Вот и свершилось. Спустя почти 6 лет после катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал Окончательный отчет (объемом в 594 страницы) по результатам расследования этого авиационного происшествия. В нём не только описываются события того страшного дня, но и сделаны выводы о причинах, которые к этой трагедии привели.

Напомним, что 5 мая 2019 года «Sukhoi Superjet 100» авиакомпании «Аэрофлот» (регистрационный номер RA-89098) вылетел из Шереметьево в Мурманск, но из-за попадания молнии пилоты приняли решение вернуться в аэропорт вылета. При посадке лайнер ударился о взлетно-посадочную полосу, у него подломились стойки шасси и он загорелся. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

В июне 2023 года Химкинский суд признал капитана Дениса Евдокимова виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Он получил шесть лет лишения свободы в колонии-поселении, штраф, а также запрет на управление воздушным судном сроком на три года.

Подробный разбор этой катастрофы мы делали здесь

В окончательном отчёте МАК основной причиной произошедшего названы «некоординированные управляющие действия» командира воздушного судна. Денис Евдокимов совершил их «на этапе выравнивания при посадке» и «при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы». Как установлено расследованием, командир неоднократно несоразмерно перемещал «ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Эти управляющие действия и привели к трем грубым касаниям взлетно-посадочной полосы.

Иными словами, командир не смог выполнить безопасную посадку воздушного судна без помощи корректирующих действий бортового компьютера. Навык, который дается при первоначальном обучении в летных училищах. Командир не в достаточной мере умел обращаться с управляющим джойстиком самолета в режиме прямого управления (DIRECT MODE). Поэтому при посадке и возник, как говорят в авиации «прогрессирующий козел», в результате которого при втором и третьем ударах о землю были разрушены силовые элементы планера и топливные баки, а вытекший из них керосин загорелся. При посадке первое касание произошло с перегрузкой не менее 2,55 g, второе - 5,85 g, третье - не менее 5 g.

Пожар возник после третьего приземления самолёта на ВПП из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива керосина. Произошел он, по заключению комиссии, из-за разрушений в местах крепления шасси и других частей крыла.

Во время второго приземления шасси было повреждено. Поэтому при третьем оно работало в условиях, для которых не было рассчитано, и не могло нормально воспринимать посадочную нагрузку.

Повреждение так называемых «слабых звеньев» шасси во время второго приземления происходило так, как было задумано конструкторами. При этом реальные нагрузки были даже меньше тех, что использовались при сертификации самолёта, когда доказывали его соответствие правилам. Поэтому основные стойки шасси не оторвались полностью от конструкции самолета — разрушились только слабые части.

Но есть проблема: требования к прочности конструкции (в том числе шасси) и требования к безопасному отделению этих элементов при аварии проверяются отдельно и по-разному. Это может привести к тому, что даже если самолет формально соответствует всем требованиям, при аварийной посадке могут разрушиться топливные баки и произойти утечка топлива.

Отметим, что в дальнейшем было зафиксировано несколько случаев повреждения двигателей и баков «Суперджетов» в результате грубых посадок. Последний произошел в ноябре 2024 года в турецкой Анталье. Тогда возникшее после такой посадки возгорание лайнера только из-за слаженной работы наземных спасательных служб не привело к жертвам.

В 2019 году, говорится в отчете, пожар вначале «носил характер дефлаграционной вспышки» (дефлаграция – распространение пламени по горючей смеси, происходящее путем диффузии активных центров и передачи тепла из фронта пламени в несгоревшую смесь), которая сопровождалась интенсивным дымообразованием, а устойчивое горение возникло спустя две секунды после третьего удара самолета о полосу. Иными словами, хлынувшее на работающие двигатели топливо из пробитых баков едва не сдетонировало, но интенсивность его воспламенения была близкой к взрыву.

К моменту начала эвакуации пассажиров огонь уже распространился внутрь салона через иллюминаторы в задней части фюзеляжа по обоим бортам. При этом нормы летной годности не устанавливают требований к иллюминаторам по защите от внешнего пожара. «Сложившаяся ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации в части отсутствия резерва времени (90 секунд), за которое при сертификации типа воздушного судна демонстрируется проведение аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа»,— говорится в отчете.

История о катастрофе, после которой появилось это самое "правило 90 секунд"

Согласно результатам судебно-медицинских экспертиз, смерть 40 из 41 жертвы трагедии стала результатом воздействия открытого пламени, сопровождающегося ожогами верхних дыхательных путей.

Согласно отчету, увеличению количества жертв (тяжести последствий) способствовали работающие двигатели самолета, которые экипаж своевременно не выключил. В итоге большое количество вытекавшего из обеих консолей крыла топлива попадало под воздействие реактивных струй. Кроме того роль сыграла и невозможность использования для эвакуации обоих задних выходов.

Также были отмечены толчея и паника среди пассажиров и попытки некоторых из них забрать свою ручную кладь при эвакуации. В то же время старший бортпроводник допустил ошибки «при работе с системой громкой связи». Подача данной команды была осуществлена в кабину летного экипажа, а не в пассажирский салон. Наиболее вероятно, в состоянии стресса старший бортпроводник допустила ошибку в работе с оборудованием связи, что привело к «снижению ситуационной осведомленности пассажиров о порядке эвакуации».

Моделирование развития пожара показало, что ошибочные действия бортпроводника по открытию задней левой двери в фактически сложившихся условиях не привели к росту значений (величин) поражающих факторов пожара и не повлияли на тяжесть последствий катастрофы.

Факторами, способствующими катастрофе, в МАК назвали неэффективность программ подготовки летного состава «Суперджетов» для действий в сложных ситуациях при переходе в режим ручного управления и, как следствие, недостаточные знания и навыки членов экипажа для пилотирования самолета в этом режиме.

Программы подготовки не учитывали специфики конкретной ситуации, хотя и соответствовали минимальным требованиям, установленным Федеральными авиационными правилами, отмечено в отчете. По мнению МАК, в сложившейся ситуации экипажу после первого жесткого касания и отскока надо было не «дожимать» самолет на полосу, активировав реверс, а выполнить уход на второй круг.

В отчете также указано что должны быть внесены изменения в законодательство, в том числе в части реагирования специальных служб на подобные чрезвычайные ситуации. Целесообразным было признано и рассмотреть вопрос о внесении изменений в конструкцию шасси «Суперджета» или «введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива» из пробитых баков.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Меня тут хотели принять в Лигу Злопамятных когда-то, надо оправдывать.

Итак, МАК через 6 лет после самого происшествия таки выложил финальный отчёт по катастрофе SSJ в Шереметьево.

https://mak-iac.org/rassledovaniya/rrj-95b-ra-89098-05-05-20...

Давайте почитаем его, и сопоставим со словами пилота.

Дальнейший текст является моим мнением, основанным на предыдущем посте в цепочке и финальном отчёте МАК, доступном по ссылке выше.

Для ЛЛ: КВС в интервью пиздит, как дышит. Сам залез в грозу, запаниковал, и наделал детских ошибок при приземлении. Впрочем, спали и тупили тогда ВСЕ, кто могли. Разве что девочка-проводница сориентировалась правильно, даром что налетала меньше всех.

Самолёт обнюхали и облизали - но проблем с управляемостью в direct mode не нашли и близко. А стойки шасси пробили баки уже после того, как самолёт два раза выдержал нештатную посадку.

Пилот:

Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота.

Я:

Ессно, блэт! Гроза была сзади! И вы туда полезли, прямо в красные засветки, а диспетчер сидел, и безучастно на это смотрел!

МАК:

Комиссия отмечает, что эти показания не согласуются с данными ДМРЛ-С Внуково

и записью бортового магнитофона (вряд ли КВС, имея большой опыт полетов, стал бы

неоднократно заострять внимание на «засветках» зеленого цвета, не требующих обхода, да

еще и выражать надежду на смену схемы выхода).

Сравнение индикации ДМРЛ-С Внуково и метеолокатора, установленного на самолете типа RRJ-95, показывает, что бортовой локатор является более консервативным (раздел 1.16.12 настоящего отчета). Так как в месте фактического поражения самолета атмосферным электричеством по данным ДМРЛ-С Внуково наблюдались «засветки» красного цвета, то при исправном состоянии бортового метеолокатора «засветки» красного цвета должен был наблюдать и экипаж, то есть информация КВС о наблюдении только «зеленых» засветок, наиболее вероятно, не соответствует действительности.

Пилот:

Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества

Я:

Ага, блэт. Пол-отчёта про это, с детальным разбором того, что выгорело.

МАК:

В аварийном полете произошло отключение автопилота и переход СДУ в режим

«DIRECT MODE». Также из-за воздействия атмосферного электричества произошел отказ

УКВ-радиостанции № 1 (смотри раздел 1.16.7 настоящего отчета). Две остальные

радиостанции были исправны. Отказ одной из радиостанций в полете оценивается как УУП

(«Усложнение условий полета»). Экспертная оценка сочетания этих двух событий с учетом

того, что переход СДУ в режим «DIRECT MODE» экспертно оценивается как «сложная

ситуация» только при заходе на посадку по неточным системам и уходе на второй круг (на

остальных этапах – как УУП), показывает, что суммарная сложность ситуации в аварийном

полете не превышала категорию опасности СС, то есть выполнение указанных выше

требований АП-25 и CS-25 было обеспечено.

Пилот:

Отличалось ли управление в реальности <в Direct Mode> от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.

МАК:

Комиссия в ходе расследования проанализировала соответствие характеристик самолета RRJ-95B RA-89098 в аварийном полете характеристикам самолета типа. Как показало моделирование (разделы 1.16.22.3 и 1.16.22.5 настоящего отчета), на рассмотренных режимах полета, включая этап выравнивания и приземления, характеристики самолета RA-89098 полностью соответствовали характеристикам самолета типа. Движение самолета полностью определялось режимами работы СДУ, отклонениями рычагов управления, задаваемыми режимами работы двигателей и известными внешними возмущениями (ветер).

<...>

задача «захвата» и выдерживания заданного угла тангажа в режиме «DIRECT MODE» при значительных отклонениях БРУ на реальном самолете решается проще, чем на тренажере.

Этот вывод подтверждается и летными оценками летчиков-испытателей.

Пилот:

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков.

МАК:

последствия второго касания соответствуют требованиям п. 25.721 АП-25, так как

не произошло разрушений конструкции кессона крыла, нарушающих герметичность

топливных баков: имело место разрушение слабых звеньев узлов «А», при этом утечка

топлива отсутствовала;

Я:

ИМХО, после этого ВСЕ претензии к самолёту можно снимать. Его ДВА раза подряд приложили о полосу с превышением всего, чего только можно - посадочного веса, перегрузки, вертикальной скорости... Баки остались целыми.

И лишь на третий раз:

МАК:

вытекание топлива через множественные разрушения кессона крыла с последующим его воспламенением.

<...>

Третье касание произошло с перегрузкой не менее 5.0 g, расчетная вертикальная скорость составила 6.1 м/с.

<...>

В результате, стойки ООШ не могли воспринять нагрузки от третьего посадочного удара. При этом поглощенная энергия примерно в 2.8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок (для вертикальной скорости при касании 3.74 м/с), а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия.

Я:

Это даже на авианосце, где из-за малой длины полосы со всей дури долбят о неё самолётами, расследовали бы как "жёсткую посадку"!

Переводя с канцелярского на русский - самолёт приложили о землю так, что подломанное раньше шасси наконец-то сломалось окончательно, а потом от удара двигателями о полосу потекло ВСЁ крыло. Деформировавшие лонжерон подломленные основные стойки уже роли не играли - это было и близко не единственной дырой в кессоне бака...

Пилот и журналист:

- Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?
- Несоответствие нормам летной годности.

МАК:

за все время выполнения полетов на RRJ-95 у КВС так и не сформировался правильный устойчивый навык выполнения выравнивания, рекомендуемый РЛЭ.

<...>

Проблема с «опусканием носа» была полностью связана с несбалансированным состоянием ВС и периодическим снятием КВС усилий с БРУ (возвращением ее в нейтраль) при отсутствии триммирования (перестановки стабилизатора).

<...>

Вместо выполнения ухода на второй круг КВС интенсивно отклонил БРУ в направлении «от себя» до 5.8 градусов на пикирование. Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.9 настоящего отчета), что если бы КВС вернул БРУ в нейтраль (то есть просто снял с нее усилия), то самолет произвел бы приземление на основные опоры шасси с вертикальной перегрузкой чуть более 2.0 g без повторных отделений, и, наиболее вероятно, процесс посадки был бы безопасно завершен.

<...>

Моделирование показало (смотри раздел 1.16.22.6 настоящего отчета), что своевременный выпуск воздушных тормозов позволил бы, наиболее вероятно, предотвратить катастрофические последствия даже при сохранении фактических управляющих воздействий на БРУ.

Я:

Ладно, я понимаю, в запарке можно было забыть про триммирование и интерцепторы. Но ручка от себя... КВС же летал на нескольких типах без ЭДСУ, это ПЕРВОЕ, за что в училище при посадке бьют по рукам! Если ошибся со скоростью, и стал "козлить" - держи ручку! НЕ ПЫТАЙСЯ ДАТЬ ЕЁ ОТ СЕБЯ! Это такая база, что отговорки "не до конца описали в РЛЭ" я бы на месте комиссии постеснялся писать. Это как "если повернуть руль влево - машина поедет влево"!

КВС не дёргал бы ручку туда-сюда - все остались бы живы. Второй пилот вспомнил бы, что в директе интерцепторы не выпускаются сами - все остались бы живы.

Ну и ещё немножко в панамку пассажирам.

МАК:

Последний пассажир покинул ВС через дверь 1R в 15:32:32. От момента открытия двери

1R и до покидания ВС последним выжившим пассажиром прошло 106 с.

Я:

Знающие люди уже всё поняли. Да, пидарасы с чемоданами, хорошая часть жертв в хвосте - и на вашей совести тоже. По нормативам время на эвакуацию самолёта - 90 секунд. И да - норматив сдаётся так же, с двумя заблокированными выходами. Тут, правда, ситуация была хуже из-за того, что выходы остались только в передней части салона - обычно блокируют один спереди и один сзади. Но умненькая девочка у двери 1R подарила вам лишние секунды - сама сообразила, что посадка пошла не так, и не дожидаясь команды дёрнула дверь и выпустила трап.

А вы потратили эти секунды на чемоданчики.

Последний пассажир успел выбраться с... 18А! Он оставил любителей ручной клади коптиться, задержал дыхание, и прополз затор в проходе по креслам! Железных яиц и дыхалки человек, показания читаются как триллер.

Но сколько бы ещё успели, если бы в проходе не толпились, а хотя бы шли вперед?