ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.

Юбилейный 5000-й КАМАЗ сходит с конвейера. 28 декабря 1976 года.

Человек работавший на конвейере Форда и опером в ЧК – и он же один из отцов отечественного автопрома? Именно так. И речь идет об Иване Лихачеве – директоре московского ЗИЛа, завода его имени.

«Был шофером? – Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством – это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь 1926-го, завод АМО («Автомобильный Московский») уже третий год пытался отделаться от фактического статуса авторемонтного и окончательно стать автостроительным. Казалось, для этого было все: дореволюционные цеха с оборудованием, инженеры и рабочие добротной царской «закваски», наконец, чуткое руководство в лице Автотреста. Но не было человека, который мог бы использовать все эти факторы и удовлетворить спрос необъятного рынка 145-миллионной страны. Руководство АМО меняли каждый год, но производство оставалось штучным: в 1925 году предприятие выпустило 275 полуторатонных грузовичков АМО-Ф-15. Это была морально устаревшая копия Fiat 15 Ter, лицензию на которую купили еще в 1915-м году дореволюционные владельцы АМО братья Рябушинские. Грузовичок оказался прост до примитивизма, и этим был хорош – о сервисной сети и ровных дорогах в поднимающемся из разрухи СССР говорить не приходилось.

Очередной директор, брошенный партией и правительством на усиление слабого звена социалистической промышленности, начал свою деятельность со знакомства с машиной – свое шоферское прошлое Иван Лихачев к тому времени основательно подзабыл.

Революционное прошлое

На тот момент тридцатилетний Иван Алексеевич уже был типичным функционером – ответственным работником Московского городского совета профессиональных союзов. До таких высот сын крестьянки и типографского рабочего поднялся благодаря своей пролетарской юности и членству в партии с лета 1917 года. Еще в 14-летнем возрасте он стал учеником на Путиловском заводе в Петрограде, где получил рабочую закалку, слесарные навыки и определенный запас бунтарских настроений. Рабочих крупных предприятий во время Первой мировой войны обычно призывали во флот, и Иван прослужил два года на Балтике. Именно на военной службе он познакомился с автомобилем, научился водить и освоил матчасть.

После Октябрьского переворота революционный матрос записался в сотрудники первой советской спецслужбы – ЧК (Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем). Об этом периоде жизни Ивана Лихачева говорилось мало. Хотя специфика работы в ЧК той поры известна: обыски, аресты, конфискации, перестрелки и тому подобная деятельность, обусловленная «законами военного времени» и «революционной целесообразностью». Последняя чекистская должность Лихачева – командир отряда особого назначения. Здесь он тоже имел дело с автомобилями: отряд располагал собственным автопарком из реквизированных машин, и в перерывах между операциями по ликвидации «контры» их приходилось ремонтировать.

Когда с первой волной контрреволюции было покончено, верного большевика партия направила на идеологический фронт – за настроениями рабочего класса нужно было следить и правильно направлять. И вчерашний чекист стал профсоюзным деятелем. Московский горсовет профсоюзов, как всякое уважающее себя ведомство, также имел свой гараж, в котором Лихачев организовал даже ремонтные мастерские. Так что не удивительно, что с такими деталями биографии Иван Алексеевич был утвержден на должности директора АМО и решением бюро парткома завода, и партийным собранием коммунистов завода.

Да, такова была практика той поры – любое назначение на руководящую должность должно было получить одобрение местной партячейки. Партия непременно вмешивалась и в административные, и в технологические вопросы производства – и в будущем директор Лихачев не раз «спотыкался» о такое «участие». А с другой стороны, старые заводские кадры, работавшие на АМО еще при Рябушинских, называли очередного начальника – молодого партийного выдвиженца – «красным директором».

Рынок и диктатура

С первых дней работы Лихачев столкнулся с парадоксом: машины нужны стране, а их Ф-15 продаются с трудом! Завод мог дать продукции куда больше, нежели две-три сотни АМО-Ф-15 в год, но зачем? Оказывается, вопрос тут стоял не технический, а рыночный: малая реализация – малый тираж – высокие себестоимость и цена. И большевику-управленцу пришлось постигать азы рыночной экономики. Тем более, в 1920-е годы в стране действовал НЭП – новая экономическая политика, позволяющая частное предпринимательство. И коммерсанты импортировали в СССР аналогичные московским Ф-15 «полуторки»-иномарки, причем более современные и по более доступным ценам. К примеру, полуторотонный Ford стоил в Москве 2000 рублей, а АМО-Ф-15 – почти 7000! Защищая своего производителя, государство пыталось ограничить импорт грузовиков такого класса, но импортеры обходили запрет, и государственный завод конкуренции не выдерживал. Снижение себестоимости стало первостепенной задачей. С тех пор на столе у директора Лихачева, имевшего за плечами только среднюю школу, навсегда, на все годы его работы тут, прописались стопки учебников: сначала – по бухгалтерии, позже – физике, сопромату, обработке металлов.

А ведь приходилось еще преодолевать типичные для советского производства проблемы хронического дефицита материалов – металла для штамповки, нефти для кузни, угля для литейки… Со своим авторитетом бывшего чекиста молодой директор был отличным «толкачом» – лично выбивал и годовые фонды, и разовые поставки по министерским и горкомовским кабинетам.

Вопросы стратегии

В двадцатые годы в стране бушевали нешуточные, порой кровавые страсти: в Кремле делили власть и влияние, боролись с троцкистами, клеймили оппортунистов, искореняли оппозицию и просто несогласных. Как стреляный воробей, хозяйственник Лихачев сторонился политики, но как директор крупнейшего автозавода все же оказался в эпицентре одной из ключевых дискуссий: каким образом развивать автомобилизацию страны. Вопрос «Телега или автомобиль?» к 1927 году был как будто решен, но вопрос «Какой автомобиль?» оставался открытым. Большая часть экспертов признавала необходимость собственного производства автомобилей. Но не было единства в вопросе – будет ли это крупноузловая сборка из импортных комплектующих или производство полного цикла?

Реалисты глубоко сомневались, что СССР в ближайшее время сможет позволить себе в большом количестве такой дорогой транспорт, как автомобиль. Реалисты с техническим образованием сомневались вдобавок, что его производство в принципе удастся организовать. Но движущей силой общества в ту пору были не первые, и не вторые, а большевики, запала и энергии у которых, следует признать, было с избытком. Лихачев, естественно, относился к таковым. Точку в дискуссии поставил Сталин: советский автомобиль должен быть советским на все 100%. Для отечественных автостроителей это означало бессонные ночи на несколько пятилеток вперед. Но решение было правильным: любая зависимость от развитых капиталистических стран в те годы означала смертельную уязвимость государства.

Слепые котята

Тем временем, крупнейший в стране завод продолжал выпускать свои АМО-Ф-15, не спеша собирая их на стапелях: 2-2,4 автомобиля в день, 580 машин в год. В конце 1920-х набирала обороты индустриализация, СССР начал наращивать оборонную мощь, народному хозяйству и армии требовались свои «колеса» – надежные, доступные, массовые. Сверху начали спускать новые планы: сначала 4000 машин в год, потом – 25 000. Выделялись деньги, обещали людей и любые ресурсы, но никто не знал главного: как выпустить эти тысячи и тысячи машин.

Вместе со своими конструкторами и технологами Лихачев терзался в поисках решения. Сегодня нам может показаться невероятным, но в тот момент в огромной стране никто, ни один человек просто не знал, как организовать массовое производство автомобилей. Да, были хорошие инженеры и ученые старой, дореволюционной школы – но их знания и опыт отстали как минимум на десяток лет. Молодые инженеры – выпускники МВТУ – были отличными специалистами на уровне завода, участка, цеха, лаборатории, но вопросам глобального менеджмента их не учили. Выискивали в печати и в книгах что-то о теории технологической непрерывности Тейлора и конвейерном методе Форда, но для запуска огромного завода нужна была конкретная документация.

Заграница не поможет?

Автотрест и руководство АМО несколько раз приглашали на завод зарубежных консультантов, заказывали им план реконструкции и проекты массового производства. Готовых проектов не предоставил никто, даже после уплаты немалых сумм в валюте – настолько необычными были экономические условия СССР для иностранных производственников.

Лихачев с заводскими инженерами и представителями Автотреста ездили в Европу, посетили заводы Daimler-Benz, Bussing, Opel, Citroen. То, что они там увидели, не впечатлило. Производственные мощности европейских компаний не особо отличались от того, что имелось на АМО: производство отнюдь не массовое, хотя в некоторых случаях (например, у Citroen) конвейерное.

Иван Алексеевич все больше понимал, что нужно перенимать опыт производства автомобилей американцами, с их миллионными тиражами, огромным рынком и отчасти схожими с российскими условиями эксплуатации. Но заполучить американские секреты оказалось не так просто. Побывавшему в США руководителю Автотреста Марку Соколову, даже при его свободном владении английским языком, не удалось получить деловую аудиенцию у менеджеров Chrysler и General Motors. Не было контакта и на государственном уровне, поскольку дипломатические отношения между США и СССР тогда еще отсутствовали. Даже получение визы представляло собой немалую проблему – попытка попасть на автомобильные заводы в США для Ивана Лихачева и его коллег удалась со второго раза.

Выручил Генри Форд. Во многом экстравагантный, самодостаточный, независимый как предприниматель и гражданин, он позволял себе игнорировать условности и принял у себя на головном заводе в Дирборне советских инженеров, открыв перед ними все двери. Москвичи пробыли в Америке несколько месяцев, поэтому Лихачев смог сполна погрузиться в американские методы производства, почувствовать себя человеком, участвующим в создании массового и качественного автомобиля. Иван Алексеевич жил в специально снятом типичном американском доме, приезжал на завод в восьмицилиндровом Buick, посещал разные участки производства Форда и даже неделю работал на сборочном конвейере. Побывал он также на нескольких других автозаводах – в частности, General Motors.

Ознакомившись с производством, с массой сопутствующих мелочей, специалисты АМО поняли главное: для массового конвейерного выпуска автомобилей нужно подчинить все участки производства единому, однажды заданному ритму, строжайше соблюдая при этом тщательно просчитанные технологии. Чтобы внедрить эти принципы у себя на заводе, в условиях плановой советской экономики, директору потребовались титанические усилия. Но как вскоре оказалось, это было только начало.

С каждым годом в нашей необъятной становится всё меньше производств созданных в "плохую" советскую эпоху. Но рассказать о всех производствах — значит поселить неразбериху в голове читателя. Поэтому сегодня я хочу рассказать о Заводе имени Лихачёва "ЗИЛ". Он же АМО и ЗИС. Интересно получается, завод, созданный в Царское время, пережил Вторую мировую войну, полностью всю Советскую эпоху и… Закончил свою жизнь при РФ. Мощный рывок вперёд, путем искоренения мощного советского авто гиганта. Ради чего? Правильно, застройки всего и вся новыми муравейниками. Интересно получается, производственное объединение, производившее ВСЁ, нам не нужно, а вот АУРУС с лицевой частью от Роллс- ройса и задней частью от Бентли народу нужнее. Как модно говорить "Рыночек порешал". Но оставим это на совести того, кто на это решился из администрации мэрии.
Как же начиналась история ЗиЛа?

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. Создание завода велось в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Так и началась история "АМО"

Время шло и в 1924 году появляется на свет первый советский грузовик. После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил FIAT 15 Ter. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года, а уже 7 ноября колонна из десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен Иван Алексеевич Лихачёв. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота, с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО модернизации конструкции. Время шло, надобность в модернизации производства возрастала.

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска
ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Самым сложным периодом в эти годы был период 1937—1938 гг. В 1937 году завод имел большие трудности с руководящими кадрами из-за массовых репрессий тех лет. Обновился почти весь состав начальников цехов, сменился главный инженер и его заместители, а также начальник производства и его заместители.

Для советской элиты начали выпускать легковой автомобиль высшего класса — Автомобиль ЗИС-101, ручной сборки(!)

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, а 4 июля 1953 года — выпуск велосипедов

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и по бортными системами отбора мощности.

Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную пятиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130, при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605, который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170, началось параллельно проектирование дизельного грузовика ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133.

Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ, а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.

Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков. В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в том же году начался выпуск КамАЗ-5320. Однако до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку девяти моделей КамАЗ-5320, а также устранение недостатков и доработки основной модели.

К 1976 году завод попал в ловушку — ЗИЛ-130 серьёзно устарел. Ставка на новую модель ЗИЛ-170, которую завод разрабатывал многие годы, с параллельным выпуском старой продукции, не оправдалась. Наработки по ЗИЛ-170, на которые были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ. В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169, разработка которых остановилась на начальных этапах. Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133, однако, по сути, это была такая же старая модель ЗИЛ-130, только трёхосная с мелкими доработками.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту распада СССР.

С началом "Лихих" 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства. Территория передавалась из рук в руки, а как по итогу — перешла мэрии Москвы. В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

Но всё шло под откос. С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 завод полностью прекратил выпуск автомобильной техники и автозапчастей. Так же в 2013 году были выпущены последние лимузины, под индексом 41047.

На этом производство было прекращено. Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован. Завод не дожил до своего 100 — летия считанные 2 года.

Вредность выбросов ЗиЛа в атмосферу МСК? Сравните данный пейзаж с сегодняшним, станет очевидно, что производство в центре Москвы — беда экологии столицы! Зато вот сейчас!

На территории поселился хаос и вандализм. Большинство заводских корпусов уничтожено, в зданиях которые ещё стоят царит хаос. Из недров вырезан весь металл. Заводской сквер так же ликвидирован. Памятники завалены землёй. Вся территория напоминает огромный могильник. Музей ЗиЛа так же разграблен, множество атрибутики, в виде кабинета Лихачёва исчезли в непонятном направлении.

Даже появляются в интернете такие кадры:

Если вам интересно увидеть, что осталось от ЗиЛа, вы можете отправится в путешествие по МЦК.

Вот так и заканчивается славная эпоха Ударников.