"Командиру возражать нельзя", катастрофа корейского боинга
6 августа 1997 года. Летняя ночь вступает в свои права. Надежный самолёт Боинг-747, плановый рейс авиакомпании Korean Air из Сеула в Аганью (остров Гуам). Опытный корейский экипаж готовится к посадке. Мысли многих пассажиров, наверняка, давно не о полёте. Но для большинства из них эти минуты, как и мысли, окажутся последними...
Тот самый лайнер за 12 лет до катастрофы
На Боинге-747, ранее возившем аж президента, опытному экипажу (командир, второй пилот, бортинженер и 14 стюардесс) предстояло выполнить рейс по маршруту Сеул - Дубай. Однако, из-за недостаточного времени отдыха командира, задание на полёт изменили: теперь экипажу предстояло выполнить более короткий рейс в Аганью. Проблемой это не стало - КВС уже много раз летал по данному маршруту. 237 человек заняли свои места в салоне (включая 6 стюардесс, летевших пассажирами).
В 21:53 (здесь и далее местное время) Боинг вылетел из Сеула и взял курс на Гуам. Полёт проходил спокойно. В 1:05 диспетчер подхода сообщил условия для захода на посадку. КВС провел брифинг, приняв решение о выполнении посадки по точной системе захода (ILS) и приступил к снижению.
Однако, в процессе снижения появились первые трудности. На Гуаме погода непрерывно портилась из-за сезона дождей. Кроме того, не работал один из радиомаяков, необходимых для захода на посадку по ILS - он был на техобслуживании. Вскоре экипаж увидел Гуам, но тут же запросил помощь у службы наведения из-за погоды. Второй пилот озвучил, что наблюдает по приборам захват глиссады (заданной траектории снижения). Бортинженер удивился и попросил перепроверить. КВС подтвердил захват несмотря на предупреждения бортинженера о неисправной глиссаде.
Позже, на высоте 730 метров пилоты всё же заметили, что глиссада работает неточно. В 1:41 диспетчер вышки Гуама разрешил посадку. Экипаж выпустил шасси,перевёл закрылки для посадки. Казалось,всё хорошо, но...
427 метров. Срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). Командир уточняет, работает ли глиссада, и подаёт команду включить стеклоочистители.
335 метров. Второй пилот, зачитывая контрольную карту, спрашивает: "Не наблюдается (полоса)?", но через несколько секунд снова срабатывает сигнализация GPWS.
256 метров. Самолёт достигает высоты принятия решения, срабатывает сигнализация "Минимум", после которой второй пилот заявляет капитану о необходимости ухода на второй круг, и после, вместе с бортинженером, сообщают командиру, что не видят полосу. Командир медленно тянет штурвал на себя.
Примерно в 6 километрах от полосы Аганьи, на высоте 201 метр самолёт врезается в холм и полностью разрушается. Загорается разлившееся топливо. Из-за труднодоступности спасатели смогли добраться к месту падения лишь через несколько часов. Из 254 человек, находившихся на борту, выжило лишь 26 (23 пассажира и 3 стюардессы).
Место крушения
Среди возможных причин были названы разные факторы. Американские эксперты винили экипаж, его ошибки, а авиакомпания обвиняла службу наведения и неисправность наземных радиомаяков. Первые утверждали, что экипаж был предупреждён об отключении радарной системы, вторые же - что виной всему сильный дождь, но точно не усталость командира. В окончательном отчёте от 13 января 2000 года указано, что вероятной причиной катастрофы явилась неготовность КВС выполнить неточный заход на посадку, а также неготовность второго пилота и бортинженера контролировать и проверять выполнение захода на посадку капитаном. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава авиакомпании.
Обломки
Интересно то, что одно из объяснений катастрофы даётся с позиции социологии и культуры. В 70-х годах исследования социолога Герта Хофстеде показали, что Республика Корея относится к странам с высоким "индексом дистанции власти", то есть там не принято возражать старшим, так как социальная иерархия имеет большое значение. В том числе и в кабине не принято ставить под сомнение решения и действия командира.
История знает целый ряд катастроф, случившихся по данной причине. А именно это и произошло в том роковом рейсе.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Прямо в полёте оторвались двигатели
31 марта 1992 года грузовой самолёт Boeing-707-321C должен был выполнить рейс для авиакомпании Kabo Air Cargo из Люксембурга в Кано (Нигерия). В 9 часов 14 минут местного времени Боинг с 38 тоннами буровой техники на борту вылетел из Люксембурга и взял курс на Африку. Набор высоты проходил без каких-либо отклонений и, казалось бы, что могло пойти не так? Самолёт надёжный, а экипаж опытный.
Boeing-707
Спустя примерно час полёта, при наборе крейсерского эшелона над Францией самолёт попал в зону турбулентности. Через некоторое время экипаж ощутил два мощных удара, сразу после которых возникло сильное кренение вправо. Кроме того, сработала сигнализация пожара, которую бортинженер так и не смог отключить до самого конца полёта.
Пока командир боролся с плохо управляемым самолётом, второй пилот осмотрел крылья и увидел причину ударов и кренения - на правом оторвались оба двигателя. Командир понимает, что необходимо снижаться и направляет самолёт в сторону Марселя. В это время бортинженер выполняет слив топлива. Экипаж готовится к аварийной посадке.
В процессе снижения экипаж заметил впереди посадочную полосу. Это была авиабаза в городе Истр. Пилоты принимают решение выполнять посадку там на полосу 15, для чего доворачивают самолёт влево. Второй пилот подбадривает командира, ведь управлять самолётом с такими повреждениями очень сложно. Незадолго до посадки диспетчер замечает, что правое крыло лайнера объято пламенем.
Пилотам удаётся приземлиться, но остановить самолёт они смогли только после того, как он выкатился на грунт. После остановки второй пилот также замечает, что правое крыло объято огнём. Экипаж быстро покидает горящий Boeing-707. Благодаря своевременным, грамотным решениям и действиям все 5 членов экипажа выжили и не получили серьёзных травм. Позднее, экипажу будет вручена премия Хью Гордона-Берджа.
Самолету, увы, не повезло: помимо потери двух двигателей, у него полностью выгорело правое крыло и сильно обгорел фюзеляж в хвостовой части с правой стороны. Позже борт был признан не подлежащим восстановлению и списан.
На месте катастрофы
Расследование инцидента проводило Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации Франции (ВЕА). Его специалисты пришли к выводу, что причиной аварии стала банальная усталость металла.
Так, было установлено, что на креплении двигателя №3 (двигателя рядом с фюзеляжем справа) возникла трещина. Из-за турбулентности она увеличилась и двигатель оторвался, ударив затем по двигателю №4 (внешнему справа). Его крепление этого не выдержало и он тоже оторвался. Также, было установлено, что процедуры проверки пилонов (креплений двигателей к крылу) оказались неэффективными. Бюро рекомендовало изменить процедуры проверки пилонов двигателей, чтобы облегчить обнаружение усталостных трещин.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Закон подлости: отказало сразу два двигателя посреди Тихого океана
16 октября 1956 года Boeing 377 авиакомпании Pan American выполнял кругосветный рейс, который начался 13 октября в Филадельфии и далее шёл в восточном направлении. Заключительным в этой «кругосветке» должен был стать перелёт Гонолулу–Сан-Франциско. Вечером 15 октября самолет вылетел из Гонолулу. В этот момент на борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа.
Тот самый Boeing 377
По указанию диспетчера, после вылета самолет набрал высоту 4 000 метров и взял курс на точку, после прохождения которой он должен занять высоту 6 400 метров и следовать на ней до Сан-Франциско. Смена высоты прошла штатно. В этот момент момент лайнер находился примерно на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско, посреди Тихого океана.
После манёвра, чтобы погасить высокую скорость бортинженер снизил мощность двигателей. Внезапно органы управления завибрировали и самолет начал вести себя неустойчиво. Экипаж обнаружил, что обороты двигателя № 1 (крайний левый) резко возросли и попытался зафлюгировать его воздушный винт, но безуспешно. Тогда командир приказал его отключить. Это сделать тоже не удалось, а винт при этом разогнался до высокой скорости. Работая в режиме авторотации, он создавал аэродинамическое сопротивление.
Воздушная скорость сильно упала и лайнер начал снижаться. Экипаж связался с находящимся в том районе метеорологическим судном November и сообщил о возможном приводнении. Для уменьшения скорости снижения была увеличена мощность оставшихся трёх двигателей. В этот момент экипаж заметил, что двигатель № 4 (крайний правый) не дает нужной мощности. Тогда командир решил снизить его обороты.
Самолёт продолжил терять высоту и аварийная посадка казалась неизбежной. Экипаж направил лайнер в направлении сторожевого корабля Pontchartrain береговой охраны США, который находится рядом с November. В салоне пассажиры уже надели спасательные жилеты, а бортпроводники раздали указания по развёртыванию спасательных плотов. Часть пассажиров вывели из хвостовой части самолёта, так как командир полагал, что при ударе о воду она может отделиться, при этом детей посадили на пол.
Фото, сделанное в салоне одним из пассажиров
Но во время снижения командир понимает, что Боинг может поддерживать горизонтальный полет. При этом, из-за высокого сопротивления незафлюгированного винта, топлива не хватит ни до Гонолулу, ни до Сан-Франциско. Тогда он принимает решение отложить приводнение до рассвета, чтобы облегчить лайнер за счёт сжигания горючего, лучше подготовиться, а экипажам кораблей было проще проводить спасательную операцию. Самолёт начал нарезать круги на высоте 610 метров, а пассажирам разрешили свободно перемещаться по салону и курить. Вскоре происходит отказ двигателя № 4, однако его воздушный винт зафлюгировался нормально. Самолёт продолжает удерживать высоту.
Фото лайнера, сделаное членом экипажа корабля Pontchartrain
Ранним утром по поверхности океана экипаж сторожевого корабля прокладывает пенный след, чтобы пилотам было легче определить высоту над водой, а также чтобы предотвратить возгорание разлившегося топлива в случае разрушения самолёта. После выполнения пробного захода на посадку, по приказу капитана, штурман и бортинженер покинули свои рабочие места. В салоне прозвучал голос командира: «Приготовиться к удару и занять безопасные позы!». Тяжелая машина выровнялась над водой и в 6:15 утра Boeing 377 приводнился в Тихом океане.
Момент приводнения
Первое касание оказалось слабым, но затем мощный удар о волну, развернул самолет на 180 градусов. От удара хвост получил серьезные повреждения. Боинг нырнул под воду, но через считанные секунды всплыл на поверхность и остановился. Началась эвакуация. Пассажиры выбрались на надувные плоты. Командир покинул борт последним. Самолёт затонул. Все 24 пассажира и 7 членов экипажа оказались на борту Pontchartrain. Погибли только животные, летевшие в грузовом отсеке: две собаки, попугай и 3300 канареек.
Процесс эвакуации
Расследование было затруднено тем фактом, что изучить самолёт не представлялось возможным, так как он лежал на дне океана. В связи с этим всё расследование основывалось на логических выводах с опорой на имеющиеся знания и опыт.
Было очевидно, что в полёте независимо друг от друга возникли две механические неисправности. Первая - в двигателе №1. Комиссия пришла к мнению, что в силовой установке произошёл отказ, который оказал влияние на часть системы, общую для поддержания числа оборотов и для флюгирования винта. Позже было выявлено еще два подобных случая, в которых причиной явился отказ плавающего подшипника воздушного винта. После этого на всех самолетах этого типа начали ставить плавающие подшипники новой конструкции. Наиболее вероятной причиной второй неисправности, которая привела к остановке двигателя №4, посчитали отказ привода механического нагнетателя.
Также, были проведены испытания по определению повышенного сопротивления при работе двигателя в режиме авторотации. Ранее этому моменту, практически, не уделяли внимания. Экипаж в сложившейся ситуации принял единственное правильное решение – приводниться на Тихий океан. К счастью, в этом районе оказались корабли морского флота США, а люди на них сыграли значимую роль в успешном приводнении самолета. Это первый случай посадки на воду большого пассажирского лайнера в истории, обошедшийся без жертв.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Посадка самолёта Боинг 737-800 в аэропорту Пулково видео
А более подробное видео аэропорта и приземление самолета в Пулково, а так же небольшой обзор самолета боинг 737-800 можете посмотреть в следующем видео
Визуальный заход на посадку ночью
Визуальный заход на посадку-это когда пилот ведет самолет не по приборам, а визуально наблюдая полосу или ее ориентиры в окно.
"Вижу полосу-лечу на нее"
Представьте, что вы едете домой по навигатору. Он ведет вас по основной дороге, в объезд. Но вот вы уже видите свой дом, и знаете, что тут можно срезать через гаражи и дворы.
Визуальный заход на посадку выполняется для экономии топлива, времени и тренировки пилотирования.
Диспетчер дает разрешение на визуальный заход только при хорошей видимости и когда экипаж подтверждает, что наблюдает полосу визуально.
Это довольно сложный маневр на большом пассажирском лайнере, требующий навыков и максимальной концентрации. Не каждый пилот любит его практиковать, особенно ночью.