производство полиамидных технических нитей и кордных тканей на производстве «Капрон».
В 1973—1978 гг. производилась реконструкция производства «Капрон», путем ввода в эксплуатацию нового химико-прядильного цеха (оборудование ЧССР). Всего было смонтировано более 600 единиц нового оборудования поставленного из ЧССР, ГДР и отечественного. В 1978 году состоялся пуск производства иглопробивных ковровых покрытий.
В 1979 г. намечалась реконструкция производства «Лавсан» на базе нового отечественного оборудования. Дополиконденсатором ДПКС-2 производства Краснодарского СКТБ «Пластмаш»
В 1983 году был введен в эксплуатацию двухэтажный цех товаров народного потребления площадью 6144 квадратных метра, в цехе смонтировано 140 единиц технологического оборудования.
В 1985—1986 годах в цехе крутки и снования шелка производства «Капрон» выло выделено помещение площадью 3168 кв. м. для организации нового участка по выпуску текстурированных капроновых нитей и тканой капроновой безворсовой дорожки. На 11 ткацких станках, смонтированных на этом участке, в 1986 году было выработано 16 177 кв. м. капроновой дорожки.
В 1987 году освоен выпуск охлаждающей жидкости «тосол-А40М».
В 1988 г. заключен контракт с японскими фирмами «Kobe Steel» и «Nissho Iwai» на поставку комплектного оборудования от передовых зарубежных производителей и технологического процесса фирмы «DuPont». Это позволяло создать производство полиэфирного волокна мощность 52130 тысяч тонн в год. Оборудование было поставлено в полном объёме в 1990—1991 гг. Финансирование строительства планировалось из централизованных фондов. Но несмотря на то что объект был включен в федеральную программу льготного финансирования, средства выделялись ограниченно, а в 1996 году перестали поступать. Реконструкция была приостановлена.
В 1990 году начат выпуск трикотажных изделий — женских колготок и мужских носков. Для этого на площади цеха крутки смонтировано 20 вязальных автоматов. В течение года было выпущено более 53 000 колготок и более 120 000 пар носков.
В начале 90-х годов на производстве «Капрон» была проведена очередная модернизация. Смонтирована новая экструзионно-прядильная машина «Textima 2060» (ГДР) для 8-ниточного формования текстильной нити низкой плотности. Смонтированы 6 машин совмещенного процесса вытягивания и текстурирования «Barmag FK6-S12» для выпуска нити линейной плотности от 2,2 до 10 текс х 2.[2]
В 1992 году предприятие реорганизовано в акционерное общество открытого типа (АООТ), с уставным капиталом 493 559 тыс. рублей. Контрольный пакет акций был распределен среди членов трудового коллектива и бывших работников. Совет директоров возглавил Е. Г. Яковлев.
В течение 1992—1996 годов в связи с разрушением экономических связей, роста цен на сырье и энергоносителей, сокращения спроса, резко снизились объёмы выпуска продукции.
В 1997 году спрос на акции АООТ «Курскхимволокно» на рынке резко возрос. Крупные пакеты акций были приобретены сторонними организациями. За работниками осталось 3,3 % акций.
В апреле 1998 году принято решение о вхождении предприятия в состав финансово-промышленной группы «Нефтехимпром» занимающимся шинным бизнесом. В мае этого же года генеральным директором выбран А. В. Арефьев. Советом директоров намечена программа выхода предприятия из кризиса, уход от «бартерных» расчетов на расчет «живыми» деньгами за выпускаемую продукцию.[3]
В 1999 году выпуск химических волокон и нитей увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1998 годом, составив 10 460 тонн. Сократились затраты на выпуск продукции, предприятие приблизилось к уровню безубыточной работы. В 1998—1999 годах при участии фирм «Капрохим» и «Архимаг» на прядильных машинах «Textima» 2060 и 2030/1 смонтированы установки дозирования полимерного концентрата красителя в расплав полимера, освоен выпуск крашенных капроновых комплексных нитей линейной плотностью 5 и 10 текс и текстурированных нитей 5 текс х 2 и 10 текс х 2. В ткацком цехе освоены бесчелночные ткацкие станки СТБТ1-220 производства ОАО «Текстильмаш» и организован выпуск полиамидной технической ткани ТК-2000-2 из крученых нитей плотностью 187 текс х 2 по основе и утку для изготовления конвейерных лент и приводных ремней. Начат выпуск полиэфирной кордной ткани типа 14ЛДУ и 21ЛДУ из малоусадочной
Проясним некоторые вещи. Да, В-52 – это совсем не «Орел», это «Крепость в стратосфере», но все-таки символы играют определенное значение, потому пусть «Стратокрепость» побудет «Орлом», тем более, что орёл – символ США, такой же как медведь – символ России.
Итак, В-52 «Стратокрепость».
В начале работ по созданию В-52 не было ничего такого «сверх»: обычный заказ на разработку самолета, который должен был бы сменить В-36 от фирмы «Конвэйр», который не удался.
Да, В-36 вошел в историю как самый огромный американский самолет, но его конструкция, особенно смешанной силовой установки, состоявшей из поршневых и турбореактивных двигателей, была весьма далека от совершенства.
Потому в «Боинге» просто решили создать новый самолет, никто, скорее всего, даже в самых смелых мечтах не мог представить, что машина примет участие в таком количестве конфликтов, прослужит столько лет и переживет всех создателей.
Все началось в далеком 1946 году, когда «Миротворец» В-36 только шел на испытания. Как чувствовали, что служить ему недолго. Были озвучены параметры: радиус действия 8 000 км, бомбовая нагрузка 4,5 тонны, высота полета от 10 км, скорость от 700 км/ч на рабочей высоте в 10 км.
«Боинг» легко победил в конкурсе и получил контракт на постройку модели. В конце концов, у фирмы уже был вполне приличный опыт создания таких самолетов: «Летающая крепость» В-17, «Суперкрепость» В-29 стали достойнейшими представителями класса дальних тяжелых и стратегических бомбардировщиков своего времени.
Союз атомной бомбы и В-29 стал новым шагом в военных доктринах двух стран, США и СССР, где на вооружение встал тот же В-29, но в советском копирайте Ту-4. На момент начала разработки В-52 этот самолет (В-29) стал единственным средством доставки атомных бомб на территорию потенциального противника.
Поршневая авиация близилась к своему закату. «Боинг» сделал ставку на самолет с турбовентиляторными двигателями, и не прогадал. Было рассмотрено более 30 различных вариантов комбинаций геометрий крыла и силовой установки, в итоге, использовав опыт бывших немецких авиаконструкторов Фогта и Гетерта, остановились на длинном стреловидном крыле и восьми турбореактивных двигателях под ним.
В октябре 1948 г. «Боинг» представила окончательный вариант проекта бомбардировщика, получившего модельный номер 464-49 с восемью ТРД JT3. Самолет имел взлетную массу 150 тонн, мог нести боевую нагрузку 4,5 тонны и имел радиус действия 4 930 км. Расчетная максимальная скорость составила 910 км/ч. В марте 1949 года с «Боингом» был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов.
Первый полет прототипа ХВ-52 состоялся 15 апреля 1952 года. Этот момент нужно принимать за точку отсчета в жизни самолета.
Первый полет серийного В-52А состоялся 5 августа 1954 года, а на вооружение самолет начал поступать с июня 1955-го. Первые самолеты пошли в учебно-тренировочные академии, а с июня 1956 года В-52С начали оснащать строевые части.
Так вышло, что заложенный в конструкцию ресурс позволил не просто заменить на время устаревший В-36, но стать единственным до недавнего времени стратегическим бомбардировщиком США, способным решать задачи, присущие этому классу самолетов, а именно доставку боеприпасов стратегического характера до целей на территории противника.
Вообще жизнь у В-52 удалась в плане различных приключений. Самолет использовали не только по прямому назначению, но и как носитель многочисленных экспериментальных аппаратов (HL-10, M2F3, X-24) космического назначения, из которых потом вырастили программу «Спейс Шаттл», В-52 таскал на себе беспилотный разведчик Локхид D-21, на нем испытывали двигатели для «Боинга-747» и «Локхид С-5».
Но первым поистине историческим событием стал сброс с В-52 первой водородной бомбы в мае 1956 года.
В-52 наштамповал рекордов, которые более чем иллюстрировали возможности этой машины:
- в ноябре 1956 года выполнен беспосадочный перелет через Северный полюс длиной 27 000 км;
- в январе 1957 года три В-52 совершили групповой кругосветный перелет, пролетев за 45 часов и 19 минут 39 750 км;
- в январе 1962 года В-52 установил рекорд дальности полета без дозаправки, пролетев 20 168 км за 22 часа и 9 минут.
Естественно, несли бомбардировщики и штатную службу. Самолеты постоянно дежурили в готовности, совершали вылеты на боевое патрулирование и к 1991 году в общей сложности В-52 налетали более 6,5 миллионов часов. В различных происшествиях был потерян 71 самолет.
В 1991 году президент Джордж Буш-старший снял своим приказом В-52 с несения дежурства в состоянии готовности к ядерному удару в связи с распадом СССР.
Однако, до этого момента самолет успел и принять боевое крещение, и реально повоевать.
Конечно, использовали В-52 не по прямому назначению. Да, создавался самолет как стратегический бомбардировщик, оперирующий свободнопадающими ядерными бомбами. Других видов вооружений на тот момент не было. Высокой точностью, естественно, он не обладал, поскольку не было иного способа наведения, кроме оптических прицельных приспособлений. Однако, мощность атомных и ядерных бомб вполне прощала некоторое отклонение от точки атаки.
Первое боевое применение В-52 произошло во время войны во Вьетнаме 1965-1973 годов в качестве высотного бомбардировщика с обычными бомбами.
Самолет показал свою весьма высокую эффективность. В-52 за 7 лет войны совершили почти 126 000 вылетов, в результате которых армии Северного Вьетнама был нанесен большой урон. Стрелки В-52 сбили в вылетах 2 вьетнамских истребителя МиГ-21. Потери ВВС США составили 30 бомбардировщиков: 16 были сбиты зенитными ракетами, 2 истребителями, остальных были потеряны в результате летных происшествий, в том числе и по вине полученных повреждений.
Тактика «выжженной земли», которую проводили США с помощью В-52, вызвала резко негативную оценку всего мирового сообщества. Но и спустя много лет, несмотря на оснащение радиолокационными прицелами, в операциях в Персидском заливе и Ираке, В-52 использовался исключительно для ковровых бомбометаний.
Если говорить о месте В-52 в американской стратегии, то самолет был на голову выше, чем В-29, летал вдвое быстрее и выше примерно на треть. Однако уже в шестидесятых годах прогресс начал вносить свои коррективы. Появились зенитные ракетные комплексы, которые сделали высоту, на которой летал В-52 не такой безопасной, как хотелось бы.
В октябре 1959 года ЗРК С-75 с китайским расчетом (но под руководством советских специалистов) на высоте 20 600 метров был сбит разведчик RB-70D армии Чан Кайши. В мае 1960 года над Свердловском был сбит американский разведчик U-2. В октябре 1962 года над Кубой был сбит аналогичный самолет. А вообще уровень возможностей С-75 был продемонстрирован 16 ноября 1959 года, когда расчетом ЗРК был сбит на высоте 28 000 метров американский разведывательный аэростат. Ракеты прочно входили в обиход и полеты даже на весьма больших высотах перестали быть безопасным делом.
Американские разработчики не сидели сложа руки и совершенствовали возможности В-52. Для прорыва ПВО СССР на большой высоте самолет получил ракеты-цели ADM-20 «Quail» и управляемые крылатые ракеты North American GAM-77/AGM-28 «Hound Dog», последнее слово инженерной мысли на тот момент. GAM-77 могла нести боеголовку массой 750-800 кг на дальность 1100 км со скоростью 2,1М. КВО было просто жутким, около 1850 метров, но наличие термоядерной боеголовки это нивелировало. Ракеты-цели должны были принимать на себя удары советских ракет, уводя их в сторону от самолета.
Кроме того, всерьез рассматривались перспективы «обучения» В-52 маловысотному полету. Программа сожрала более 200 миллионов долларов, были укреплены узлы крепления крыльев и даже заменены сами крылья на многих самолетах, но получилось все частично. 190-тонный самолет мог совершать полеты на высотах до 300 метров со скоростью 600 км/ч, но это требовало огромных усилий от пилотов и большего количества топлива для двигателей.
В итоге В-52 применялся исключительно как высотный бомбардировщик.
ЛТХ B-52B
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 47,73
Высота самолета, м: 14,64
Площадь крыла, м2: 371,6
Масса, кг
- пустого самолета: 74 426
- нормальная взлетная: 123 377
- максимальная взлетная: 190 508
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA тягой 4 762 кгс/5 490 кгс на форсаже с впрыском водно-метаноловой смеси
Максимальная скорость, км/ч : 1014
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Боевой радиус действия, км: 5 780
Макс. скороподъемность, м/мин: 1450
Практический потолок, км: 14417
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета M3 или две 20-мм пушки M24A1
- бомбовая нагрузка – 19 504 кг.
Следующим шагом в разработках стали B-52G/H.
Первый полет нового самолета состоялся в 1958 году. Это действительно был очень кардинально переработанный В-52В.
Переработана конструкция крыльев для увеличения объема топливных баков, установлены более мощные двигатели J-57-43W (как и в моделях Е и F), хвостовая пулеметная установка стала управляться дистанционно. Самолет получил новое навигационное оборудование и новые прицелы, плюс систему РЭБ «Kwail».
В-52G и В-52Н – первые специализированные носители ракетного оружия. Именно на этих самолетах появились AGM-28. Предполагалось сделать В-52 аэробаллистическими ракетами GAM-87 «Skybolt», но ракета не была принята на вооружение.
В семидесятых годах B-52G/H начали оснащать боинговскими ракетами SRAM с ядерной БЧ W-69 (100 Кт). Ракеты могли поражать цели на дальности до 160 км. Самолет мог взять на борт 8 ракет в грузовой отсек в специальной барабанной установке и еще 12 ракет можно было подвесить на внешних узлах. Ракеты предназначались для уничтожения центров ПВО противника, расчистки пространства для самолетов с ядерными бомбами на борту.
В 1971-1977 гг. на всех самолетах B-52G/H была установлена оптико-электронная обзорная система AN/ASQ-151, значительно повысившая боевые возможности самолета в ночных условиях, а также при использовании противником ядерного оружия (телевизионная аппаратура в сочетании со специальными шторками препятствовала ослеплению летчиков при ядерном взрыве).
В 1985 г. началось оснащение части самолетов B-52G приемниками спутниковой навигационной системы NAVSTAR. Тогда же на вооружение начали поступать крылатые ракеты ALCM, которые в принципе могли атаковать цели без захода в зону действия ПВО противника. Ракеты предназначались в первую очередь именно для объектов системы ПВО, после подавления которых следовал прорыв с последующим ударом свободнопадающими бомбами или ракетами SRAM.
Девяностые годы принесли бомбардировщикам новые ракеты AGM-86B с ядерной БЧ от «Боинга». Боекомплект составил все те же 20 ракет, 8 в барабанной ПУ внутри фюзеляжа и 12 на внешних узлах подвески. Тогда же В-52 получил на вооружение крылатые ракеты AGM-86С, оснащенными неядерными БЧ. Комплект вооружения был дополнен малозаметные стратегические крылатые ракеты AGM-129 (на барабанной ПУ в фюзеляже - 4 ракеты и еще 12 КР на внешних узлах подвески).
Некоторая часть B-52G была переоборудована под несение противокорабельных ракет «Гарпун». «Гарпуны» крепились только на внешних узлах подвески. Соответственно, B-52G мог нести 12 ПКР, либо вместо «Гарпунов» предполагалось применять высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Раптор».
С окончанием «холодной войны» начались сокращения парка В-52. Максимальное количество В-52 в строю Стратегического командования было в 60-70-х годах прошлого века. Тогда СК располагало более чем 600 самолетами. Но в течении восьмидесятых годов значительное количество бомбардировщиков В-52 серий B, C, D, E и F было снято с вооружения.
К началу 1992 года, когда стало понятно, что СССР практически развалился, на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), причем из них 33 B-52G были в комплектации для несения обычных бомб и ПКР «Гарпун».
В августе 1993 года на авиабазе Дэвис-Монтан в штате Аризона началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по СНВ, подписанным ранее с СССР.
К 1994 году в строю ВВС США осталось 130 единиц В-52, но даже это был не конец. В итоге всех сокращений и разоружений в составе стратегической авиации осталось 85 самолетов. Еще около 20 самолетов находятся в резерве.
В основном это В-52Н, построенные в начале 60-х годов прошлого века. Однако в планах командования ВВС США сохранить на вооружении бомбардировщики до рубежа 2040 года.
Большая часть самолетов соответствует модификации В-52Н представляет собой самолеты-носители неядерного оружия. 18 машин доработаны под несение и применение «Гарпунов», 10 самолетов вооружены крылатыми ракетами AGM-142.
Все бомбардировщики оснащены системой управления сбросом неядерного вооружения ICSMS с универсальных узлов подвески. Система обеспечивает применение весьма широкого спектра современного высокоточного вооружения: ракет JASSM, корректируемых авиабомб JDAM, JSOW и WCM.
Но естественно, на любой из этих самолетов можно подвесить ядерные боеприпасы.
Вообще от того В-52 остался только фюзеляж, крылья и двигатели. Вместо пушек в хвостовой установке появилась система РЭБ AN/ALQ-172(V2), самолет оснащен системой спутниковой навигации GPS, но спутниковая система объединена с инерциальной навигационной системой, которая сможет продублировать спутниковую в случае выхода той из строя в случае ядерной войны. ИНС SPN/GEANS создана на лазерных гироскопах, что считается сегодня весьма совершенной системой навигации.
Заменена оптико-электронная прицельно-обзорная система на новую AN/ASQ-151, в составе которой имеется тепловизионная система переднего обзора и обзорная телевизионная система нового поколения. Все информационные табло и индикаторы заменяются с оранжево-красных на сине-зеленые, чтобы дать возможность пилотам использовать очки ночного видения типа MXU-810/U «Марк-4».
В наше время «Боинг» планирует модернизировать БРЭО самолетов В-52Н с использованием элементов оборудования новейших гражданских самолетов своего производства. В кабинах должны появиться многофункциональные ЖК-дисплеи и новые универсальные узлы подвески оружия.
Но это все возможно лишь в случае, если Конгресс США утвердит расходы на модернизации всех 66 бомбардировщиков, которым предстоит служить до 2040 года.
Есть, правда, одна проблема: двигатели. Известно, что наладить выпуск двигателей Pratt & Whitney J57-P-43WВ компания «Юнайтед Текнолоджис», которым принадлежит сегодня эта марка, не в состоянии по многим причинам. Имеющиеся в наличии на списанных самолетах двигатели кое-как поддерживают существование В-52, но их ресурс тает на глазах.
На выручку расписавшимся в собственном бессилии американцам пришли союзники. Фирма «Роллс-Ройс» согласилась предоставить свои двигатели «Роллс-Ройс» RB211-535E для оснащения каждого В-52 четырьмя такими двигателями, на которых, к слову, летают 747-е «Боинги». Двигатель не нов, но другого в обозримом сегодня просто нет.
Взлетная тяга RB211 составляет 19 400 кгс, а тяга двух TF-33 - всего 15 300 кгс. Благодаря повышенной экономичности британских двигателей, радиус действия В-52Н без дозаправки возрастет с 6500 км до 9600 км. Сократится также взлетная и посадочная дистанция.
В качестве донора для силовых элементов (пилонов и гондол двигателей) был выбран «Боинг-757», который в 2004 году перестали выпускать, но который летает до сих пор.
По сути, мы привыкли к образу В-52 как к чему-то древнему и архаичному. Дескать, все, что он может, так это вывалить гору бомб и создать где-то лунный ландшафт.
На деле же В-52 сегодня все еще актуален, поскольку может нести не только свободнопадающие бомбы, но и вполне современное ракетное вооружение.
Практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их и в мирное время источником весьма повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 году В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в том же году B-52F с двумя термоядерными бомбами на борту потерпел крушение недалеко от города Юба-сити в Калифорнии, а в 1966 году еще один самолет с четырьмя атомными бомбами упал в море после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания). Бомбы были подняты на поверхность после длительной, сложной и дорогостоящей спасательной операции с применением глубоководных аппаратов.
Возникает наверняка встречный вопрос: почему тогда В-52 применялся, как В-29, то есть, для ковровых бомбометаний, на уровне Второй Мировой войны?
Все просто. Для ответа на этот вопрос надо просто посмотреть на список стран, против которых применялся этот самолет.
Вьетнам. 1965-1973
Ирак + Кувейт. 1991.
Ирак. 1996, 1998 и 2003.
Югославия. 1999.
Афганистан. 2001 – 2021.
Сирия. 2016.
Как видите, стран, у которых была бы система ПВО, способная оказать сопротивление массированным ударам авиации НАТО, ни у кого не оказалось. Исключение составляет Вьетнам, в котором США потеряли 30 самолетов В-52, успехи остальных стран более чем скромные. В Ираке официально был потерян один В-52 от действий иракской стороны и 6 самолетов получили повреждения.
То есть, особой нужды использовать дорогостоящее высокоточное оружие не было. Когда в рамках операции «Удар в пустыне» потребовалось нанести удары по электростанциям, два В-52 это спокойно сделали с помощью 12 крылатых ракет.
Кстати, в Сирии российская авиация тоже не особенно усердствовала в применении высокоточного оружия, оперируя в основном обычными свободнопадающими бомбами.
Цель, знаете ли, оправдывает затраченные на нее средства. Так что ковер из обычных дешевых фугасных бомб может быть если не эффективнее крылатых ракет, то дешевле в разы.
Так что сегодня, через 70 лет после своего первого полета, В-52 – это не архаизм, доживающий свой век потому, что конструкторская мысль США полностью деградировала. Нет, определенная деградация есть, тут нечего даже спорить, но в 1952 году В-52 действительно во многом обогнал свое время.
И даже сегодня, через 70 лет, несмотря на приличное количество проблем, связанных в первую очередь с возрастом и физической усталостью конструкции, это боевой самолет. Способный, при определенных условия выполнить поставленную задачу по ядерному удару в указанном районе.
Отмахнуться в «ура»-стиле можно. Дескать, да что там, древний артефакт от безысходности используют американцы. Древний – не значит «неспособный». Древний Су-24 знаете? Очень древний? А крейсер, которого больше нет на Черном море. Примерно то же самое и В-52. Да, он стар, но если будет необходимость, этот самолет точно будет претендовать на выполнение боевых задач.
Время было такое. По обе стороны океана было много очень умных, талантливых и правильно сориентированных идейно, людей. Которые свято верили в то, что одни защищают демократическое, а другие – коммунистическое будущее. И эти люди творили просто шедевральные самолеты и корабли, ракеты и танки. Это был не бизнес, это была реальная борьба за свое «завтра».
Потому и получались такие самолеты, как В-52 и Ту-95. Потому сейчас ни США, ни Россия и близко не могут подойти к созданию чего-то дальнейшего. Люди были другие.
ЛТХ B-52G
Размах крыла, м: 56,39
Длина самолета, м: 48,03
Высота самолета, м: 12,40
Площадь крыла, м2: 371,60
Масса, кг
- пустого самолета: 76 405
- нормальная взлетная: 137 272
- максимальная взлетная: 221 352
Двигатели: 8 х ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WВ с тягой по 5 080 кгс (6240 кгс на форсаже)
Максимальная скорость, км/ч : 1 024
Крейсерская скорость, км/ч: 842
Перегоночная дальность, км: 12 836
Боевой радиус действия, км: 6 600
Макс. скороподъемность, м/мин: 1 661
Практический потолок, м: 14 326
Экипаж, чел: 6
Вооружение:
- четыре 12,7-мм пулемета М3
Бомбовая нагрузка до 22 680 кг
Всего было построено 744 самолёта B-52 различных модификаций, из них 71 самолёт потерян в результате лётных происшествий. Последний B-52H с серийным номером 61-0040 покинул цеха завода 26 октября 1962 года.
Данная статья относится к Категории: Функционально-стоимостной анализ
«Восстановить (с необходимыми поправками) систему стимулирования повышения эффективности производства, функционировавшую в Советском Союзе в ряде высокотехнологичных по тем временам отраслей с конца 30-х по конец 50-х годов и заимствованную у Союза Японией.
Данная система – совокупность проработанных материальных и моральных стимулов, активизирующих массовую творческую активность и направляющих её на снижение себестоимости и повышение качества продукции.
В её рамках рассчитывался народнохозяйственный эффект от всех улучшений значимых характеристик производимой продукции (времени изготовления, качества, материало- и энергоёмкости и т.д.). Часть этого эффекта в случае соответствующих улучшений выплачивалась трудовому коллективу в виде постоянной премии.
Премия делилась на две части: одна поровну распределялась между всеми членами трудового коллектива (например, между всеми работниками цеха), другая – между изобретателем, предложившим улучшение, и руководителем, обеспечившим его реализацию.
Моральный стимул – ускоренное продвижение по службе обеспечивших коллективу получение таких премий и их приоритетное назначение руководителями следующих проектов.
Данная система, распространяя успехи одного на всех, заставляет коллективы оберегать людей, способных к творческой работе, и освобождать их от рутины без всяких указаний руководства.
Благодаря применению этого метода в оборонной промышленности за 4 года войны себестоимость производства большинства образцов вооружений была снижена в 2-3 раза (даже себестоимость производства винтовки Мосина, разработанной ещё в XIX веке, – в 1,6 раза). Он позволял максимально стимулировать и использовать творческую активность работников и быстро выявлять таланты.
Главная особенность данного метода – изменение отношений в коллективе. Возникала взаимная доброжелательность, взаимопомощь. Каждый работник начинал считать себя личностью, а не винтиком, сознавать свою значимость для общего дела.
Менялись и отношения начальников с подчинёнными. Вместо приказов начальник стремился разъяснить каждому его роль в общем деле, так как активность каждого подчиненного могла принести ему дополнительную премию. По мере формирования новой психологии материальные стимулы отходили на задний план и уже не являлись главным мотивом.
В результате эффект данного метода держался после его отмены на протяжении жизни целого поколения».
Делягин М.Г., Глазьев С.Ю., Фурсов А.И., Стратегия «Большого рывка», М., «Алгоритм», 2013 г., с. 110-111.
Комментарий И.Л. Викентьева:
Данный фрагмент содержит ряд неточностей:
1. В СССР размер вознаграждения за открытие – в зависимости от его значимости – устанавливался Госкомизобретений в пределах 5000 рублей.
2. Вознаграждение за использование изобретения, не создающего экономии (например, направленное на безопасность труда) выплачивалось единовременно за первый год применения изобретения.
3. Вознаграждение за использование в народном хозяйстве СССР изобретения, создающего экономию, выплачивался автору (авторам) в размере 2% экономии за каждый календарный год в течение 5 лет с начала использования изобретения в организации, но максимальный размер вознаграждения за одно изобретение был установлен в 20 000 рублей.
4. Кроме этого, существовали премии за разработку новой техники, выполнения важных оборонных заданий, премии за содействие внедрению изобретений и т.п.
Дополнительные материалы
+ Плейлист из 16-ти видео: ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ и ЦИТИРОВАНИЕ
+ Ваши дополнительные возможности:
Идёт приём Ваших новых вопросов по более чем400-м направлениям творческой деятельности – на онлайн-консультацию 21 августа 2022 года в 19:59 мск (воскресенье). Это принципиально бесплатный формат.
Задать вопросы Вы свободно можете здесь: https://vikent.ru/w0/
Изображения в статье
Изображение Pete Linforth с сайта Pixabay
Изображение Pete Linforth с сайта Pixabay