Что лучше: ЭЛЕКТРОБУС, троллейбус или автобус?
Общественным транспортом пользуется большая часть населения. В основном, это различные виды автобусов. Давайте разберемся, какие они бывают и что лучше?
Электробус - самый технологичный и экологичный вид автобусов.
Они могут получать энергию с помощью контактных проводов, вы их знаете как троллейбусы, а также из топливного генератора или из аккумуляторов.
В современных электродвигателях нет трущихся деталей, что значительно повышает ресурс безотказной работы по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
Благодаря отсутствию шумов, вибраций и запахов, таким транспортом комфортно пользоваться.
Одно из главных преимуществ электрических автобусов по сравнению с обычными - отсутствие вредных выхлопов. Так как производство электромобилей и электроэнергии не очень экологично, электротранспорт помогает вынести источники загрязнения воздуха за пределы города.
Во время простоя в пробках, электротранспорт не тратит энергию и не выделяет вредных веществ, а при движении по спускам и торможении, преобразовывает кинетическую энергию в электрическую, тем самым экономя заряд аккумулятора.
На сегодняшний день, крупные города стараются переходить на электробусы с аккумулятором, так как они маневренные, для них не требуется контактная сеть,
которая портит вид города, а также которую необходимо обслуживать.
Московские электробусы нуждаются в подзарядке несколько раз в день, а питерские могут ездить весь день и заряжаться только ночью.
Главный их недостаток - высокая цена. За цену одного электробуса можно купить несколько дизельных автобусов.
Троллейбус. Такой же экологичный, бесшумный, более дешевый, но менее быстрый и маневренный. Не может эксплуатироваться за пределами контактной сети, а при ее обледенении возникают проблемы. При отсутствии аккумулятора не может объезжать внезапно возникшие препятствия.
Но в большинстве городов еще долгое время будут доминировать обычные автобусы с ДВС. В качестве топлива они используют дизель и газ. Есть попытки сделать массовыми автобусы на водороде, но это не вопрос завтрашнего дня.
Дизельные автобусы - самые дешевые. Они потребляют мало топлива, но из-за экологических стандартов и требований к качеству дизеля, двигатели стали менее надежными и ремонтопригодными.
Неплохой альтернативой им являются газомоторные автобусы. Они более экологичны, имеют больший ресурс работы. Государство пытается продвигать использование именно таких автобусов, но их распространение сдерживает отсутствие большого количества газовых заправок.
Что не так с электробусами с зарядкой во время стоянки
25 августа 2020 года в Москве прекращено движение троллейбусов. В комментариях об этом событии часто высказывают мнение, что так и надо, ведь троллейбус – якобы отсталая технология, а вместо него будет электробус, который якобы выигрывает по всем параметрам.
– Ты приспешник урбанистов и лично Максима Каца! Будешь рассказывать, что дизель вонючий, электробус дорогой и с дизельной печкой, а обычный троллейбус весь такой бесшумный и чистый???
– Выдыхай. Нет, я расскажу о разных ситуациях, в которых электробус показывает недостаточную гибкость в применении.
– НИЧОСИ вброс. Как это??? Ведь он не привязан к контактной сети. Где надо – там и едет. Куда гибче?
– Он привязан к зарядным станциям. Это ограничение влечет много неочевидных последствий. Будут примеры.
– Требую иллюстрации к примерам.
– На иллюстрациях сплошная линия – движение транспорта с пассажирами, прерывистая – без пассажиров.
Вот так обычно выглядит схема движения по типичному маршруту. Две конечные остановки, на каждой пассажиров высаживают, дальше транспорт разворачивается и едет в обратном направлении.
Электробус заряжается только во время стоянки, время "ультрабыстрой" зарядки может составлять 10–20 минут, поэтому зарядные станции логично ставить на конечных. Если даже зарядка электробуса с пассажирами считается безопасной, сидеть в салоне 10–20 минут в середине маршрута захочет далеко не каждый пассажир. Поэтому поставим две группы зарядных станций – четыре станции на одной конечной и четыре на другой.
– Пока все понятно и довольно пресно.
– Сейчас начнется.
Одна из конечных может оказаться в районе с плотной застройкой, где разместить зарядные станции негде. Каждая зарядная станция – это не только ящик с электрооборудованием объемом в несколько кубометров, но и место на проезжей части, где электробус стоит во время зарядки. Поэтому маршрут скорее будет устроен так – с зарядными станциями только на одной из конечных. Их будет уже не четыре, а восемь.
– Где-то тут таятся большие неприятности, да? Я их пока не вижу.
– Работа маршрута теперь полностью зависит от исправности единственной группы зарядных станций и возможности к ней подъехать.
Раз – и отказ питающей сети, вся группа станций перестает работать. Электробусам негде зарядиться на конечной своего маршрута. Можно было бы отправлять их заряжаться на конечную другого маршрута, но там уже заряжается другой маршрут, свободного времени у зарядных станций мало и к ним нужно доехать, а потом оттуда вернуться.
– Запитаем каждую группу по схеме с двумя, нет, с пятью вводами от разных подстанций! Питание будет отключаться не больше чем на пять микросекунд в десять лет.
– Неисправности самих подстанций никто не отменял. Техника иногда выходит из строя, ее могут повредить вандалы, возможно повреждение в результате ДТП или падения дерева.
Два – и питающая сеть в порядке, но произошел отказ одной или нескольких станций. Возникает очередь на зарядку, часть электробусов не может вовремя выйти на маршрут.
Три – ремонт теплотрассы, газопровода или других инженерных сетей на малооживленной улице вблизи конечной остановки, нужно неделю-другую копать, оставив узкий проезд, по которому крупный транспорт ездит с затруднениями. Можно временно укоротить маршрут, разворачивать транспорт чуть раньше, предоставив пассажирам немного пройтись. Подъехать к зарядной станции как обычно электробус не может.
Либо он должен ехать к зарядным станциям по объезду, на это будет уходить дополнительное время между рейсами.
И это только начало списка, в жизни разное может случиться.
– В самом деле похоже на недостаток электробуса, но такие ситуации случаются редко!
– Редко, но метко. Придется держать запас автобусов для поддержания работы маршрута в этих и других похожих ситуациях.
– Ладно. А давай представим, что у нас идеальный город, в котором ничего никогда не ломается и инженерные сети можно ремонтировать без раскапывания улиц.
– Готово! Даже без неполадок бывают совершенно обычные случаи, когда электробус с зарядкой на конечных плохо применим.
Маршрут с полукольцом без обязательной высадки пассажиров на полукольце. Очень нужная схема организации движения при умеренном пассажиропотоке. По мере движения по полукольцу пассажиры выходят, а на их место заходят новые и уезжают в сторону единственной конечной. На единственной конечной мало места, а заряжать электробус на полукольце негде – пассажиры не оценят.
– Что дальше? Кольцевой маршрут?
– Он самый.
При такой схеме движения транспорт несколько раз проезжает один и тот же кольцевой маршрут без продолжительной стоянки. Обычно маршрутов два – один по часовой стрелке, второй против. Обязательная высадка производится только при необходимости вывести единицу транспорта с маршрута. Для зарядки электробуса нужно вывести его прямо посреди маршрута, высадив всех пассажиров, либо стоять вместе с пассажирами у зарядной станции посередине маршрута.
– Ладно, теперь я понимаю, что у электробуса много недостатков. Но я все еще хочу электротранспорт! Чем мне заменить электробусы с зарядкой на стоянке?
– Контактно-аккумуляторными троллейбусами. Они также известны как троллейбусы с автономным ходом.
– НЕЕЕЕЕЕТ!!! Только не это!!! Им нужна контактная сеть, а от контактной сети столько проблем.
– Да, контактная сеть создает некоторые трудности, но контактно-аккумуляторный троллейбус более гибкий в применении, чем классический троллейбус и электробус с зарядкой на стоянке.
Классический троллейбус критикуют за его неспособность двигаться кроме как под исправной контактной сетью. Отказ участка контактной сети или препятствие на дороге делают классический троллейбус полностью беспомощным. Контактно-аккумуляторный троллейбус лишен этого недостатка. Он может отключаться от контактной сети для объезда препятствия, объезжать препятствие, получая питание от батарей, и позже снова подключаться к контактной сети. Поднятие и опускание токоприемников может выполняться автоматически. Батареи контактно-аккумуляторного троллейбуса заряжаются во время движения с питанием от
контактной сети.
– А если обрыв контактного провода или замыкание проводов после падения дерева? Контактная сеть выйдет из строя, заряд батарей вскоре исчерпается и движение прекратится.
– Контактная сеть разделена на изолированные участки, которые в случае неполадок отключаются по отдельности. Перестает работать только затронутый участок.
– Нужно планировать контактную сеть так, чтобы в случае отказа одного-двух участков троллейбус все же успевал зарядиться?
– Да, нужно. Электробусу при отказе зарядных станций намного сложнее.
Пройдем по другим неприятным особенностям классического троллейбуса.
Классический троллейбус критикуют за дороговизну покупки и сложность обслуживания спецчастей – стрелок и пересечений контактной сети. Для контактно-аккумуляторного троллейбуса допустимо оставлять в контактной сети пропуски. Можно вместо некоторых стрелок и пересечений оставить в контактной сети пропуски – контактно-аккумуляторный троллейбус проедет пропуск, получая питание от батарей, а после пропуска подключится к контактной сети и поедет дальше с питанием от контактной сети.
Классический троллейбус критикуют за порчу вида в историческом центре города. Контактная сеть с пропусками позволяет контактно-аккумуляторному троллейбусу проезжать исторический центр города, получая питание от батарей, а вне исторического центра – получать питание от контактной сети.
Классический троллейбус критикуют за дороговизну постройки и содержания контактной сети. Из-за этого классический троллейбус используют только при достаточно большом пассажиропотоке. Маршрут контактно-аккумуляторного троллейбуса может частично совпадать с несколькими другими маршрутами – и там общий пассажиропоток может оказаться достаточным, чтобы контактная сеть была оправдана. На участках маршрута, где совпадений с другими маршрутами нет и пассажиропоток небольшой, контактно-аккумуляторный троллейбус будет получать питание от батарей. Можно заменить несколько частично совпадающих маршрутов автобуса на такие же маршруты контактно-аккумуляторного троллейбуса, построив контактную сеть только в месте совпадения маршрутов.
Необходимость постройки и содержания дорогой инфраструктуры – общий недостаток классического троллейбуса и электробуса с зарядкой на стоянке. Зарядная станция тоже довольно дорогая и тоже требует расходов на содержание. Поэтому электробус с зарядкой на конечной вряд ли применят на маршруте с низким пассажиропотоком и одной конечной в месте с плотной застройкой, а другой – в малооживленной части города. Контактно-аккумуляторный троллейбус не требует зарядных станций и поэтому более гибкий в применении.
Классический троллейбус критикуют за сложность изменения маршрутной сети. Контактно-аккумуляторному троллейбусу нужно только, чтобы достаточная часть длины маршрута проходила под контактной сетью, больше нет никаких ограничений.
– А электробус ограничен только необходимостью подъехать к зарядным станциям.
– Выше показано, что это более строгое требование. Вот еще пример.
Бывает необходимость в организации временных маршрутов либо усилении части существующих. Летом на выходных нужно продлить маршрут до пляжа. Электробус с зарядкой на стоянке привязан к зарядным станциям своего маршрута. Контактно-аккумуляторный
троллейбус можно временно продлить куда угодно в пределах запаса дальности движения с питанием от батарей.
– Понятно. Подробно и обстоятельно. Закритиковал электробус с зарядкой на стоянке со всех сторон! Что теперь – менять стратегию развития общественного транспорта города, модернизировать и достраивать контактную сеть и закупать контактно-аккумуляторные троллейбусы?
– Да, и поскорее.
Электробус БКМ Е321
Выставка «Транспорт Беларуси» на Октябрьской площади в Минске.
В этом электробусе установлен суперконденсатор, он более экологичный, быстрее заряжается, но дальность хода на одном заряде меньше, чем у литий ионной батареи.
Данная комплектация снабжена кондиционером.Поручни выделены жёлтым цветом. Сиденья достаточно жестковаты.
Лямки зачем-то закреплены. Сделано это по требование заказчика.
В этом электробусе большая, разделённая накопительная площадка.
Европейское законодательство требует вот такой вот аварийный люк. По идее он должен использоваться если автобус перевернётся.
Аккумулятор здесь в задней части кузова, из-за него есть 2 вот таких места.
Порадовало оформление салона, это пвх панели с узором. Очень много орнамента.
Уж не знаю насколько такое расположение органов управления удобно. Я так понял, что это можно подвинуть ближе.
Стёкла тонированы.
В этой комплектации печь дизельная.
Электробус создал впечатление готового продукта. В отличие от сырого МАЗ 303Е. Косяков, кроме задних сидений я не заметил. Качество сборки хорошее, заметных косяков нет, хотя я очень пытался их найти. Дизельная печь самая спорная вещь в этой машине. Увы обогрев съедает очень много электроэнергии.
Сделано на «КАМАЗе» — впервые в мире Москва начала масштабную эксплуатацию электробусов
Источник: KAMAZ-online
«КАМАЗ» — главный поставщик электробусов для российской столицы. Уже поставлено в Москву более двух сотен единиц этой техники, до конца года автогигант планирует довести это количество до 400 машин.
Так получилось, что электробусы — это тот самый случай, когда Россия оказалась впереди планеты всей. Ни в одном мировом мегаполисе не внедряется этот транспорт в таком масштабе. Европа (конкретно — Италия и Франция), Америка, Китай используют электробусы, но пока это происходит больше в пробном режиме, количество парка не превышает сотни, а Москва замахнулась на то, чтобы в течение нескольких лет модифицировать всю структуру общественного транспорта, заменив электробусами троллейбусы и традиционные автобусы. Известно, что с 2021 года «Мосгортранс» перестанет закупать дизельные машины, а позже уйдут и газовые.
Метро и электробус — в перспективе в столице будет только такой общественный транспорт. Конечно, переход произойдёт не за один год, но троллейбусы уже точно своё отживают. Проводная инфраструктура не будет больше капитально ремонтироваться, только чиниться для того, чтобы «рогатые» могли спокойно дослужить оставшийся срок до замены их электробусами.
Почему троллейбусы решено убрать?
Такое решение не возникло спонтанно — к пониманию, что от троллейбусов нужно отказаться, администрация столицы шла долгие годы, даже десятилетия. Первые разговоры о том, что необходимо искать альтернативу проводам, опутавшим улицы Москвы, начались ещё в позднем СССР. Но в то время реальных вариантов, как это сделать, просто не существовало. Но прошло время, технологии развились, альтернатива нашлась.
Преимущества такого решения неоспоримы: гибкость маршрутной сетки (электробус не зависит ни от рельс, ни от проводов), освобождение воздушного пространства от повышенного электро-магнитного фона, улучшение внешнего вида улиц — уже только этого достаточно, «пересадить» пассажиров на электробусы.
Почему «КАМАЗ»?
Чтобы не держать все яйца в одной корзине и не зависеть от одного производителя, «Мосгорстранс», конечно, закупает электробусы не только у «КАМАЗа». Но лишь набережночелнинский автогигант может обеспечить необходимый столице темп изготовления машин. На настоящий момент из трёх сотен эксплуатируемых в Москве автобусов более 210 — камазовские и число их постоянно растёт.
Самые большие по количеству единиц техники контракты заключены именно с «КАМАЗом». В прошлом году это было два контракта, каждый на сотню электробусов — оба уже закрыты и машины эксплуатируются. В этом году выполняется третий — на 200 единиц, произведена, поставлена и успешно эксплуатируется в Москве уже пятая часть запланированного. Уверены, что по его завершению будет и четвёртый контракт.
Всё в новинку
Повторим, что Москва — первый город, администрация которого решилась на радикальную электробусизацию общественного транспорта. Каждый шаг без оглядки на предыдущий опыт, потому что его просто нет. Например, через несколько лет встанет вопрос о замене аккумуляторов и утилизации отработавших своё батарей — для этого надо будет создавать свою технологию.
Сейчас используется сеть ультраскоростных зарядных станций, которые позволяют в течение короткого времени восполнить заряд. Это позволяет использовать электробусы круглосуточно. Концепция ночной длительной зарядки не используется — электробусы не стоят в гаражах по нескольку часов. Вообще заезжать туда нет необходимости, кроме как для технического обслуживания. Зарядные станции стоят на концах маршрутов и этого достаточно для того, чтобы обеспечить бесперебойную работу транспорта.
Чёрный пиар ретроградов
Понятно, что не всё было безоблачно, и в самом начале эксплуатации возникали некоторые сложности. Ну, а чего ждать от принципиально новой техники, испытания которой были проведены в кратчайшие сроки? К чести «КАМАЗа», возникшие технические накладки были устранены буквально в течение одного месяца, сентября прошлого года, и после этого всё идёт в рабочем режиме.
Огорчает лишь тот момент, что не понятно с какой целью, но технические накладки, возникающие при использовании любого нового транспорта и решаемые в процессе, были использованы для очернения электробуса как транспортного средства. Защитники троллейбусов, трамваев и дизельных автобусов объединились в попытке скомпрометировать новую технику. Но, к счастью, ничего у них не вышло — общественный разум в итоге восторжествовал и москвичи в массе своей поняли, что лучше транспорта, чем электробус, на данный момент не существует.
Мосгортранс подарит электробусы на сумму 100 миллионов рублей Саудовской Аравии
Для Москвы не в новинку делиться с другими городами техникой. Это машины, которые ещё слишком бодры, чтобы уйти на покой, но недостаточно современны, чтобы удерживать их на улицах столицы. Впрочем, жестами доброй воли порой отправляют в регионы и совсем недавно поступивший в Москву транспорт. На этот раз москвичи пошли ещё дальше: будущие подарки решили специально закупить.
Чтобы обратить своих стратегических партнёров в электробусную «веру», Правительство Москвы поручило «Мосгортрансу» закупить у ПАО «КАМАЗ» два электробуса с ультрабыстрой подзарядкой КамАЗ-6282 для Саудовской Аравии. Они аналогичны тем, что составляют основу электробусного парка столицы. К концу года таких машин в распоряжении столичных транспортников должно быть 300.
Приобретение техники было оформлено в формате закупок у единственного поставщика (каждая машина покупалась отдельно), а объект закупки был указан как «поставка городского электробуса в целях обеспечения сотрудничества города Москвы с иностранными государствами в рамках международного взаимодействия».
Каждый из подарочных электробусов обошёлся «Мосгортрансу» в 47,52 млн руб. Стоимость включает в себя расходы на перевозку, уплату таможенных пошлин, налогов и других обязательных платежей.
Закупки была объявлены 13 сентября, 16 числа того же месяца стороны уже подписали договоры. По условиям заключённых договоров к 27 сентября обе машины должны поступить на территорию филиала Центральный ГУП «Мосгортранс» (площадка «Филевский автобусно-троллейбусный парк») на ул. Дениса Давыдова, д.2. Туда же продолжаются поставки третьей сотни столичных электробусов для обслуживания городских маршрутов.
По техническим характеристикам экспортные электробусы не отличаются от обычных московских. Даже окрас выполнен в традиционных цветах: основной цвет кузова — SCANIA 1529034 BLUE (синий), а цветовой веер — FLEET SWATCH или RAL 5015 (белый). На своих местах останутся и все атрибуты бренда «Московский транспорт». Никуда не делась и надпись «Мосгортранс» на шинах электробуса.
Фраза «Это электробус» тоже нанесена на кузов, но в этот раз она выполнена арабской вязью. Это не случайно, ведь место будущей работы обоих машин — Королевство Саудовская Аравия. Поэтому поставщик техники должен гарантировать патентную чистоту поставляемого товара и самостоятельно несёт ответственность за соблюдение авторских прав и интеллектуальной собственности в соответствии с законодательством не только Российской Федерации, но и арабского государства.
Переговоры о поставке техники «КАМАЗа» в Саудовскую Аравию впервые прошли ещё в конце 2017 года, сообщают Seldon News. Уже тогда не имевший ещё опыта массовой работы в Москве электробус был представлен в столице государства — Эр-Рияде.
С 9 сентября бывший столичный 6-й троллейбусный парк полностью перешёл на обслуживание электробусов — здесь получили прописку первые 200 машин.
Источник:
https://tr.ru/news/3357-mosgortrans-kupil-specialnye-podaroc...
Почему такому богатому нефтяному государству нельзя продать электробусы, хотя бы со скидкой в рамках сотрудничества?
Почему не подарить регионам РФ?
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Париж закупает 800 электрических автобусов.
Оператор общественного транспорта Парижа во вторник заявил, что заказал до 800 электрических автобусов, которые должны выйти на улицы французской столицы, чтобы заменить дизельные версии в целях борьбы с выбросами и смогом в том числе в рамках подготовки к Олимпиаде 2024 года (источник).
По словам транспортного оператора RATP, три французские компании — Heuliez Bus, Bollore и Alstom — выиграли тендер на поставку этих электробусов суммарной стоимостью до 400 миллионов евро. Это крупнейший подобный аукцион в Европе. RATP будет закупать равное количество электрических автобусов у каждого поставщика. Объём первой закупки: 150 автобусов, их поставка ожидается в период с конца 2020 по 2022 г.
Власти Парижа хотят, чтобы к 2025 году 100% автобусов на дорогах французской столицы были бы экологически чистыми, работающими на электричестве или биотопливе.
Сегодня одна автобусная линия в Париже — номер 341 — полностью оснащена электробусами, теперь Париж хочет полностью обновить флот, насчитывающий около 4700 автобусов. В настоящее время в парке RATP работают около 950 автобусов с гибридным двигателем, 140 автобусов на биотопливе и 83 электробуса.
Использование электрических автобусов растет во всем мире, и Китай является лидером этого рынка. Но электробусы становятся все более привычным зрелищем и в европейских городах.
Мэр Парижа Анн Идальго ставит решение проблемы чистоты воздуха/смога на первое место и планирует ввести полный запрет на использование дизельных машин в городе к 2024 году, а также рассматривает идею бесплатного проезда в общественном транспорте.
А в это время в Китае.
Продажи электромобилей в Китае в первом квартале 2019 года выросли на 118%
В последние месяцы в Китае отмечается следующая тенденция на автомобильном рынке: продажи автомобилей в целом падают, продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) падают, а продажи электрических машин быстро растут.
Как сообщает Cleantechnica со ссылкой на китайские источники, в первом квартале текущего года, продажи электромобилей в КНР выросли на 118% по сравнению с первым кварталом 2018 г. В то же время продажи автомобилей с ДВС упали на 13%.
Сведения о продажах электромобилей некоторых китайских производителей поражают воображение. Например, как пишет China Daily, продажи электромобилей («чистых», то есть имеющих только электродвигатель) марки BYD в Китае в 1-м квартале текущего года выросли на 755,8% (!!) по сравнению с первым кварталом 2018 года.
Как отмечалось ранее, возможно, в 2018 году был пройден исторический пик продаж автомобилей с ДВС, и не только в КНР, но и на других основных автомобильных рынках мира.
Из сегодняшней промежуточной статистики вряд ли можно делать какие-то исторические выводы, однако можно отметить, что тенденции бурного роста электрического транспорта становятся всё более заметными.