"Одна из стюардесс впала в истерику", опасная посадка в Иране
18 октября 2011 года, аэропорт имама Хомейни (Тегеран), 15 часов 20 минут по местному времени
Диспетчеры вышки наблюдали, как 37-летний авиалайнер Boeing 727 заходит на посадку. Это был рейс авиакомпании Iran Air, прибывавший из Москвы. На его борту находились 113 человек (94 пассажира и 19 членов экипажа).
Тот самый борт
Погода над аэродромом была идеальной, или, как говорят в авиации, миллион на миллион. Пока бортпроводники проверяли готовность салона, пилоты заканчивали подготовку к посадке. Когда до полосы оставалось меньше семи километров, командир экипажа Хушанг Шахбази отдал приказ о выпуске шасси.
Второй пилот дотянулся до рычага выпуска шасси и опустил его вниз, наблюдая, как постепенно загораются зелёным цветом индикаторы основных стоек. Они уже отчётливо видели перед собой полосу, перрон, вышку диспетчеров и другие самолёты. Но внезапный звук сирены, раздавшийся на всю кабину, заставил вздрогнуть обоих пилотов.
Кабина пилотов самолёта Boeing 727
– Что это?, – ужаснулся второй пилот, отчётлива видя мигающий красный индикатор передней стойки шасси.
– Уходим на второй круг!, – громко и чётко произнёс командир, переводя РУДы вперёд, до упора увеличивая мощность двигателей.
Сидящие в салоне пассажиры почувствовали сильное давление сверху. Двигатели с неимоверным рёвом поднимали самолёт всё выше и выше. Пилоты выполнили все необходимые действия по уходу на второй круг, а после доложили о возникшей ситуации на землю. Экипаж принял решение попытаться самостоятельно исправить неполадку с передней стойкой. Но когда пилоты поняли, что им это не удастся, было решено следовать в другой аэропорт Тегерана – Мехрабад.
Аэропорт Мехрабад (Тегеран)
Самолёт пролетел над полосой настолько низко, насколько это было возможно, чтобы специалисты с земли смогли оценить состояние повреждённой стойки. Ещё оставался шанс, что стойка на самом деле вышла, а горящий красным цветом индикатор – лишь ошибка в системе самолёта. Но когда факт подтвердился, командир экипажа принял решение о выполнении аварийной посадки. Пилотам пришлось некоторое время кружить над аэродромом, чтобы сжечь лишнее топливо. Паники на борту не было, но пассажиры поняли, что что-то не так, когда одна из стюардесс впала в истерику, а остальным членам экипажа пришлось запереть ее в туалете.
Командир Шахбази понимал, что после посадки ему необходимо будет как можно дольше удерживать нос параллельно земле. Баки самолёта были не полностью пусты, а значит, оставалась угроза возгорания. Находящиеся на земле люди с тревогой всматривались в небо, наблюдая, как самолёт заходил на посадку.
В 16:00 экипаж посадил повреждённый Boeing 727 на полосу аэропорта Мехрабад. После касания пилотам удалось удерживать нос параллельно земле в течении 17 секунд, тогда как весь пробег самолета длился около 28 секунд. Пассажиры и экипаж были немедленно эвакуированы. Никто не пострадал. Видеозапись посадки Boeing 727 без выпущенной передней стойки была размещена в сети Интернет. Командир воздушного судна Хушанг Шахбази был назван национальным героем многими иранскими и зарубежными СМИ.
Несмотря на всеобщее ликование, КВС был отстранён от полётов на 2 месяца. Это обычная практика на период расследования. Сразу после его окончания капитан был восстановлен в должности и полётах.
Решение совершить аварийную посадку в Мехрабаде он прокомментировал желанием, чтобы авиационное происшествие прошло мимо главного аэропорта страны — Хомейни. Также, по славам Шахбази, руководство авиакомпании даже не сказала ему «спасибо». Отличное знание теории и профессиональные качества помогли ему сохранить жизни 113 человек.
На месте происшествия
Стоит отметить, что у Ирана один из худших показателей безопасности полетов среди всех стран. За несколько месяцев до инцидента Европейский комитет по авиационной безопасности запретил полеты в воздушном пространстве Евросоюза всем принадлежащим IranAir авиалайнерам Boeing-727 и Airbus-320.
Самолёт был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться до 2013 года, после чего его поставили на хранение.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Российский авиапром выходит на новый уровень: МС-21 лучше своих конкурентов
Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.
МС-21. Взято из Яндекс-картинок
Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.
Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.
Boeing-737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Взято из Яндекс-картинок
Airbus A320 Neo. Взято из Яндекс-картинок
Comac C919. Взято из Яндекс-картинок
Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.
Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.
Полет МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Взято из Яндекс-картинок
В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Посадка в лёгкий моросящий дождь
За видео спасибо моему другу Марку
Турбулентность на посадке
Сама турбулентность не представляет опасности на посадке. Как пел Макаревич: "Бури бояться стоит едва ли, в сущности буря-пустяк. В буре лишь крепче руки...".
Но она может сопровождаться порывами и даже сдвигом ветра. В этом случае нужно обращать особое внимание на ввдерживание воздушной скорости и быть готовым уйти на второй круг.
Штурвал vs Сайдстик. Как удобнее управлять самолетом?
Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick, хочу поделиться мнением.
Принцип действия
Sidestick. Ручка управления посылает электрический сигнал в компьютер. FCC (Flight control computer) через гидроуселители управляет рулевыми поверхностями, такими как: элероны, рули высоты и направления, интерцепторы.
Штурвал. На старых самолётах к штурвалу крепится система тросов и роликов. Троса идут либо к гидроусилителю, который уже толкает рулевую поверхность, либо напрямую к рулям.
На современных самолётах принцип действия штурвала такой же, как у сайдстика. Штурвал лишь передает в компьютер электрические сигналы, и его громоздкая конструкция потеряла смысл.
Это как на свежий крузак поставить руль от КамАЗа и рычаг от ЗИЛа с розочкой.
Удобство и эргономика
Sidestick. Комфортно ложится в руку, требует минималистичных движений. Рука лежит на подлокотнике, двигается только кисть. Это позволяет точнее совершать движения. Когда второй пилот становится капитаном, и меняет управление на левую руку, то период привыкания сокращается до нескольких часов.
Отсутствие штурвала освобождает пространство между пилотом и приборной панелью. Кресло пилота делается без выреза под штурвал. Добавляется столик-невероятно удобная вещь для пилота!
Штурвал. Пилотирование так же происходит одной рукой (за один рог), вторая рука управляет тягой двигателей. Движения гораздо шире, чем на sidestick. Нужно задействовать не кисть, а всю руку.
Чтоб расширить диапазон движения штурвала, кресла пилотов делаются с вырезом, как в дачном сортире.
Когда я летал на Boeing 747, то первым делом купил квадратную подушку и клал ее на кресло на эшелоне, чтоб закрыть вырез и можно было сидеть по-человечески.
Почему штурвал все еще ставят на современные самолеты?
Штурвал-это пережиток прошлого. Со стороны пилотов нет ни одной объективной причины, чтоб использовать штурвал в наши дни.
Дело в том, что современные самолеты делаются на основе старых, сконструированных под штурвал. И менять штурвал на sidestick-значит менять всю кабину и производственную линию. Этого не может себе позволить даже Boeing.
Второй момент-имидж. Boeing будут до конца веков усераться и ставить бесполезные рога на самолеты лишь бы не признавать то, что Airbus лучше со своим sidestick.
Есть любители штурвала, которые будут доказывать его удобство.
Но любой пилот, который летал и со штурвалом и с sidestick скажет вам, что ручка в 100 раз удобнее рогов.
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья!
Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке👉 https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim
Чудо над Афинами и экранный эффект
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
Тот самый лайнер за 1 год и 10 месяцев до описываемых событий
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Реконструкция (взято отсюда https://youtu.be/_MPCx8WNkJA)
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram