CFM56

Давайте разберемся, что за гидросистема, почему она зеленая и зачем вообще нужна.

Начнем с общего назначения. Гидросистема нужна в первую очередь для того, чтобы двигать силой мысли удаленные от летчика предметы, как то: рулевые поверхности самолета, механизацию крыла, шасси и прочие, безусловно полезные, вещи. Самолеты семейства А320 являются современными самолетами с использованием технологии Fly-by-Wire и не имеют механической связи органов управления полетом с поверхностями. Сигнал от устройства ввода в виде рукоятки управления через эти ваши компьютеры подается на гидравлическую рулевую машину, двигает в ней золотник, жижа затекает в цилиндр и двигает поверхность в желаемом направлении. Прям как в тракторе, только поменьше.

Поскольку управление штука достаточно важная, то при потере гидросистемы безопасное завершение полета остается под большим вопросом. Для решения этой проблемы хитрые французы взяли, и вкорячили в самолет аж три гидравлических системы, распределив между ними потребители таким образом, чтобы самолет управлялся при наличии хотя бы одной из трех гидросистем. А, и еще чтобы электричество можно было добывать из гидравлики, но об этом попозже.

Итак, французы поставили на самолет 3 гидросистемы, обозначив их как Зеленую, Желтую и Синюю. Это не более чем кодировка для удобства, "цвет" не обозначает реальный цвет жидкости в системе.

Обратите внимание, что Flight Controls, то есть органы управления полетом, указаны для всех трех систем. Как и Brakes, колесные тормоза, правда они дублированы только желтой и зеленой системой.
Посмотрим на список того, чем управляет зеленая система поподробнее:

Вообще выглядит довольно страшно. Тут и элероны в списке, и тормоза и реверс. Но касаемо тормозов, давайте не будем забывать что они продублированы Желтой системой. То есть колесные тормоза, устройства которые отвечают за основную часть гашения скорости , остаются в рабочем состоянии. отключается только функция Autobrake, то есть автоматического торможения при касании. Летчику нужно самому на педальки жать.

Для того, чтобы разобраться какие же органы управления полетом перестали работать посмотрим на иную схему:

Вроде бы все понятно - схематичные крылья, на них элероны, спойлеры. Так же все остальные поверхности, приводы закрылков, предкрылков и управляемого стабилизатора. Давайте выкинем зеленые и посмотрим без чего остается самолет.

Как видно, у каждой поверхности, кроме 4 спойлеров осталось как минимум по одной рулевой машине. А это вообще никак не влияет на управление, потому как всегда в активном режиме работает одна машина, вторая демпфирует колебания

Отчего я уверен что остальные системы работали? Обратите внимание сначала на схему выше, особенно где написано Flaps и Slats. Это закрылки и предкрылки соответственно. Путем нехитрых сопоставлений , приходим к выводу, что при наличии желтой и синей систем они будут спокойно выпущены, хоть и медленнее чем при работе всех трех систем.

А теперь внимание на фото самолета после посадки:

Все это конечно же хорошо, и даже замечательно, но ведь мы видели раннее, что Зеленая система, та которая отказала, отвечает за выпуск шасси! А самолет на брюхе не лежит! Значит и она работала! А вот нифига. Для того ,чтобы излишне не перегружать остальные гидросистемы, резервирование выпуска шасси сделано механическим. Открыл замки, ноги выпали. Все просто. Зацените как похоже на мясорубку, любая домохозяйка справится(видео с тренажера, но на реальном самолете то же самое)

Но есть один нюанс. При таком выпуске шасси, не будут закрыты створки которые прикрывают их отсеки, потому что давления в цилиндрах нет.

Так, вроде бы с железяками разобрались. Ничего критического, кроме реверса, что не было бы дублировано не потеряли. Ну кроме управления передней ногой, но ее отказ дело не самое редкое. Обычно экипаж сообщает что не может покинуть полосу самостоятельно, тягач утаскивает на стоянку прям с полосы.

Давайте посмотрим, что у летчиков в документах пишут по поводу отказа Зеленой гидросистемы, сколько ужасно страшных сообщений вываливается на экраны и скока же там надо длины полосы. Полезем в QRH, он же Quick References Handbook. То есть книжечка, в которую пилоты быстро лезут в непонятной ситуации(для совершенно непонятной ситуации есть Memory Items, то есть действия по памяти)

И нихрена там не найдем. Потому что отказ одной гидросистемы не является ситуацией, когда требуются срочные действия.

Но это же не 737 какой-нибудь в конце концов, где пилоты предоставлены сами себе, это умняша Аэрбас. Поэтому давайте взглянем, что напишет сам самолет по такому поводу. Это содержимое специальных дисплев с информацией:

Нигде не наблюдается большой красной надписи LAND ASAP (САЖАЙ БЫСТРЕЙ!) , которая сопровождает крайне серьезные отказы и ситуации.

Для интереса посмотрим на страничку QRH где написано что делать в случае отсутствия сразу 2 систем, Желтой и Зеленой, что гарантирует отсутствие реверсов и крайне ограниченные возможности торможения колесами. Особенно на табличку расчетных дистанций пробега.

Резюмируя, по имеющейся информации самолет не имел дефектов, которые мешали бы посадить самолет в Омске без всяких проблем. Именно этот момент вызывает скепсис у всех, кто высказывается против экипажа в этой ситуации. Как все было на самом деле покажет вскрытие расследование. Ждем результатов.

Единственные к кому не возникает вопросов - бортпроводники. Вот кто красавцы, организовали пассажиров при посадке и их эвакуацию в чистом поле.

Итак, перейдём к технической части.
Все вы видели белый пушистый след за летящими высоко над городами воздушными судами. По легенде, надиктованной ластоногими ящериками, мы вынуждены были говорить о том что это всего лишь конденсационный след. Но не все так просто. Конденсационный след имеет место быть, и белый шлейф это действительно конденсат, но служит он в первую очередь для маскировки. Давайте рассмотрим поближе пилон А320, на котором висит двигатель, особенно на его заднюю часть:

Как видите, там расположено три довольно тонких трубки, что в целом логично: для вирусов, для наночастиц и для тяжёлых металлов. Последние, впрочем, нужны только для того, чтобы смесь опускалась вниз под собственным весом. Физику рептилоиды отменить все ещё не в состоянии.

Итак, находясь прямо над выхлопным устройством двигателей, трубки позволяют впрыснуть яды прямо в выхлоп и замаскировать их в облаке конденсата. Теперь собственно о ядах.

Баллоны со шмурдяком хранятся недалеко от выпускных патрубков, прямо в пилоне. Выглядят они шарообразно.

Никаких хитростей в них нет, кроме технологии заправки. Ее рептилоиды хранят бережно, ни с кем не делятся. Экспериментальным путем в 90е годы выяснилось, что вирусы сжыжают с помощью спирта, поэтому множество представителей инженерно-технического состава тогда были перманентно пьяны. Ластоногим глиномесам это не нравилось, поэтому они стали заваривать шары к чёртовой матери прямо у себя на заводе, а для активации стали использовать пиропатроны.

Ну и напоследок я покажу вам систему управления. На фото пульт системы химтрейлинга с учебного борта, где он не замаскирован под управление системой кондиционирования.

Но курсанты такие фантазеры... Ведь всем инженерам известно что оксид алюминия отлетает от крыла в виде стружки сам! С законцовки!

На этом пока хватит сенсаций. С вами был ibonefig, в роли патрубков системы химтрейлинга - дренажи из пилона, в роли баллонов со шмурдяком - огнетушители.
С 1 апреля! Или нет...

Серьёзный пост об остановке будет потом. Не знаю когда. Но будет.
Надеюсь эта бредятина подняла кому-нтбудь настроение.

Списывать самолет нам при этом, конечно же, не надо. Мы просто открываем замечательный документ, под названием Structure Repair Manual(SRM), в котором описаны допустимые повреждения самолетного "тела" и способы ремонта недопустимых повреждений.

Немного об SRM:

Документ этот имеет довольно простую и понятную структуру и состоит из блок-схем(как на информатике в 7 классе) и графиков чуть более,чем наполовину. Остальная половина - текст и иллюстрации как в упоминаемом в других постах АММ.

К сожалению, в открытом доступе этого документа нет, поэтому постараюсь описать все простыми словами.

Аналогично другим документам, SRM состоит из глав, соответствующих различным частям самолета: фюзеляж, крыло, двери и так далее. Кроме того, есть глава содержащая общие положения о том, как оценивать повреждения. Далее, каждая глава содержит общие сведения для идентификации, потом допустимые повреждения, потом ремонт. Затем идут периодические инспекции, если таковых требует ремонт или допустимое повреждение. Identification - Allowable damage - Repairs - Inspections. Логика действий прослеживается замечательно: определись о чем речь, проверь допустимо ли повреждение, если нет - отремонтируй, назначь периодические инспекции.

Несмотря на кажущуюся простоту алгоритма, работа с SRM в среде техноты считается высочайшим классом, а люди, умеющие им пользоваться очень ценятся. А просто все будет выглядеть потому, что я максимально упрощаю всю процедуру для понятности.

Итак, обнаружив повреждение на предкрылке, мы вооружаемся линейкой, глубиномером

И терпением. Первое что необходимо сделать - замерить повреждение. Дальше начинаются интересности. Мы не начнем оценку повреждения с главы, где описаны повреждения крыла. Мы начнем ее с общей главы, на предмет соответствия критерию "Negligible damage", то есть пренебрежимое повреждение. Для этого нам необходимо знать глубину вмятины, ее ширину и длину и расстояние от центра вмятины до ближайших элементов внутренней структуры(их найти нам помогает раздел Identifications и ряды видимых заклепок).

Для того, чтобы вмятина оказалась пренебрежимой, птице нужно ударить в самолет так, чтобы соотношение радиуса к глубине вмятины было больше или равно 25, края вмятины были гладкими и не появилось трещин в обшивке. Ну, и еще глубина получившейся вмятины была меньше 0,1мм, а прицеливаться нужно в область, где толщина обшивки не больше 4 мм.

Поскольку птица имеет не слишком много мозгов, силы рассчитывает плохо и мнет глубже чем надо. Тогда мы обращаемся к разделу Allowable Damage и читаем блок схему. Здесь для каждого участка нюансы могут быть свои, но в первую очередь документ предложит сделать предварительную оценку и отправить самолет в рейс(на случай если компания, базирующаяся в Домодедово поймала птицу в Саратове, например, и 150 пассажиров хотят Саратов срочно покинуть). В таких случаях вмятина осматривается на трещины, опционально заклеивается так любимым пассажирами алюминиевым скотчем и все это дело получает статус временного ремонта на 1 цикл взлет-посадка. По прилету на базу процедура оценки начнется заново.

Итак, мы продолжаем оценивать вмятину на предкрылке. Самым главным критерием допустимости этой вмятины будет ее глубина и соотношения поперечных размеров к глубине.Обычно устанавливается правило, например размер вмятины не должен превышать 30 ее глубин в ширину. Охуенно внятно объяснил, да.

На предкрылках вмятина обычно заполняется эпоксидной смолой для восстановления аэродинамического профиля и так отправляется летать.

Если параметры вмятины выходят за все допустимые пределы, тогда в дело идет раздел Repairs. Ремонты разделены по размеру изначального повреждения.

Все ремонты разделяются на три категории:

A - постоянный ремонт, отремонтировал и забыл. К этой категории ремонта относятся все Negligible Damage, и, ВНЕЗАПНО, допустимые повреждения, даже если мы их только инспектировали

B - постоянный ремонт, который требует периодических инспекций из раздела Inspections

C - временный ремонт, который должен быть заменен на постоянный. Всегда ограничен наработкой в часах или циклах.

Если же даже подходящего ремонта не находится, то

На самом деле не совсем. Если повреждение не лезет ни в какие рамки SRM, то оформляется вопрос производителю. И целый инженерный отдел Боинга или Эмбраера или Аэрбаса нисходит до простого российского авиатехника и присылает через пару суток полноценные инструкции для вполне конкретной рабочей ситуации.

На этом пост закончу. Тема на самом деле огромного объема, обучение тонкостям занимает месяцы, все очень трудно вместить.

Надеюсь хоть что-то было понятно.

Следующий пост хотелось бы сделать в формате вопрос-ответ. Так что, если у вас есть какой-то вопрос, задавайте его в комментах с пометкой, скажем "!вопрос:" и я буду отвечать на него развернуто.

22.02.20 в районе аэропорта города Карачи разбился А320 Пакистанских авиалиний.
Последнее фото даёт почву для расследования Диванного Авиационного Комитета:
1) от дренажных мачт двигателей по капотам тянутся следы копоти, силовая установка явно неисправна
2) за левым двигателем виднеется RAT, аварийный генератор, который обеспечивает Голубую гидравлическую систему давлением, а так же питает основные потребители электрической энергии. Выпускается он в полете автоматически при потере электропитания.

Пытаться отгадать причину катастрофы не стоит, все покажет расследование

Не станем так же вспоминать всякие коммерческие показатели типа удельного расхода топлива и прочей ширины фюзеляжа.

В первую очередь, оба самолета оснащаются практически одним и тем же двигателем, а именно CFM56, однако разных моделей. 56-5 для А320 и 56-7 для В737.

Для пассажира их очень легко отличить при посадке в самолет с улицы по характерному треску, о причинах которого писал пост @mordatiy.

Двигатели А320 такой звук издают, из-за более старой конструкции вентилятора, а 737 - нет. Однако, если вы насмотрелись обзоров, и точно можете отличить эйрбас от боинга по форме носа с остеклением кабины, и перед вами определенно 320, но двигатели не тарахтят - все ровно, посоны, просто вам попался самолет с IAE V2500, вентилятор которого так же, как и CFM56-7 имеет широкохордные лопатки. Ну и резиновый кончик кока. Ну, потому что в изготовлении этого поделия принял участие Роллс-Ройс, а они могут себе это позволить.

Кроме того, различается у них расположение коробки приводов, то есть трансмиссии, которая крутит гидронасос, генератор, топливный насос и всякие другие штуковины.

Так вот, из-за коротких стоек шасси у 737, и, следовательно, меньшего просвета между поверхностью земли и этим вашим двигателем эту самую коробку приводов пришлось перенести снизу на правую сторону двигателя. Должен заметить, что выполнение многих работ благодаря этому стало удобнее.

Продолжаем тему двигателя.

Конструкция реверса так же различна. Но, как техник, которому регулярно приходится створки этого самого реверса поднимать и опускать(а весит каждая порядка 250 кг), скажу, что на 737 она приятнее.

Дело в конструкции гидроцилиндра, который помогает поднять и опустить створку. На фото он в центре кадра

На 737 он имеет цанговый замок, благодаря которому для фиксации створки достаточно поднять ее с помощью помпы до крайнего верхнего положения, после чего она никуда не денется. А еще, благодаря низкому расположению, ее поднять руками вдвоем, без помпы, но я этого не говорил. Только помпа. Safety first.

На 320 для фиксации створки нужно сунув пальцы в "опасную зону при падении" установить специальный подкос, похожий на рельсу по форме. С другой стороны, ему не требуется дополнительная струбцина.

В плане обслуживания устройства реверса тяги, удобнее А320 с его 56-5, ибо раздельные лепестки, которые можно открывать по одному.

И нет проблем с устройством синхронизации гидроцилиндров, которые бывают у 737.

Вспомним V2500 мимоходом и ну его нафиг, пацаны. Там, помимо крайне упоротой конструкции замков капотов створки реверсов, для их фиксации нужно залезть под открытые створки(!) и установить специальные распорки. Я даже говорить о нем не хочу.

Упомяну только, что из-за отличной от CFM56 маслосистемы ни в коем случае нельзя допускать перезаправки маслом этого мотора.

В общем, SAFRAN смог посоны, покупайте их двигатели. Ну, CFM56 по крайней мере.

Ну хватит о двигателе, продолжаем продолжать. 

С обслуживанием планера все более менее равнозначно, однако у 737, как у более механического самолета чуть больше забот со смазкой. Двери так же различны.

На 737 двери тяжелы, сложны на первый взгляд, но! Они проще в обслуживании. Потому как не имеют системы помощи при аварийном открывании и электронных сигнализаций. Подробнее в соответствующем посте. А на фото - толщина двери 737. Можете прикинуть вес этой штуковины.

Кроме того, 737 имеет один серьезный плюс. В оперативном ТО техник ростом 185 сантиметров может обслуживать его всего лишь с одной стремянкой, высотой в 110 сантиметров. А к эйрбасу нужен целый набор.

А теперь мы пришли к самой принципиальной разнице между двумя типами самолетов, глубина которой где-то на уровне Евангелиона и конца этой картинки.

Итак, системы управления.

Разница начинается с философии управления самолетом.

У Боинга это - "У нас в кабине сидит пилот, он всегда может вмешаться и напрямую управлять самолетом".

А у Эйрбаса - "У нас в кабине сидит пилот, ну, пусть он выбирает в какую сторону лететь. Поскольку собака, не дающая творить фигню - негуманно, пусть этим займется компьютер".

Конечно же, я утрирую.

Соответственно, самолеты оснащены подходящими системами управления.

На 737 это механическое управление, с гидравлическими усилителями. Его называют manual reversion.

Суть следующая:

Штурвальная колонка соединена с рулевыми поверхностями с помощью тросов, тяг, качалок и так далее. В любой момент пилот, воздействуя на штурвал, может изменить траекторию движения самолета:

А ведь тросы необходимо обслуживать - проверять и поддерживать натяжение, при обрыве - менять, смазывать и так далее. Штуковина тяжелая, трудоемкая, но дающая большие возможности человеку. (Вот не надо только тут вставлять неуместные ремарочки про 737МАХ. Ибо говорим мы про NG, это во-первых, и истерия вокруг МАХов - идиотизм, во-вторых).

Кроме того, такая система позволяет управлять самолетом даже при отказе гидросистем, исключительно с помощью мускульной силы. Конечно же, даже без гидроусилителей работают некоторые финтифлюшки, которые помогают рулить, но они будут заделом на следующий пост.

В другом углу ринга у нас А320 и его Электро-Дистанционная Система Управления, известная как FBW - Fly-By-Wire.

В данном случае в кабине установлены эти ваши "джойстики", движения которых обрабатываются компьютером. А компьютер, в соответствии с законом управления, формирует команды для рулевых машин, по сути которые являются гидроцилиндрами двигающими рулевые поверхности.

Естественно, что самолет с такой системой управления будет легче. Да и в плане техобслуживания ее нужно ну... тестировать... Да и тесты электроники можно поручить специалистам по АиРЭО

Однако, этот самолет гораздо чувствительнее к отказам гидро- и электросистемы. Из-за этого Эйрбасу пришлось корячить третью гидросистему. И еще RAT, которым можно по приколу кого-нибудь зашибить. Это конечно сложно, но можно.

Опять же, при всем этом и у одного, и у другого самолета есть свои сильные и слабые стороны. На Боинге, например, нужные агрегаты гидросистем расположены куда более компактно. А на Эйрбасе они раскиданы по всему самолету.

Зато из-за большей сложности рулевых поверхностей 737 проигрывает в трудоемкости снятия и установки рулевых поверхностей.

Шасси самолетов принципиально не различаются. Ну, у Боинга они поменьше. Опять же, все точки смазки доступнее.

Затронем немного эксплуатационные документы.

Эйрбас имеет очень удобный интерфейс, позволяющий быстро обрабатывать информацию и просто шикарный TSM - troubleshooting manual, или руководство по поиску и устранению неисправностей. Зато SRM - structure repair manual, документ который содержит информацию по допустимым повреждениям конструкции и  способам ремонта, очень хочется распечатать и стукнуть создателя по голове этой стопкой.

Боинг со своим ToolBox дошел до этого позже, однако:

SRM проще в освоении, а TSM, несмотря на отсутствие красивого интерфейса, интуитивно понятен благодаря обилию блок-схем.

Ну и раз уж коснулся темы конструкции, могу сказать - Боинг крепче. И меньше гниет.

Эйрбас же гораздо проще вывести из строя глубокой царапиной или вмятиной.

Ну и подведем итог. Оба самолета имеют сильные и слабые стороны в плане технического обслуживания. Но синдром утенка никто не отменял.

Поэтому Боинг лучше. Срач по теме поста в комментах приветствуется.

Букв много сегодня вышло, надеюсь хоть что-нибудь понятно. В комментах принимаются вопросы.