Как быстро всепропальщики забывают про успешные проекты. И такие "куку, я в домике", будто и не было их. А помню как они радовались, когда ГТД-110М "развалилась", во время испытаний. Ох и радости то было. Но теперь, когда она успешно работает на Кубани, о ней и не вспоминают. А между тем, это один из множества примеров удачного завершения сложнейшего проекта - в мире стран способных на такое можно пересчитать по пальцам. Неудачи случаются, это абсолютно нормально, когда речь идет о сложнейших инженерных задачах. Но успехов у нас гораздо больше! И вот теперь турбина подтвердила еще и свою надежность.

Специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) выполнили плановое техническое обслуживание первой российской турбины высокой мощности ГТД-110М. Эта установка с осени прошлого года функционирует в составе ТЭС «Ударная» на Кубани. К началу текущего года общая наработка турбины превысила 4 тысячи эквивалентных часов, из которых более 2 тысяч часов приходятся на полноценную промышленную эксплуатацию. Проведенное обслуживание подтвердило высокую надежность всех систем ГТД-110М. Об этом сообщает официальный телеграмм канал Ростеха.

«ГТД-110М производства нашей ОДК — это первая турбина большой мощности, полностью разработанная и произведенная в России. Всегда немного волнительно, когда такой амбициозный проект, результат труда сотен ученых и инженеров, переходит в стадию реального внедрения и промышленной эксплуатации. Сегодня наработка турбины составляет уже несколько тысяч часов и можно с уверенностью сказать, что ГТД-110М подтвердила верность расчетов, конструкторских решений и свою надежность. Турбина уверенно поставляет электроэнергию в Единую энергосистему страны. На мощностях ОДК идет строительство очередных серийных силовых установок большой мощности», — сказали в Ростехе.

ТЭС «Ударная», построенная нашей компанией «Технопромэкспорт», с момента запуска в 2024 году выработала для Краснодарского края более 3,3 млрд кВт*ч электроэнергии.

Установленная мощность станции составляет 560 МВт. Ее выработка покрывает более 30% от общего объема электроэнергии, производимой всеми электростанциями Краснодарского края. На сегодняшний день это самая современная парогазовая тепловая электростанция в России. Она обеспечивает электроэнергией жилищно-коммунальный сектор и промышленные предприятия Юга России.

ГТД-110М является самой мощной из произведенных в России и работающих в промышленной эксплуатации турбин высокой мощности. При этом «Силовые машины» завершили изготовление первой серийной газовой турбины еще большей мощности - ГТЭ-170.1, но она еще не эксплуатируется в составе электростанции и только планируется для проекта строительства Каширской ГРЭС.

Вот почему существует «Сделано у нас»! И вот почему мы пишем только о положительном. Потому что про то как что-то сломалось, развалилось или пропало, об этом вы и без нас узнаете, всепропальщики не дадут вам эти события пропустить. А вот если что-то заработало, построено или восстановлено, вот тут сразу тишина. Но мы не дадим это замалчивать!

Если вы не из этих, кому любая неудача России приносит радость, а про успехи они тут же забывают, то подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь

Кто-то может удивиться "Это же жопка самолёта, а не сердце?". Ну, а кто же виноват, что на военных самолётах от двигателя виден только попец?

Зато на гражданских самолётах двигатель красив, огромен и могущественен. Достаточно бросить взгляд на двигатель, чтобы понять, что конкретно поднимет тебя в воздух...

Причём это всё - двигатели. Именно двигатели - не турбины! Турбина скрыта в глубине двигателя, так как является только лишь составной частью авиационного двигателя, причём частью необязательной.

Так как работает авиационной двигатель?

А очень просто. Турбина (уже именно турбина) соединена с компрессором через вал. Турбина раскручивается и из-за этого начинает крутится компрессор, который засасывает воздух снаружи. Воздух проходит через компрессор и сильно сжимается (частота вращения компрессора исчисляется тысячами оборотов в минуту). После чего сильно сжатый воздух поступает в камеру сгорания. Там воздух смешивается с топливом, который поступает через топливные форсунки и сгорает. Получившаяся мешанина (остатки воздуха +остатки топлива + продукты сгорания) )расширяется за счёт сгорания топлива и давит на лопатки турбины, вращая вал на котором находится компрессор... Цикл замкнулся. Это называется цикл Брайтона

Игрушки с вращающаюсями компрессором и турбиной. Иногда вал компрессора и турбины разделяет редуктор, который позволяет менять частоту вращения компрессора относительно турбины. В некоторых случаях даже менять направление вращения. На современных двигателях, как правило, используются два вала. Ну это уже нюансы...

ОТКРОЙ ФОРТОЧКУ, БУДЕТ НЕМНОГО ДУШНО (Про цикл Брайтона) это на один абзац

По оси абсцисс V - это объем мешанины (научное название - рабочее тело), по оси ординат P - полное давление. В точке 1 происходит забор воздуха воздухозаборника. Линия 1-2 это сжатие воздуха в компрессоре (единица объема воздуха уменьшается из-за увеличивающегося давления компрессора). Qp - это сгорание топлива. На единицу объема в камере сгорания приходится тот же уровень давления, но за счёт сгорания топлива объем теперь увеличивается. Линия 3-4 это процесс, когда рабочее тело давит на лопатки турбины из-за чего теряет энергию. Qо - рабочее тело вылетает из двигателя и остывает в атмосфере.

НУДЯТИНА ЗАКОНЧИЛАСЬ, ПРОДОЛЖАЕМ

Ты можешь задаться вопросом. Кто с самого начала раскручивает турбину? Она же в глубине где-то? Вопрос резонный. Есть три способа завести самолёт с нуля. Один на земле, один в воздухе и одному вообще плевать где заводиться. Начнём с последнего. Если описать его кратко, то...

Есть такая приблуда - ВСУ (вспомогательная силовая установка). Устанавливается она прямо в самолёт. Иногда она может и не устанавливаться. Это решение оставим за создателем самолёта. На земле ВСУ занимается тем, что раскручивает турбины основных двигателей самолёта. После того, как частота вращения вала компрессора - турбины достигнет определенной величины (как правило 50-60% установленной нормы) в камеру сгорания поступает топливо с дальнейшим розжигом. После того как основные двигатели будут спокойно работать в режиме малый газ и датчики розжига скажут, что топливо горит хорошо и проблем нет, ВСУ переведут в другой режим. Как вы понимаете в полёт лишние килограммы не берут, а это значит что ВСУ после взлёта наградят другими задачами. Обычно это выработка электроэнергии или же подача воздуха экипажу и пассажирам. Если ВСУ нету на борту, то этим всем занимается основной двигатель.

ВСУ на самолёте как правило дорого и избыточно. Поэтому очень часто встречают другой вариант запуска основного двигателя. Это раскрутка турбины на земле специальной установкой.

От спецустановки тянется шланг, который вставляется в спецотверстие на мотогондоле. После чего проделывают все те же операции, что и с ВСУ. Только после полного запуска двигателей, установку изымают и увозят для запуска другого самолёта. По сути дела, внутри этой наземной установки расположен самый обычный ВСУ. Только отстегиваемый и перетаскиваемый. Вот что скрывается под корпусом наземного стартера (только приблуду сзади мысленно отстегните).

Ну а третий путь... Это на тот случай, если самолёт заглохнет в воздухе. В этом случае компрессор превращается в турбину и начинает вращаться за счёт набегающего на лопатки воздуха. Этот процесс называется - авторотация.

А теперь очень важный момент.

Компрессор - это то, что заставляет воздух двигаться. Турбина - это то, что двигается из-за рабочего тела или воздуха.

И на режиме авторотации, компрессор - временно становится турбиной, только для того, чтобы нормально заработала камера сгорания и разожгла ТВС (топливо-воздушная смесь), чтобы компрессор снова стал компрессором, а турбина - турбиной. Сложна? Ну куда деваться?

Кстати, насчёт необязательности присутствия турбины и компрессора в самолётном двигателе, что там было? А вот шо.

Существуют классификации воздушно-реактивных двигателей. По классификации выше, два варианта из трёх не требуют компрессора или турбины. Так какого черта везде применяют только первый вариант? А всё просто. Не хватает скорости. Вы никогда не задумывались зачем двигателю компрессор? Ему чё, воздуха не хватает? Я вон когда угли для шашлыка топлю, воздуха вполне хватает для огонька. Так вот... Воздуха действительно не хватает. Причём особенно это заметно в воздухе, а не на земле. Ведь воздух на земле имеют плотность одну, а на высоте другую. А огоньку в сердечке самолёта плевать на какой он высоте, ему нужен воздух! Причем воздуха много. Чем больше воздуха, тем больше тяги. Вот компрессор и нужен, чтобы гарантировать, что двигло насобирает достаточно воздуха даже там, где его очень мало.

Вам никогда не было интересно, почему скорость измеряется в числах Маха? Да потому что скорость это штука приятная конечно, но какая тебе разница с какой скоростью ты летишь, когда твой двигатель задыхается от недостатка воздуха? Когда инженегры создают двигатель, они ведь очень сильны привязаны к параметрам плотности воздуха. Поэтому был необходим параметр, который объединяет скорость и плотность воздуха. И это число Маха. Обрати внимание на два видеоролика снизу. Число Маха в обоих случаях одинаковая, хотя физическая скорость на высоте в 12 км меньше чем на высоте 1,5 км почти в два раза (в 1,8 если быть точным). Это всё потому, что на высоте в 12 км очень мало воздуха. Число Маха это с какой скоростью звук распространяется в среде. Так вот, в теории есть такая высота, где ты, мой дорогой читатель, можешь стать человеком преодолевшим сверхзвуковой барьер пешком (это где-то возле открытого космоса). Только не забудь скафандр надеть)

Вернемся к классификации двигателей. Так почему нигде не применяются двигатели без турбины и компрессора? Ну... Потому что, эти двигатели работают только на ТАКИХ ОГРОМНЫХ скоростях, когда воздух поступающий в канал воздуховода силком пропихивается последующим воздухом. Благодаря чему компрессор уже нафиг никому не сдался. Более того, на таких скоростях компрессор, это уже помеха, потому что лопатки представляют собой сплошное лобовое сопротивление поступающему воздуху. Поэтому на гибридных двигателях, делают мероприятия, которые исключают работу классических турбореактивных двигателей. Давайте посмотрим отрывок фильма с Томом Кукурузом.

Как же красиво американцы показали переключение режима работы двигателя. По факту, гибридный двигатель - это два двигателя. Один турбореактивный, а второй прямоточный (без компрессора и турбины, который). Каждый двигатель работает только на своих скоростях. Турбореактивный на скоростях от 0 до 2,5 Маха, а на скоростях выше уже работает прямоточка. В этом случае турбореактивный двигатель является мертвым грузом. А мертвый груз это экономически не целесообразно, поэтому на данный момент такими штуками балуются только военные. И у американцев в этом плане, писька была побольше, потому что они таки создали действующий самолёт с гибридным двигателем.

То, какую сложную схему они намутили для этого... Мать моя женщина, там нужен отдельный пост для этого, или даже два. Если упрощенно, то на маленьких скоростях воздух пропускается во внутренний двигатель, а на высоких скоростях воздух выводится через специальные трубы к форсажной камере (которая будет выступать как основная на прямоточных режимах работы (на схеме вместо труб, какой-то наружний корпус получается).

Короче, у американцев с этим двигателем писька получилась длиннее и если надо всё подробно, то лучше это в отдельный пост.

ТАК, А ЧТО ТАКОЕ ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА? Яростно спросишь ты меня? Рассказываю. В двигателях могут быть две камеры сгорания - основная и форсажная. В связи с тем, что люди ещё не разработали материалы настолько жаропрочные и легкие, что лопатки турбины спокойно могут выдержать их жар, люди в основную камеру сгорания топлива НЕДОЛИВАЮТ. Потому что, если бы люди топлива доливали, то лопатки турбины расплавились бы. Гражданским двигателям и так нормально живётся, а вот военным... Чтобы военным недолили???? Поэтому создали умные люди для военных двигателей форсажные камеры сгорания. Это отдельное продолжение двигателя, в которое доливают остатки топлива и благодаря чему тяга двигателя становится ещё мощнее!!!!

Форсажная камера тоже требует затрат мысленных. Вот почему стенки такой форму у форсажной камеры сгорания знаешь? А это, чтобы в случае теплового расширения, стенки увеличиваясь сгибались. В этом случае корпус менее подвержен трещинам. А что это за люстра металлическая спереди знаешь? Это фронтовое устройство форсажной камеры сгорания. Для чего оно нужно? Чтобы пламя разгорелось равномерно по всей площади форсажной камеры сгорания...

Нужно понимать, что форсажная камера для двигателистов вещь вообще-то неприятная. Думаете они сами не хотят поддать огоньку? Ещё как хотят! Больше военных, но материаловеды говорят "СТОПЭ! пощади лопатки турбины". А учитывая, что форсажные камеры, огромную часть времени летят и не используются... Получается очередной мертвый груз. Поэтому инженеры усиленно хотят хотя бы уменьшить его длину, чтобы минимизировать массу всей форсажной камеры сгорания. Для этого топливо-воздушная смесь должна загореться по всей площади камеры сгорания, тогда она и сгорит быстро.

Пример из реальной жизни: Если ты подожжешь бумагу только с одного конца, то она сгорит секунд за 10. А если ты подожжешь её сразу в десяти точках равномерно удалённых друг от друга? Понял зачем нужно фронтовое устройство? Это устройство является источником возгорания топливо-воздушной среды по всей площади камеры.

Видал какие красивые фронтовые устройства смотрят на тебя из жопок самолётов? А знаешь кому это ещё нравится?

Ракетам с тепловой системой наведения. Причём наличие форсажной камеры необязательно, чтобы ракета успешно навелась на цель. На двигателях достаточно горячих частей. Если не получается смотреть на фронтовое устройство форсажных камер сгорания, то можно смотреть на лопатки турбин или компрессоров. Их нагрев будет очень сильно заметен на фоне неба. Что делать? Прятать!

Для стэлс-самолётов, как правило, проводят стэлс мероприятия. Например использование щелевых воздухозаборников. Щель будет длинная, но зато в ней будет хреново видны горячие части двигателя при том, что объем воздуха будет захватываться такой же (если ты правильно щель посчитал). Там правда будет много нюансов, например большие гидрогазодинамические потери + в скорости ты будешь ограничен и всё-такое... Сопла щелевые делают знаешь для чего? Потому что, плоская струя быстрее смешается с окружающим воздухом, что тоже хорошо для инфракрасной незаметности. По крайней мере именно так гласит легенда.

Есть ещё варианты сокрытия горячих частей двигателя.

На какой-то новейшей машине поставили спец-конструкцию, которая при просмотре в лоб съедает лучи неправославных радаров. Но это не точно...

А вообще, все мировые авиастроители сейчас решили использовать достаточно простое мероприятие для сокрытие горячих частей авиадвигателей. Это S - образный канал. Для сокрытия компрессора, штука эффективная. Возможно, что нечто подобное применяется на американских стэлсах для сокрытия лопаток турбин или других частей. Но про такие штуки не принято писать в тырнетиках...

Хочу заметить, что в посту много упрощений (ОЧЕНЬ МНОГО упрощений) для более легкого понимания не понимающих людей. Адекватная и конструктивная критика с подробными пояснениями где я конкретно и в чем не прав - приветствуется. А ещё лучше, напиши развёрнутый комментарий. В ещё ещё лучше - отдельным постом выложи почему я не прав, и что я упустил) Всем спасибо!

Для @starrichek, @Aesbo, @leMomba,

Аэродинамику придумали те - кто не умеют делать мощные моторы.

-- Джейсон Стэтхем --

В корпоративном Telegram-канале «Поладим с Lada» представители АвтоВАЗа рассказали, почему в модельном ряду Lada до сих пор нет автомобилей с турбированными двигателями. Эксперты выделили три ключевые причины, которые препятствуют внедрению турбомоторов в массовое производство. Среди них — особенности российского законодательства, высокая стоимость и сложность конструкции таких двигателей, а также отсутствие подходящих моделей в текущей линейке бренда.

Одной из главных преград является специфика налогообложения в России. В отличие от многих зарубежных стран, где налог на автомобиль зависит от объёма двигателя, в РФ ставка привязана к мощности. Это делает малолитражные турбированные моторы менее выгодными для потребителей. Кроме того, как отмечает АвтоВАЗ, за границей интерес к таким двигателям постепенно снижается, поскольку их преимущества в экономичности и экологичности оказались не столь значительными, как ожидалось.

Вторая причина — техническая сложность и высокая стоимость производства турбомоторов. Для их создания требуется полностью переработать базовый двигатель: изменить материалы, модернизировать системы смазки, охлаждения и вентиляции. Это увеличивает себестоимость агрегата минимум на 50% по сравнению с обычными «атмосферниками». Кроме того, турбированные двигатели требуют более качественного обслуживания и дорогих запчастей, что делает их менее привлекательными для массового рынка.

Третья проблема заключается в отсутствии подходящей платформы. Турбомоторы обладают повышенной мощностью, что требует серьёзной доработки других узлов автомобиля: трансмиссии, подвески, тормозной системы и охлаждения. В результате стоимость машины с турбиной может вырасти в полтора раза. На данный момент в линейке Lada нет модели, которая могла бы стать базой для такого двигателя. Ситуация напоминает историю с двигателем 1.8, который изначально не подходил для «Приоры» и «Калины», но в итоге нашёл своё место под капотом Lada Vesta.

Что касается спортивного двигателя мощностью 145 лошадиных сил от Lada Vesta Sport, он не подходит для массового производства. Этот высокооборотистый агрегат собирается в ограниченных количествах и, по мнению инженеров, не вписывается в концепцию семейных автомобилей. Однако в этом году его планируют вернуть на конвейер, заменив французскую 5-ступенчатую механическую коробку передач на китайскую 6-ступенчатую. В то же время на обычных моделях Lada появятся обновлённые версии классических «шестнарей», что станет временным решением до появления более современных технологий.

Источник: https://rosavtodealer.ru/avtovaz-turbomotory/

Начало здесь: Как на заводе Турбодеталь (Наро-Фоминск) делают лопатки для турбин (часть 1)

На третьем этапе из отдельных элементов создаются целые блоки. Операция сборки литейных блоков очень ответственна, так как качество сборки оказывает ключевое влияние на металлургическое качество отливки.

Сборка восковых моделей лопаток.

Далее собранные модельные блоки поступают на роботизированную линию для нанесения огнеупорного состава и изготовления керамической формы. Перед изготовлением керамической формы проводится операция обезжиривания блоков в целях обеспечения смачиваемости керамической суспензией поверхностей восковой модели и модельного блока.

Изготовление керамических форм-оболочек производится последовательным (послойным) нанесением керамики на модельный блок с сушкой каждого слоя. На этом этапе роботы помогают. Что касается слоев, то их количество зависит от массогабаритных размеров отливки и параметров заливки жидким металлом.

После сушки последнего слоя керамической оболочки и вскрытия литейной чаши, формы-оболочки устанавливаются в корзину бойлерклава, где под действием температуры и давления пара модельная композиция расплавляется и удаляется через вскрытую литейную чашу. Остатки модельной массы выводятся из полости формы-оболочки при прокалке.

Полученные формы оборачиваются огнеупорным теплоизоляционным материалом для создания оптимального режима охлаждения отливки после заполнения формы жидким металлом. Таким образом, снижается количество металлургических дефектов и повышается уровень качества отливок.

Прокалочные печи.

Заливка прокаленных горячих керамических форм осуществляется в вакуумной плавильно-заливочной установке подготовленным жидким жаропрочным сплавом.

Залитую металлом форму после кристаллизации сплава извлекают и устанавливают на стол для охлаждения.

Далее у литейных форм убирают остатки керамической оболочки и срезают лишнее. Для этого используют абразивно-шлифовальные и ленточно-шлифовальные станки, ручные шлифовальные машинки чаще всего тоже при деле. В автоклаве, под действием давления, температуры и раствора щелочи керамический стержень разрушается, освобождая внутреннюю полость отливки.

Продолжение здесь: Как на заводе Турбодеталь (Наро-Фоминск) делают лопатки для турбин (часть 3)

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу

В большой семье ООО «Газпром энергохолдинг индустриальные активы», специализированной компании Группы «Газпром энергохолдинг» в сфере энергетического машиностроения, есть ещё одно интересное предприятие по имени АО «Газэнергосервис». Так и оно в поле не один воин, а включает в себя ряд филиалов. Например, в городе Наро-Фоминск, что в Московской области, успешно работает Филиал АО «Газэнергосервис» - завод «Турбодеталь» имени И.И. Соколовского. А ценность их в том, что они умеют делать столь нужные лопатки для турбин. Лопатки являются одними из наиболее ответственных и дорогостоящих элементов любой турбины. Во время работы они подвергаются воздействию различных факторов: высоких температур, коррозии, эрозии, а также статических, динамических и температурных напряжений. Далеко не каждая страна умеет их делать, Россия в этом вопросе на высоте. Поэтому значимость таких заводов, как наш сегодняшний герой, сильно высока.

И вот я уже в Наро-Фоминске, стою перед проходной завода. Он носит имя Ильи Игоревича Соколовского, тут же установлен и памятник в его честь. Признаюсь честно, я не знал о его заслугах, да и кто он. Исправляюсь. Илья Соколовский - основоположник централизации системы технического обслуживания и ремонта. Более 50 лет жизни он посвятил работе в газовой отрасли, успел принять участие в различных крупнейших проектах страны, став экспертом в области комплексного ремонта и обслуживания компрессорных станций. Он стоял у истоков в том числе и этого предприятия.

История создания завода «Турбодеталь» имени И.И. Соколовского, как и других филиалов компании «Газэнергосервис», связана с периодом бурного роста добычи газа в 1970-х годах. Открывались новые месторождения, а коли газа стало много, его нужно было активно транспортировать в центральные регионы страны, а также на экспорт. Для скорейшего ввода в эксплуатацию новых газопроводов было приобретено более ста газоперекачивающих агрегатов иностранного производства. Для их надежной работы постоянно требовались запасные части, которые на тот момент можно было приобрести только у зарубежных партнеров. Кроме того, в 80-х годах буржуи нас простимулировали санкциями. Да, время идет, а в мировой политике ничего не меняется. Все нам завидуют. Поэтому и было принято решение запустить свое производство запасных частей к газоперекачивающим агрегатам. Так и появился проект завода «Турбодеталь» в Наро-Фоминске.

Нашим спикером и великолепным экскурсоводом по заводу был Анатолий Васильевич, за что ему большое спасибо.

История нашего завода началась 6 декабря 1986 года в результате технического перевооружения Центральной базы промтехобслуживания и комплектации. Первым делом сюда завезли необходимое оборудувание, стали готовить кадры. В 1989 году новое предприятие в составе производственного объединения «Союзгазификация» было введено в эксплуатацию. В самом начале своей деятельности завод специализировался на выпуске всего 4 наименований рабочих лопаток для ремонта газотурбинных установок ГТК-10И/25И фирмы Дженерал Электрик. В последующие годы наши специалисты постепенно заменяют импортные материалы, используемые в производстве на отечественные аналоги. Растёт и ассортимент. И вот мы уже во многом сами с усами, что зарубежные коллеги удивляются, как это у русских всё так получается. И в такие моменты всегда хочется добавить, да, люди у нас золотые и головастые-рукастые.

Лопатка - это рабочая деталь ротора турбины. Её фиксируют на ротор под оптимальным углом наклона. Данные элементы работают под колоссальными нагрузками, поэтому к ним предъявляют самые жесткие требования по качеству, надежности и долговечности. Различают два основных вида турбинных лопаток: рабочие и направляющие. Первые находятся на вращающих валах. Они помогают передавать механическую полезную мощность на присоединенную рабочую машину (часто это генератор). Давление на рабочих лопатках остается постоянным благодаря тому, что направляющие лопатки всю разность энтальпий преобразуют в энергию потока. Направляющие же закреплены в корпусе турбины. Эти лопатки частично преобразуют энергию потока, благодаря чему вращение колес получает тангенциальное усилие. А на этом фото, те самые первые, которые тут научились делать.

Сегодня завод «Турбодеталь» - это ведущее российское предприятие по изготовлению точнолитых деталей из жаропрочных сплавов для турбин газоперекачивающих агрегатов импортного и отечественного производства. Особенно хорошо у них получается делать как раз лопатки для газовых турбин из жаропрочных сплавов методом литья по выплавляемым моделям.

Ротор турбины высокого давления ГТК-10-4 в оперении своих лопаток.

При производстве турбинных лопаток из жаропрочных сплавов можно выделить девять основных стадий. Технологический процесс начинается с изготовления керамических стержней, формирующих в лопатках охлаждаемые внутренние полости. Их формируют на специальном инжекционном прессе. Разогретый до пластичного состояния керамический шликер на основе плавленого кварца заполняет полость пресс-формы керамического стержня и затвердевает, формируя сырой керамический стержень. После этого керамические стержни укладывают в керамические короба с порошком засыпки и проводят сушку и обжиг в электрической или газовой печах для придания им прочности и способности противостоять воздействию жидкого металла. После обжига стержни извлекаются из материала засыпки и очищаются от прилипших частиц порошка. Далее обожженные керамические стержни поступают на визуальный контроль и пропитку специальным составом для увеличения прочности.

Процесс зачистки прокаленных керамических стержней для отливок рабочих лопаток.

Стержни для лопаток в ожидании запрессовки в восковые модели.

Делай два. Изготовление восковых моделей производится с помощью запрессовки в формообразующую оснастку, с установленным в нее керамическим стержнем. При запрессовке пластичная модельная масса заполняет полость оснастки, обтекая при этом керамический стержень. После извлечения из пресс-формы восковая модель устанавливается в драйер для стабилизации геометрических размеров. А дальше контроль, визуальный, рентгеновый, ультразвуковой.

Запрессовка восковых моделей отливок рабочих лопаток.

Продолжение здесь: Как на заводе Турбодеталь (Наро-Фоминск) делают лопатки для турбин (часть 2)

Ваш Промблогер №1 в России Игорь (ZAVODFOTO)! Подписывайтесь на мой канал, я Вам ещё много чего интересного покажу