В обсуждениях экологической катастрофы на Чёрном море много комментариев типа: да кто вообще выпустил эти старые корыта в море, видно что это ржавые консервные банки и т.д..
Эти "экспертные" оценки опираются на эмоции от возраста судов (55 лет) и на ... ну разве что на разницу между парадным фото круизного лайнера и повседневным видом грузового судна.
Про возраст: самому старому судну ВМФ РФ более ста лет! https://www.korabel.ru/news/comments/progulka_po_kommune_sta...
Про железо: можно вспомнить про автомобиль Победа и сравнить с металлом современных авто.
Но как любые аналогии эти сравнения не точны и тоже носят эмоциональный характер.

Предлагаю вашему вниманию статью специалиста "Перспективы танкеров типа «Волгонефть»". Автор: Генеральный директор Морского Инженерного Бюро Геннадий Егоров. Газета "Российское судоходство" 2013 год. https://rus-shipping.ru/ru/stats/?id=202

Далее цитата:

Целью статьи является исследование перспектив дальнейшей эксплуатации танкеров типа «Волгонефть», которые до сих пор составляют большинство отечественного нефтеналивного флота судов смешанного река-море плавания, на основе анализа происшедших с 1991 года по 2012 год аварий с корпусами судов проектов 550, 550А, 558, 1577.
В ноябре 1963 года в Черном море были проведены специальные мореходные испытания головного судна танкера «Великий» в условиях штормовой погоды при волнении высотой 3,0 м. Испытания показали принципиальную возможность эксплуатации судов этого типа с ограничениями по высоте волны 3% обеспеченности h3% <= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

При этом при проектировании прочность обеспечивалась согласно «Норм для расчета прочности корпусов стальных судов внутреннего плавания» 1956 года для плавания на расчетном волнении высотой 3 м и длиной 40 м – т.е. по классу «М» (без выхода в море).

В итоге, по всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности – суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и составляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.

Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включаю полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).

Конец цитаты.

Почему эти суда до сих пор находятся в эксплуатации? Потому что заменить их нечем. В своё время эту серию танкеров строили три завода: в Волгограде и два в Болгарии. О судьбе Волгоградского судостроительного завода можно прочитать здесь https://dzen.ru/a/YCZvHsIZyX4y2UWE .

Волго-Донской судоходный канал имени Ленина, он же Волго-Дон. 96 гидротехнических сооружений, 13 шлюзов, три насосные станции, три водохранилища с плотинами, 17 дамб, гидроузел станицы Цимлянской с водохранилищем и еще двумя шлюзами, шесть поселков для работников, построенных с нуля…

Впервые идея сооружения рукотворного канала между двумя великими реками Танаисом и Итилем возникла еще в конце VII века до нашей эры, когда персидский царь Дарий I Гистасп погнал свою многотысячную армию в степи Причерноморья, преследуя непокорных скифов, отказавшихся дать мощнейшему монарху древности "земли и воды". Геродот, подробно передававший все сказки, слухи, сплетни и мифы о таинственной земле амазонок, описывая поход Дария, упоминает о не очень конкретных планах царя добыть себе воды посредством рытья канала для своего флота из Танаиса в Итиль.

Теоретически планы были вполне осуществимы - на тот момент население Среднего Востока имело богатый опыт сооружения всем миром трудоемких ирригационных систем, как в Междуречье, так и в Эламе, Мидии, Персии, Урарту, Малой Азии. А следы предшественника Суэцкого канала эпохи фараонов до сих пор сохранились в Египте.

Даже плохо знакомый с географией Дарий понимал, что, имея такой канал, можно было бы сделать Каспий "внутренним озером" Персии.

Однако великому царю катастрофически не везло - сначала он чуть целиком не положил войско в безводной Таврии, затем чуть не лишился оставленного на Дунае флота, а под конец жизни пережил еще и унизительную катастрофу при греческом Марафоне, что окончательно отправило шахиншаха в упокоительное путешествие в царство Ормузда. А с ним туда же полетела и мечта о канале.

Спустя полтора века смело раздвигавший пределы Ойкумены Александр Македонский вспомнил о персидских планах. Однако окружению великого завоевателя уже отнюдь не улыбалось менять сладкие ночи Вавилона на насквозь продуваемую донскую прерию. Идею Александра саботировали как могли, да и сам он, уставший от походов, особо на очередной авантюре не настаивал.

Третий знаменитый воитель как раз-таки "испил шеломом Дону". Киевский князь Святослав Игоревич в 965 году лично отправился "отмстить неразумным хазарам" в их собственных кибитках. Князь в щепки разнес каганат, 300 лет наводивший ужас на южнорусские границы, сжег обе столицы Итиль и Семендер, и высказал уже неоригинальную идею "хожения лодьями в Хвалынское море" не волоком, а через прорытый в Диком Поле канал. Для наглядности Святослав с дружиной почти в точности прочертил посуху тот самый маршрут, которым позднее был проложен сам Волго-Донской канал и где раскинулось Цимлянское море широко. Как раз на его дне остался хазарский город Саркел, взятый князем на копье в конце своего маршрута.

Но и Святославу не пришлось начинать рыть канал. На разгромленный Восток он больше не ходил, пошел "на вы" на Византию, по возвращению откуда попал в печенежскую засаду, оставив буйный череп хану Куре в качестве застольной чаши. В ней же надолго утонул и замысел строительства канала.

Через 600 лет за перемычку взялись по-настоящему. Сын великолепного Сулеймана I Кануни и славянки Роксоланы турецкий султан Селим II Пьяница в 1569 году объявил поход на захваченную русскими войсками стрелецкого воеводы Ивана Черемисинова и казачьего атамана Ляпуна Филимонова Астрахань.

Поход лично разрабатывал великий визирь Мехмет Соколлу, ибо "оплот ислама" предпочитал больше проводить время не в бранных делах, а в гаремных забавах и за чарой зелена вина. Янычары терпеть не могли трусливого султана, дав ему кличку Мест (Пьяница). Однако босниец Соколлу, почитавший в свое время классиков, понял, что без флота крепость не взять, и реанимировал идею строительства канала между Волгой и Доном через Камышинку и Иловлю.

Летом 1569 года поход начали 3 тысячи землекопов, которые отправились к Азову на 15 галерах. Их сопровождали 5 тысяч расстроенных алкоголиком на троне янычар под командованием Касим-паши при 50 орудиях. Еще 30 тысяч должен был предоставить крымский хан Девлет-Гирей, у которого русские и отбили Астрахань.

Однако поход сразу же столкнулся с многочисленными проблемами, главной из которых был сам хан. Крымчак, у которого было полно забот на самом полуострове, категорически не хотел надолго его покидать. К тому же захват Астрахани с помощью турок, да к тому же с призрачной перспективой ее удержать, ставил Крым в серьезную зависимость от Высокой Порты, чего Девлет-Гирею совершенно не хотелось. Поэтому никакого рвения от орды османы не дождались. Хан попросту "торопился медленно". Прислал войска гораздо меньше, чем обещал, да и земляные работы были совсем не для степняков.

Наемные землекопы с янычарами долбили донскую грязь более месяца, пока "с великой бранью" не взвыли, что "даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать".

Пятый по счету самодержец лично принял участие в определении месторасположения вожделенного канала. К концу XVII века Петр I, еще не ставший Великим, начал рубку окна в Европу с "азовской форточки". Взяв крепость, царь основал Таганрог с расчетом сделать из него столицу России - душно ему было во враждебной реформам консервативной Москве. А новой столице нужны были и новые торговые пути. В частности, водный путь из Дона на Волгу и Каспий. Для чего юный царь, много беседовавший во время азовских походов с казаками о заброшенных турецких канавах, решил вернуться к проекту пьяницы Селима.

Петр, которому удавались практически любые, даже самые фантастические задумки обозначил трассу в полуверсте от заброшенного канала султана.

Земляные работы в зоне будущего канала начались в 1697 году под руководством Иоганна Бреккеля. Мужички с кирками и лопатами были согнаны из Воронежа, Тамбова, Ельца, Курска, Козлова, Рязани. В теплое время года все бы ничего, в заморозки же - мер народ толпами, в антисанитарии, голодухе и мздоимстве чиновников. Вскоре сбежал герр Бреккель. Государь привез из Великого Посольства другого инженера - англичанина Джона Перри. Работы возобновились ненадолго, но вскоре заглохли совсем. Началась Северная война, которая потребовала землекопов уже с мушкетами против Карла XII. А мистер Перри перебрался строить каналы на Ладоге и Оке.

В 1702 году сооружение канала между Доном и Волгой было перенесено в район Иван-озера. Ивановский канал соединил Дон с притоком Оки рекой Цной через Иван-озеро и вытекавшую из него реку Шат. Проектом предусматривалась шлюзованная часть канала длиной в 210 верст. Если бы она была полностью достроена, то стала бы самой длинной из всех шлюзованных систем дореволюционной России. Через пять лет после начала строительства по Ивановскому каналу было проведено около 300 судов, хотя система оказалось очень маловодной.

Вскоре после Полтавской виктории Петр претерпел позорную ретираду в Прутском походе, оставил Азов, срыл Таганрог, а вместе с ними - и идею канала на Волгу.

Последующие 200 лет необходимость строительства канала периодически будировалась отечественной общественностью. До 1917 года насчитывалось более 30 проектов соединения Волги с Доном.

26 ноября 1884 года городской голова Ростова незабвенный Андрей Байков на заседании Комитета торговли и мануфактур призвал местных экспортеров "обратить внимание на устройство у себя всевозможных удобств для хлебной торговли, как-то: набережной, подъездных путей, элеваторов и т. п., на улучшение плавания по реке Дон и гирлам, углубление их и устранение всех преград, стесняющих свободное плавание по Дону.

К этому времени у него на руках уже был проект французского инженера Леона Дрю, в свое время проектировавшего питьевые галереи на Кавминводах. Именно там в 1871 году он познакомился с ростовским головой, в то время, когда Байков, после первого скандала с ложным доносом на него в донской столице, заведовал в Пятигорске питьевыми источниками. К тому же у французов был накоплен огромный опыт строительства каналов как на севере, в Шампани, Пикардии и Аррасе, так и на юге, в Провансе и Гаскони, где каналы полностью перерезали континент из Средиземного моря в Бискайский залив.

В итоге было образовано частное товарищество с участием ведущих ростовских компаний для производства изысканий в зоне будущего канала длиной 80,2 версты по проекту Леона Дрю. Сам француз со своей стороны обещал привлечь к делу соотечественников-финансистов и ведущих инженеров. Для сооружения канала товарищество выговорило себе право получать из-за границы беспошлинно машины, приборы и метизы в количестве 400 тысяч пудов. От сборов и налогов товарищество также освобождалось на все время сооружения канала.

14 июня на проведение изысканий было получено высочайшее дозволение. Товариществу также позволялось фактически создать совместное российско-французское акционерное общество с уставным капиталом 42 миллиона рублей. С российской стороны ("группа Ростова-на-Дону") в руководство АО вошли 18 виднейших негоциантов во главе с Андреем Байковым, с французской - 18 инженеров, банкиров и промышленников во главе с председателем Парижской торговой палаты Шарлем Дитц-Моненом и президентом Синдикальной палаты каменотесов Гиацинтом Мозе. 18-м по счету во французском списке значился никому, кроме специалистов, на тот момент не известный инженер-строитель Гюстав Эйфель. Спустя четыре года его имя, в связи с сооружением самой знаменитой во Франции башни к Всемирной выставке в Париже, уже будут произносить с проклятиями и восхищением во всем цивилизованном мире.

Но как всегда "гладко было на бумаге". В 1890 году в тирольском Меране скончался главный двигатель проекта - Андрей Байков. Эйфель уехал строить свою башню. А уже через год через Ростов проезжал министр финансов Иван Вышнеградский, вытащивший во власть знаменитого Сергея Витте, кумира железнодорожников. Его высокопревосходительство "изволил выразить, что осуществление этого проекта на средства частной предприимчивости не встретило бы со стороны правительства препятствий. Но рассчитывать на правительственную гарантию или на субсидию едва ли возможно". Иными словами, вам надо - вы и стройте на свои. Государство умывало руки.

До революции были известны более 30 проектов соединения Волги и Дона.

Лучшим из них считался план русского гидротехника Нестора Пузыревского, который он представил в 1910-1912 годах. Специалисты называли его лучшим творением русской гидротехнической мысли. Но, не имея средств и не получив ниоткуда поддержки, он не смог даже обработать и опубликовать свои материалы. Да и не нашлось частных инвесторов, желающих вложить "долгие деньги" в столь амбициозный проект.

Понадобился товарищ Сталин с его большевиками, для которых не существовало непокоряемых крепостей. На воплощение масштабного плана по возведению Волго-Дна ушло всего три года и 9 месяцев. Это была легендарная стройка коммунизма и настоящее техническое чудо века. Сегодня Волго-Дон встречает «Сергея Терскова» на первом шлюзе, под красивейшей триумфальной аркой. Она сама по себе – чудо света, шедевр архитектуры. Таких шлюзов на канале 13. Все они красиво украшены в стиле сталинского ампира, но арки есть только на первом и последнем. Торжественно встречают суда и торжественно провожают. На каждом шлюзе есть свой пункт управления.

14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.

В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.

В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.

В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.

В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.

9 сентября 1940 года народный комиссар внутренних дел Л. П. Берия обратился к председателю правительства В. М. Молотову с запиской, в которой предлагалось создать в составе НКВД СССР Главное управление гидротехнического строительства, в связи «со значительным увеличением объёма работ по гидротехническому строительству, возложенному на НКВД (реконструкция Волго-Балтийского водного пути и строительство Верхне-Шекснинской ГЭС, реконструкция р. Сухоны, строительство гидроэлектростанций на реках Клязьме, Костроме, Которосле и Мсте и изыскание мест для новых ГЭС»). 11 сентября 1940 года соответствующее постановление Совета народных комиссаров СССР было принято.

Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были возобновлены по окончании Сталинградской битвы,. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя, работами на трассе канала руководил Сергей Жук, под руководством которого уже были спроектированы и построены Беломорско-Балтийский канал и канал Москва — Волга.

В 1948 году власти набирали рабочих по всей стране, приглашали выпускников вузов и техникумов, демобилизованных военнослужащих. Вольнонаёмных рабочих было около 700 тысяч человек. В строительстве принимали участие военнопленные немцы, которых было порядка 100 тысяч, и советские заключённые численностью 20680 человек. Уже в первом квартале 1950 года в связи с увеличением количества строящихся объектов стал ощущаться дефицит специалистов. Поэтому там, где не хватало работников, ставились заключённые с должностным окладом. Заключённые работали на тех должностях, на которых трудились ещё на свободе. Большинство последних были осуждены за мелкие хищения, хулиганство и мошенничество, но были и рецидивисты, и политзаключённые. Заключённые были заняты на тех же работах, что и обычные строители, иногда бригады были смешанными.

Военнопленные в основном трудились на сооружении канала в 1948-1949 годах, после чего были отправлены по домам. Известно, что условия их существования улучшались по мере сокращения контингента. Последние 919 военнопленных были сняты с объекта и подготовлены к отправке в свои страны 5 января 1950 года.

Волго-Дон стал первым каналом в истории СССР, где почти уже не применяли ручной труд. Здесь работали 8 тысяч машин. Но кое-что все же пришлось сделать вручную – замостить почти все сто километров берегов канала. Здесь каждый камешек тщательно подогнан к соседу и держится уже более 70 лет. В суровые 1990-е годы некоторые местные жители растащили часть камней на собственные нужды. К сожалению, современным рабочим уже не удалось так идеально восстановить работу своих предков.

По состоянию на 1 января 1950 года на строительстве канала числилось: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами "С 80", 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 металлических баржи, 19 катеров, 67 тракторов "С 80", 410 металлорежущих станков.

В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта. Скептики из иностранных инженеров предсказывали, что бетонная шуба водосливной плотины не выдержит напор воды, и присутствующие на церемонии открытия должны стать свидетелями грандиозной техногенной катастрофы. Однако, Жук был уверен, что "его шуба провисит многие десятилетия". За укладкой бетона надзирал он лично, чтобы не допустить штурмовщины и воровства.

Воды Волги и Дона слились 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут, почти через тысячелетие после попытки "канализировать" степи князем Святославом, состоялся официальный пуск Волго-Дона с соединением вод двух великих рек между 1 и 2 шлюзами.

На воротах 1-го (со стороны Волги) шлюза был водружен исполинский памятник идейного вдохновителя Сталина (вскоре после смерти вождя и учителя замененный на соразмерную статую Ленина). Первым через шлюз прошел пароход с его же именем.

10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР "Об открытии Волго‑Донского судоходного канала", Волго‑Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Открытие канала состоялось 27 июля 1952 года. В ворота шлюза N 1 вошел теплоход "Иосиф Сталин" - первый теплоход, открывший навигацию Волго‑Донского канала.

Праздничный митинг собрал 100 тысяч человек в Сталинграде и 30 тысяч в Ново-Соленовском. В своих речах руководители стройки постоянно подчеркивали, что сдержали слово, данное Сталину. После выступили артисты Клавдия Шульженко и Иван Козловский. Праздник перекинулся на улицы Сталинграда и новых поселков. Люди искренне радовались, участвовали в гонках на лодках.

Одновременно с началом регулярного движения пассажирских и грузовых судов началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.

Общая протяженность канала ‑ 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина ‑ не менее 3,5 м. Трасса канала насчитывает 13 судоходных шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 метров, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 метра, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Расстояние между шлюзами варьируется от 700 метров на волжском склоне до 20 километров на донском склоне. Канал пересекает три водохранилища ‑ Береславское, Варваровское, Карповское. Кроме того, на канале сооружены 13 плотин, 7 водосбросов и водоспусков, паромные переправы и пристани.

Сам канал питается водой из Дона, которая перекачивается в водохранилища тремя насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Помимо этого, в комплекс Волго‑Донского канала входит Цимлянский гидроузел и сеть оросительных каналов, используемая для орошения и обводнения земель засушливой зоны.

Волго‑Донской канал совместно с Цимлянским гидроузлом являются единым архитектурным ансамблем, тематика которого посвящена сражению за Царицын в годы Гражданской войны и Сталинградской битве в годы Великой Отечественной войны. Так, у выхода из шлюза N 13 установлен 16‑метровый монумент "Соединение фронтов" скульптора Евгения Вучетича. Он обозначает место, где 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго‑Западного фронтов, завершив окружение немецко‑фашистских войск под Сталинградом.

Средняя продолжительность навигации на Волго‑Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время ‑ до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тысяч тонн.

26 апреля 2007 года президент России Владимир Путин в своем ежегодном послании Федеральному Собранию предложил проработать вопрос создания международного консорциума для строительства второй ветки Волго‑Донского канала. Строительство второй очереди канала должно увеличить пропускную способность до 35 миллионов тонн в год.

В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго‑Донского судоходного канала. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018‑2019 годы.

Но работы проводились в 2020–2022 годах, в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно‑управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно‑техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Волго-Донской_канал

https://mir24.tv/articles/16605275/volgo-donskoi-sudohodnyi-...

https://lenta.ru/articles/2022/07/10/volgodon/

https://ria.ru/20120727/709041508.html