Полный привод для асфальта: начало. Когда-то четыре ведущих колеса полагались только военным и земледельцам. Но однажды всё изменилось...
Городская легковушка с полным приводом — обычное дело сегодня и нонсенс для семидесятых годов прошлого века. В архивном материале Ильи Фролова мы вспоминаем два автомобиля, Volkswagen Iltis и Audi Quattro, и неочевидную на первый взгляд связь между ними. Примерно 40 лет назад Iltis сняли с производства, а Quattro впервые выиграл мировой чемпионат по ралли. Отличный повод проследить, как всё начиналось.
Вряд ли дороги планеты в 1970-х годах были лучше сегодняшних. Но почему-то тогда четыре ведущих колеса имели лишь утилитарные военные или фермерские машины, часто похожие на ящики для патронов. Впрочем однажды что-то пошло не так, и сегодня мы буквально окружены полноприводными машинами. Что же изменилось?
Главная причина популярности полного привода — обеспечение лучшего сцепления всех четырех колес с дорогой. И чем хуже дорожные условия и покрытие, тем эти преимущества становятся заметнее.
Первыми достоинства четырех ведущих колес оценили военные — помимо своих прямых разрушительных обязанностей, эти разжигатели мировых конфликтов регулярно ускоряли научно-технический прогресс. Если верить исследователям, только во время Второй мировой войны темпы его роста увеличились в пять раз.
Повышенные требования к мобильности в условиях новой войны дали полному приводу первый шанс. Вермахт и союзники активно использовали внедорожники. На фото — Восточный фронт и одна из удачных конструкций, Horch 901.
Jensen FF (1966 год) стал пионером среди легковых асфальтовых полноприводных машин. Редкий спорткар с трансмиссией разработки Гарри Фергюсона погубили избыточный вес и дороговизна.
Главное событие в мире современного полного привода — появление полноприводных Audi. Конструкция и успех quattro стали примером для многих фирм — экспансия четырех ведущих колес в мир дорожных и гоночных машин началась.
Начало 1990-х уже было отмечено бумом полного привода. Во всяком случае, практически каждая массовая модель теперь предлагалась с четырьмя ведущими колесами — даже BMW. Правда, мода быстро сошла на нет, чтобы затем вернуться с новой силой в наши дни.
И если в Первую мировую войну порой было достаточно задействовать для переброски солдат парижские автобусы — по сути, громоздкие заднеприводные грузовики с лавками, то Вторая мировая была уже мобильной войной.
Теперь подвижные моторизированные соединения вклинивались в территорию противника, прорывались в тылы и за считанные недели решали задачи, на которые раньше требовались годы позиционной войны в окопах.
На этом фоне многофункциональная, проходимая полноприводная техника получила широкое распространение, а после войны ее достоинства оценили фермеры и лесники. Однако ездить на внедорожнике в офис по приличным дорогам пока никому в голову не приходило.
Военный Volkswagen Iltis рвется к победе в марафоне Париж-Дакар 1980 года. Найти полноприводную технику, пригодную для соревнований, даже в начале восьмидесятых было непросто.
Ситуацию, как ни странно, вновь изменила военная машина. В середине семидесятых инженер, занимавшийся шасси в компании Audi, Йорг Бенсингер, испытывал в условиях финской зимы внедорожник Volkswagen Iltis. На него большое впечатление произвели способности внедорожника на снегу и льду.
Этот Iltis живет в запасниках музея Volkswagen в Вольфсбурге, где мы с ним и познакомились. Он превосходном состоянии. Старый автомобиль удивительно легко и точно управляется на асфальте и охотно выдает всю свою скромную мощность.
Даже на хорошо расчищенных дорогах, по которым без труда передвигались и обычные легковушки, за рулем Iltis можно было ехать еще более уверенно и безопасно.
Интересно, что разрабатывался Volkswagen Iltis именно в Ингольштадте — Audi на тот момент была единственной «дочкой» концерна Volkswagen, а логотип «народного автомобиля» немцы использовали, так сказать, по маркетинговым соображениям — как более уместный для такого типа автомобилей.
Бенсингер задумал адаптировать систему полного привода к серийным легковым моделям. Помимо очевидных преимуществ на скользкой дороге, это позволило бы Audi использовать на легковушках моторы мощностью свыше 200 лошадиных сил. Все серийные модели марки на тот момент уже были переднеприводными, что создавало определенные проблемы с реализацией высокой мощности.
Его тогдашнему руководителю, Фердинанду Пиеху, предложение не понравилось, но уже следующим утром, переспав с этой мыслью, Пиех передумал — Бенсингеру было разрешено подготовить несколько прототипов.
Так появилась первая в истории Audi A1. Не подозревая, что через 15 лет все модели из Ингольштадта будут носить индексы с буквой А и цифрой, инженеры дали полноприводному мулу именно такое чисто внутризаводское обозначение.
Когда один из топ-менеджеров компании засомневался в целесообразности запуска проекта в серию, ему предложили заехать на мокрый склон сначала на моноприводном, а затем на полноприводном автомобиле Audi. Так у quattro стало на одного сторонника больше.
У них получился странный гибрид из деталей трансмиссии Audi 100 и Volkswagen Iltis, элементов ходовой части от Audi 80, пятицилиндрового мотора и кузова от перспективной модели Audi Coupe.
Но самое главное — переосмысленная система полного привода от «Илтиса» в A1 была упакована так рационально и компактно, что уместилась внутри легкого купе, не превратив его в грузовик.
Для этого инженеры использовали изящное техническое решение. Привод задних колес шел напрямую от межосевого дифференциала, встроенного в корпус коробки передач, а привод передних колес пропустили через полый промежуточный вал коробки передач.
Прототип испытали зимой на перевале Turracher Hohe. Машина преодолела его без цепей противоскольжения и специальных шин и была принята в серию.
Центральная блокировка была ручной, но вскорости в эту схему добавили самоблокирующийся дифференциал Torsen.
На схеме видно, как момент от двигателя передается через шестерни коробки передач к дифференциалу, а затем — к передним и задним колесам. На переднюю ось привод осуществлялся сквозь пустотелый промежуточный вал.
Чтобы понять, в какое интересное рыночное положение попадал получившийся автомобиль после того как руководство компании дало добро на его запуск в серию, достаточно заглянуть в ежегодный каталог Automobil Revue 1981 года, который издавался к Женевскому автосалону.
В основном разделе среди моделей Audi купе quattro не числилась. Чтобы его найти, следовало долистать до крошечного раздела внедорожных полноприводных машин в самом конце каталога, где купе соседствовало с металлическим пеналом Citroen Mehari, экзотическим советским Luaz, «Джипами» и Mercedes-Benz G-Класса.
По сути, в Европе на тот момент производилась всего одна машина с полным приводом и удобствами хорошо оснащенной легковушки: Range Rover. Еще несколько компаний на рынке предлагали турбомоторы, но 197-сильная Audi Quattro с турбиной KKK и интеркуллером впервые сочетала в себе сразу все эти технологии.
И это, конечно, не могло не отразиться на стоимости. За цену quattro можно было купить три базовых Audi 100 или один Porsche 911 SC. При этом планы сделать Audi премиальной маркой еще только зарождались — пока модели из Ингольштадта стоили чуть-чуть дороже Volkswagen и гораздо дешевле Mercedes-Benz.
В общем, значение модели quattro для имиджа марки нельзя сравнить ни с появлением суперкара R8, ни с выходом первого представительского седана V8. На тот момент, полноприводное купе было самой продвинутой, сложной и дорогостоящей моделью Audi. Витриной последних технологий.
И если на сухом асфальте с семью секундами разгона до «сотни» это купе уступало Porsche 911 SC, не говоря уже о 911 Turbo, то на скользком покрытии оно не оставляло шансов никому. Неудивительно, что очень скоро quattro проявили себя на раллийных допах.
Все успешные раллийные машины, вроде MINI Cooper, Ford Escort или Fiat 131 Abarth, побеждали за счет уникального на тот момент времени сочетания качеств, но модель Audi quattro не просто выиграла два чемпионских титула — она изменила само время.
Турбомотор позволял наращивать мощность каждый сезон, а полный привод помогал ее реализовывать. Хотя способность быстро разгоняться вовсе не означает быстро тормозить и поворачивать, не так ли?
Безумные монстры группы Б сегодня проигрывали бы младшим раллийным машинам класса R5 — за счет менее совершенной подвески. А компоновка оригинального купе Audi Quattro с выдвинутым вперед за переднюю ось рядным мотором сама собой положила конец ее раллийной карьере. Масса «висящего» мотора создавала слишком большой момент инерции, а новые звезды группы Б были среднемоторными и полноприводными.
Opel Ascona 400 — последний моноприводный победитель Чемпионата мира по ралли. Нельзя не упомянуть, что в 1982 году марка Audi победила в командном зачете, а вот в личном первенстве легендарную Мишель Мутон обошел Вальтер Рёрль на Ascona 400.
В 1983 и 1984 году чемпионский титул уже завоевывали гонщики на Audi quattro.
Чемпионство quattro смог прервать только Peugeot 205 T16, в котором двигатель сместили к задней оси.
Моноприводные автомобили в Чемпионате мира по ралли больше не побеждали, а для полноприводных больше не требовалось отдельного раздела каталога. Никогда. И всё это — благодаря какой-то командировке в зимнюю Финляндию.
С кого скопировали «Москвич-2141» и была ли это копия?
Совсем новый, революционный для завода «Москвич» автомобиль, создавали фактически десятилетие. Посла первых прототипов начала 1970‑х — образцов серии С, решено было делать все-таки переднеприводный автомобиль, причем заметно просторней серийного «Москвича-2140».
Переднеприводный с подвеской McPherson «Москвич-2141» стал революцией и для АЗЛК, и для СССР.
ЭВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Руководству автопрома очень нравились передовые новинки 1976 года: французская Simca 1307 и немецкий Audi 100. Именно эти машины и были предложены в качестве образцов конструкторам и дизайнерам АЗЛК. Но они, естественно, старались сделать свой — самобытный автомобиль, заимствуя все лучшее (и возможное, исходя из потенций завода) и привнося в дизайн и конструкцию свое виденье.
В отличие от «Москвича», Simca 1307 имела поперечный двигатель и иную переднюю подвеску.
Первый прототип «Москвича-2141» в конце 1970‑х, действительно, построили на основе хэтчбека Simca 1307. Именно поэтому заводские острословы прозвали этот образец «Максимка». Но чем дальше шла работа, тем дальше «Москвич» уходил от французского автомобиля.
ШАССИ
Конструкция Simca 1307 была оригинальной, но во многом компромиссной. Двигатель стоял поперечно. Но переднюю подвеску сделали на поперечных рычагах с разнесенными пружинами и амортизаторами. Сзади у французского хэтчбека пружины и амортизаторы тоже стояли раздельно.
Одноклассник советского хэтчбека — Simca 1307 1976 года.
Задняя подвеска у «Москвича» такая же, как у французской машины правда с иной геометрией и формой рычагов. А вот передняя часть платформы советского автомобиля вызывает логичные ассоциации вовсе не с Simca, а с немецким автомобилем.
У Audi 100 силовой агрегат стоял продольно. Передняя подвеска — McPherson, с объединенными в единые стойки пружинами и амортизаторами. Такая же схема — у «Москвича-2141». Эта конструкция в конце 1970‑х была более рациональная и передовая, нежели французская. Сзади у Audi тоже амортизаторные стойки. В отличие от 41‑го.
Аналог 41‑го — Audi 100 с продольным двигателем и подвеской McPherson. Но у Audi сзади амортизаторные стойки.
ДВИГАТЕЛЬ
Перспективный двигатель для «Москвича-2141» не имел отношения к современным ему импортным моторам. Планировали моторы «Москвич-21414» с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Этот агрегат лишь по геометрии (82х85 мм) напоминал одну из модификаций двигателя «Москвич-412». Бензиновый мотор «Москвич-21414» рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. По меркам 1980‑х — вполне достойный показатель.
Дизайн «Москвича-2141» в 1980‑х выглядел вполне гармонично.
На базе этого бензинового агрегата готовили и дизель. Идея делать дизельный мотор из бензинового (так называемая конверсия) — спорная, но в то время этим увлекались многие фирмы. Дизель объема 1,9 л при 3900‑4500 об/мин развивал около 65 л. с. Запланировали и вариант с турбонаддувом мощностью 82‑85 л. с.
Но к началу выпуска «Москвича-2141» в 1986 году новый двигатель до ума и тем более до производства не довели. Вариант с уфимским мотором УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6‑литровый ВАЗ-2106 считали временным. Принципиально нового отечественного мотора «Москвич-2141» в итоге так и не получил.
«Москвич-2141» — первый серийный хэтчбек в истории АЗЛК.
КУЗОВ И САЛОН
Конечно, кузов Simca 1307, действительно, послужил отправной точкой при создании «Москвича-2141». Точным копированием никто не занимался, да и не планировал этого. Но габариты: базу — 2580 мм, размеры кузова и салона закладывали сообразно французской машине.
Но на долгом пути от первого опытного образца — «Максимки» к серийному автомобилю дизайн машины разительно изменился и уже не напоминал французский образец. Как, в общем-то, и немецкий хэтчбек Audi 100 Avant. Конечно, линией остекления и задней частью 41‑й, все же, немного напоминает французскую машину. Но «Москвич» — не копия, а скорее — некий собирательный образ просторного хэтчбека начала 1980‑х — скоромного, без стилистических откровений, но гармоничного. Советский автомобиль похож на своих зарубежных одноклассников примерно настолько, насколько они друг на друга.
Audi 100 Avant — еще одни прямой аналог «Москвича».
Салон эволюционировал в том же направлении. Первый опытный вариант интерьера очень напоминал по стилистике авангардную в этом смысле французскую Simca. Но серийный «Москвич» стал уже совсем иным — пусть и скромнее, но, опять же, вполне гармоничным.
Некоторые линии кузова Simca навевают ассоциации с нашим «Москвичом».
МОСКОВСКИЙ ХИТ
На создание «Москвича-2141» ушло десятилетие. За это время московские конструкторы и дизайнеры многому научились, ушли от французского и немецкого аналогов второй половины 1970‑х, и в итоге сделали достаточно самобытный и конструктивно очень неплохой автомобиль.
Интерьер 41‑го — без откровений, но для 1980‑х — приличный.
Конечно, во второй половине 1980‑х, в сравнении с зарубежными одноклассниками, «Москвич» отнюдь не был ни техническим, ни стилистическим откровением, но для завода и для нашей страны, несомненно, был прорывом.
Стилистика салона Simca 1307 для второй половины 1970‑х была прорывом.
Другое дело, что автомобиль так и не дождался подходящего двигателя, а качество серийных машин и без того не высокое, постоянно падало. Попытка оснащать автомобиль импортным французским мотором была коммерчески провальной, а делать из 41‑го представительские автомобили еще более грустной и смешной. В итоге, и «Москвич» и сам завод плохо кончили. Но это совсем другая история…
Что это за иконки инопланетные рядом с аватарками?
А это отличительный знак болельщика. Каждую неделю четыре блогера с Пикабу записывают видео, а все остальные их поддерживают: комментируют и ставят реакции. Дело не только в азарте, но и в призах. Заходите сюда: тут иконки, ачивки и подробности.
Audi quattro (Typ 85) 1980–83
С чего начиналось Audi
С чего начиналось Audi
Автомобиль "Хорьх-830" выпускался с 1933-1936 г. Также выпускались версии 830В и 830BK (они были наиболее компактные и доступные по цене). Автомобиль оснащался 75-сильным двигателем объёмом 3,6 л, число цилиндров 8. С 1937 г. автомобили оснащались двигателями мощностью 82 л.с. с 1938 г. на автомобили были установлены моторы мощностью 92 л.с. и увеличенным объёмом до 3,8 л. Выпускаемые автомобили были были предложены для потребителей с закрытыми и открытыми заводскими кузовами и в виде шасси для заказных кузовов.
Автомобиль был оснащён 4-х ступенчатой механической КПП с синхронизаторами 2 и 4 передач + планетарный овердрайв, обеспечивающий в общей сложности восемь передач. Ручка включающая повышающую передачу находилась рядом с рычагом переключения КПП, что являлось новинкой для автомобилей данного типа.
Подвеска независимая: спереди на поперечной рессоре, сзади-на продольных со стабилизатором . Тормозная система гидравлическая. Стоимость автомобиля в конце 30-х годов прошлого века составляла порядка 10000-11000 тыс. рейхсмарок.
Последние 110 автомобилей собрали в декабре 1940г. 20 из них были собраны под лимузин, остальные шасси для штабных и иных армейских автомобилей.
Фото взято из открытых источников.
Ауди 80
Пост является копипастой!!!
Пост носит информационных характер!
Воздержитесь от кислотности и срача. (ну или отправьте все автору)
Сегодня решил пофиксить известный косяк Калины 2 — облезающие из-за коротких брызговиков передние части порогов. Так как я покупал Калину 2 одним из первых о данном косяке не знал, а когда узнал было уже поздно. Так и проездил 4 года с голым металлом. За это время на цинке появилось немного ржавчины — цинк тоже начало пескоструить. Сегодня покрыл голый металл двумя толстыми слоями антигравия, тремя толстыми слоями краски и тремя толстыми слоями лака. Если этого окажется достаточным брызговики менять не буду.
Параллельно пацаны в соседнем гараже грунтовали Audi 80 — весь кузов полностью. До этого они ее ещё и цинковали! Машина 1987 года выпуска, побывала в дтп, заменили всю левую бочину. Собственно, наглядный пример почему некоторые старые иномарки ездят в хорошем на вид состоянии.
Мне один из них начал говорить какая эта Ауди 80 распрекрасная, что она ещё мою Калину переживет, что пороги новой Калины гниют за два года. Мои возражения что я 4 года с облезлыми порогами ездил и ничего не сгнило потому что у порогов двухсторонняя горячая оцинковка на них не действовали. Они не верили что Калина оцинкована! Я им фото цинка оцинковки показал (к тому времени уже все покрасил) — подействовало только на одного из них. Видеть оцинковку на фото и говорить что ее нет — такого я ещё не встречал!
Я ничего против Ауди 80 не имею, она, как известно, послужила идейным прототипом для 2110. Но нужно понимать что технически ее кузов полнейшее говнище и был говнищем даже на момент создания, несмотря на красивый дизайн.
Говорят что тазы имеют плохую безопасность:
Но при этом забывают что 2109 весит чуть больше 900 кг против 1100-1300 кг того же Фокуса. И что по меркам 80-х у 2109 была великолепная безопасность. Если и сравнивать безопасность, то с ровесниками 2109, например, с Ауди 80.
Это 2109:
это Ауди:
С этого ракурса разница видна лучше:
Фанаты иноговна утверждают что СССР отставал в автомобилестроении, что 2110 — это всего лишь жалкое подобие Ауди 80. Давайте сравним!
Это 2110:
А это Ауди:
Специально для тех кто усомнился что это фото одного и того же дтп:
Может это случайность? Попалась гнилая Ауди против усиленного таза? Во-первых, Ауди не гниет со слов фанатов данной марки! Во-вторых, это закономерность!
Это 2111:
А это Ауди:
И ведь действительно Ауди не гниет! Специально для сомневающихся что это одно и то же дтп:
Мы видим что против 2110 ловить нечего и что технически кузов 2110 на голову выше кузова Ауди 80.
Подозреваю что фанатов марки расстроит безопасность Ауди 80 в сравнении с ее ровесницей 2109. Может быть более тяжёлые старые модели Ауди смогут противостоять Девятке?
Смотрим с надеждой:
Которая, увы, не оправдалась:
Баржа Ауди оказалась менее прочной чем 900-килограммовая 2109! Водителю Ауди ещё повезло что не в кенгурятник попал!
Фанаты марки думают что если у старых Ауди длинный капот, то это означает высокую безопасность. Действительно, это повышает безопасность… оппонента:
А давайте сравним безопасность Ауди 80 с корейско-украинским тазом — Ланосом.
Это Ланос:
А это Ауди:
К сожалению, нет фото этих авто вместе.
Против современных авто Ауди 80 ловить вообще нечего:
Так и хочется сказать что она гнилая, не так ли? Но ведь Ауди не гниет!
Результаты реальных дтп Ауди 80 не вызовут удивления у тех, кто имеет голову на плечах. Достаточно взглянуть на силовую структуру кузова Ауди 80 чтобы понять что это технический уровень Газ-24, т. е., уровень 60-х годов:
Хотя не, Волга круче — у неё хотя бы есть нормальная клетка салона и усиление крыла:
И в сравнении с 2109 Волга намного безопаснее:
Кстати, Волга краш тесты лучше проходит чем Ауди 80.
Почему никто не говорил в 80-е что Ауди отстала на 20 лет от мирового автопрома?! Как можно было в 80-е выпускать авто по безопасности хуже чем советские авто, разработанные в 60-е? При том что автомобили Ауди позиционировались класса Волги!
Может быть в оцинковке кузова Ауди 80 есть скрытый смысл?