Международный аэропорт имени Криштиану Роналду входит в десятку самых опасных аэропортов мира!, поскольку требует от пилотов выполнения особенных манёвров.
Перед заходом на посадку самолёт необходимо сначала направить на горы, а практически в самый последний момент резко сменить направление полёта и зайти на взлётно-посадочную полосу, которая сравнительно короткая и посадка возможна только в одном направлении. Рельеф острова настолько сложен, что, казалось бы, построить аэропорт тут не представляется возможным.
Часть взлетно-посадочной полосы частично вынесено на несущих колоннах прямо в океан. Аэропорт был открыт в 1972 году и имел взлетно-посадочную полосу длиной 1600 метров. Уже за первые пять лет эксплуатации произошли две серьезные аварии, после которых трасса сначала была удлинена до 1800 метров, а затем в 2000 году до нынешней длины 2781 метра.
28 октября принято считать Днём создания армейской авиации России – 77 лет назад в подмосковном Серпухове была сформирована авиационная эскадрилья, вооружённая первыми вертолётами Ми-1.
В публикуемом РГАКФФД киножурнале «Советский воин»(1979 г.) – хроника военных учений, история создания, становления и боевого пути одного из старейших авиационных полков Вооружённых сил СССР. В 1971 году отдельный Краснознамённый вертолётный полк имени В.И. Ленина был оснащён вертолётами Ми-8 и Ми-24.
Уникальный случай произошёл в октябре на рейсе авиакомпании United Airlines из Вашингтона в Рим. Boeing 767-400ER совершил разворот над Атлантикой и вернулся в аэропорт вылета из-за щели в полу.
В эту щель, образовавшуюся в районе примыкания панелей пола к обшивке, случайно провалился ноутбук одного из пассажиров. Угодил он прямо в багажный отсек. Однако ноутбуки имеют встроенные литий-ионные батареи, а их нельзя провозить в багажном отсеке из-за возможного самовоспламенения. Загореться батарея может и в салоне, но в багажном отделении этого никто не обнаружит до того момента, как начнётся крупный пожар.
А тут риски ещё больше: раз ноутбук упал, значит, батарея от удара имела большие шансы повредиться – загораются обычно аккумуляторы, потерявшие герметичность. Да и куда он упал – неизвестно. Возможно, застрял где-то вне зоны действия систем пожаротушения. Поэтому командир принял решение вернуться в аэропорт вылета.
Через два с небольшим часа после вылета самолёт совершил успешную посадку. Ноутбук достали, снова заправились и прибыли в Рим на 5 часов позже расписания.
Ранее таких случаев не происходило. Бывало, что смартфон проваливался в вентиляционное отверстие в боковой панели (есть подозрение, что пассажир намеренно его туда засовывал), а ноутбук проваливался в кресло бизнес-класса и застревал внутри: в этих случаях самолёты также возвращались в аэропорты вылета.
Пол в пассажирском салоне самолёта состоит из панелей, лежащих на горизонтальных балках. Между панелями имеются зазоры для компенсации деформаций фюзеляжа (он не насколько жёсткий: понаблюдайте, как «гуляют» багажные полки на пробеге по ВПП). Обычно зазоры закрываются заглушками. Куда делась заглушка в этом «Боинге», мы, к сожалению, не знаем.
Как я уже не раз отмечал в разных материалах, 1950-е годы были удивительным временем невиданного прогресса в науке и технике, особенно в авиации и ракетостроении.
Не обошел этот рывок стороной и вертолетостроение: если в начале десятилетия в СССР доводили до ума легкий поршневой Ми-1, то к его концу уже вовсю летали огромные Ми-6.
1/2
Ми-1 и Ми-6
Не отставало и КБ Камова, прошедшее за этот же период путь от миниатюрных Ка-8 и Ка-10, даже не имевших фюзеляжа до огромного Ка-22, почти не уступающего по своим возможностям грузовым самолетам того времени.
Ка-10
Правда есть важный нюанс: Ка-22 был не вертолетом, а новым типом воздушного судна — винтокрылом.
Ка-22
Что такое винтокрыл? Это летательный аппарат, который имеет в конструкции приводной винт вертолетного типа, крыло и отдельный воздушный винт (или другой пропульсивный движитель, например, реактивный двигатель) для создания горизонтальной тяги.
Винтокрыл большую часть полета использует для движения тягу воздушного винта и подъемную силу крыла, а вертолетный винт используется, в основном, на взлете, посадке и переходных режимах.
Именно такую машину решили создать в начале 1950-х в КБ Камова, чтобы объединить в одном аппарате преимущества вертолета (вертикальный взлет и посадка) и самолета (большие скорость, грузоподъемность и дальность полета).
Винтокрыл Х
В «Википедии» и ряде других источников можно найти утверждение, что Ка-22 построен на основе фюзеляжа военно-транспортного самолета Ли-2 (лицензионная копия DC-3). Убедиться отрыве от реальности этого утверждения легко: просто посмотрите, насколько они отличаются.
Однако заблуждение это возникло не на пустом месте. Дело в том, что сама идея строительства транспортного винтокрыла возникла на фоне информации об эксперименте по буксировки вертолета самолета. Кто и когда провел этот опыт в источниках по Ка-22 не указано, но, скорее всего, речь о буксировке американцами вертолета Сикорского S-51 в 1950 году. Советская разведка не зря ела свой хлеб и информация наверняка довольно быстро оказалась у авиаконструкторов.
S-51
В ходе буксировки винт вертолета создавал подъемную силу в режиме авторотации (то есть крутился без помощи двигателя), за счет чего экономилось топливо. В КБ Камова решили, что вместо сложной буксировки можно объединить подъемный винт, крыло и обычный воздушный винт в одном аппарате. В результате получится машина, сочетающая преимущества вертолета и самолета.
Чтобы упростить конструирование и дальнейшее производство, предлагалось использовать в качестве основы транспортный самолет Ли-2, который тогда еще выпускался серийно в ташкенте. Сейчас этот проект известен как «Винтокрыл X».
Модель винтокрыха Х
На него сверху предполагалось установить газотурбинный двигатель ТВ-2 и соосный воздушный винт. Предложение о постройке такого чуда направили в письме лично Сталину, и уже на следующий день началась работа. Эскизный проект был готов в конце мая 1952 года, КБ Камова даже выделили Ли-2 для дальнейшего проектирования и постройки макета, но проект развития не получил: стало ясно, что транспортник разработки 1930-х годов не подходит на роль базы для винтокрыла, к тому же его серийное производство сворачивалось.
Ка-22
Требования
Работы по Ка-22 стартовали в конце 1952 года, хоть постановление Совмина на этот счет вышло позже, летом 1954 года, одновременно в КБ Миля начали работу над тяжелым вертолетом Ми-6. Обе машины создавались под требования Министерства обороны, которое хотело получить вертолет для транспортировки базовой номенклатуры своих грузовиков, вездеходов и легкой бронетехники в виде БТР-40, БТР-152 или СУ-57 (более известна как АСУ-57). Также планировалось задействовать обе машины и в народном хозяйстве.
Загрузка техники в кабину Ка-22 во время испытаний
Требования к винтокрылу уточнили в 1956 году. Он должен был перевозить 5 тонн груза на дальность порядка 700 км, 4 тонны – на 1500 км, при этом максимальная скорость обозначалась в пределах 350-400 км/ч.
Полноразмерный натурный макет Ка-22
Первый экземпляр для летных испытаний был изготовлен в 1958 году. Этому предшествовала огромная работа коллектива конструкторов. Особенную сложность представляли собой несущие винты, которые должны были стабильно работать на нетипично высоких для вертолета скоростях и при этом иметь высокий КПД в режиме висения.
1/3
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Также особого внимания требовали трансмиссия, синхронизирующая обороты несущих винтов, и система управления, сочетающая в себе самолетные и вертолетные элементы.
Что получилось
В отличие от несколько странного винтокрыла X, который словно создан в фотошопе нейросетью, новая машина уже не выглядела как самолет, к которому зачем-то приделали подъемный винт.
Первый летный прототип Ка-22 (изделие "А")
Для Ка-22 выбрали поперечную схему с расположением двигателей на законцовках крыла. Она симметрична при полете и пилотировании, крыло создает несущую силу, дает опоры несущим винтам и объемы для топливных баков. Кроме того, удаление главных редукторов от фюзеляжа снижает уровень шума в кабине, а применение двух несущих винтов вместо одного большого позволило уменьшить вес несущей системы.
Всего на Ка-22 было два двигателя Д-25 суммарной мощностью 11400 л.с., каждый из которых работал и на тянущий и на подъемный винт. По мере взлета и перехода в горизонтальный полет мощность перераспределялась от вертолетного винта к тянущему благодаря автоматической гидравлической системе управления. Двигатели были связаны между собой синхронизирующим валом, что позволяло продолжать полет на одном работающем моторе.
Система управления сочетала в себе самолетные и вертолетные элементы и органы управления:
управление в продольном канале осуществлялось через циклическое изменение угла установки лопастей несущих винтов и отклонение руля высоты;
поперечное управление обеспечивалось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов и отклонением элеронов (позже от них отказались);
путевое управление было реализовано за счет отклонения рычага управления и дифференциального изменения циклического шага левого и правого несущих винтов.
Из-за такого сочетания для управления винтокрылом летчикам требовалось одновременно владеть навыками управления и вертолетом и самолетом, что резко повышало требования к их квалификации.
Кабина пилотов Ка-22. Располагалась над грузовой кабиной
Ка-22 получил просторную грузовую кабину, сравнимую по размерам с кабиной военно-транспортного самолета Ан-12, который на момент испытаний винтокрыла только начинал производится. У творения КБ Камова она была немного уже, но зато длиннее аж на 4 метра: 17,8 метра у Ка-22 против 13,5 метра у Ан-12. Это при том, что по общей длине винтокрыл был короче на 6 с лишним метров.
Также стоит вспомнить основного конкурента — вертолет Ми-6. У него длина кабины составляла 12 метров.
Грузовая кабина Ка-22. Видно проход к месту штурмана и лестницу, ведущую в кабину летчиков
Для загрузки носовая часть с кабиной штурмана открывалась вбок.
Экипаж состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и бортмеханика.
Испытания и рекорды
Статические испытания начались в 1957-м, а первый борт для летных передали на испытательную станцию КБ Камова в 1958-м. Уже на этот момент наметилось серьезное отставание от Ми-6: вертолет Миля впервые взлетел еще в июне 1957 года, а Ка-22 пока оставался на земле: испытывались двигатели и винты, отлаживалась система управления, исправлялись многочисленные неисправности, устранялись недостатки конструкции, которые невозможно было определить на стенде.
В 1959 году стартовали испытания в режиме висения. При этом не стоит думать, что Ка-22 только вертикально взлетал на пару метров, нет, машина испытывалась на малых высотах, например, испытатели летали за автомобилем на скорости от 4 до 45 км/ч, далее, по мере испытаний, скорость увеличивали. Летчики отмечали неустойчивость и плохую управляемость на малых скоростях, склонность к рысканию и кренам, при этом после 40 км/ч машина «качественно преображается, становится устойчивой, переходит на нормальный вертолетный режим».
Ка-22 в полете
Первый полет по кругу удалось совершить только 20 апреля 1960 года. Винтокрыл поднялся до высоты в 200 метров, пролетел некоторое расстояние, сделал левый разворот и сел недалеко от места взлета с поврежденным несущим винтом: оторвался полутораметровый кусок лопасти. Общая продолжительность полета составила 5 минут. Лопасти впоследствии заменили на другие.
9 июля 1961 года Ка-22 принял участие в воздушном параде в Тушино, произведя неизгладимое впечатление на публику.
Ка-22 на параде в Тушино 9 июля 1961 года
Осенью 1961 года первый летный экземпляр подготовили для рекордных полетов. 7 октября был установлен мировой рекорд скорости для винтокрылов: 356,3 км/ч, а 24 ноября первый Ка-22 установил сразу шесть мировых рекордов в своем классе, подняв груз в 16485 кг на высоту в 2557 метров:
высота подъема с коммерческим грузом 1000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 2000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 5000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 10 000 кг;
высота подъема с коммерческим грузом 15 000 кг.
Рекордный Ка-22. Обратите внимание на обтекатели шасси, установленные для уменьшения аэродинамического сопротивления: в таком виде машина устанавливала рекорд скорости. Во время полетов с рекордным грузом их сняли.
После рекордных полетов борт доработали и он продолжил участвовать в испытаниях.
В то же время на заводе в Ташкенте в 1960-1962 годах построили первые три серийных Ка-22М, в чью конструкцию были внесены изменения по результатам прошедших к тому моменту испытаний. Из них два борта (1-01 и 1-03) проходили совместные летные испытания, еще один (1-02) предназначался для наземных тестов.
Корпуса Ка-22М в Сборочном цехе завода в Ташкенте
Главный инженер Борис Альперович отмечал, что качество собранных в Ташкенте машин оставляло желать лучшего: «Сейчас готовится приказ о передаче всех трех машин нам... Ужас берет, как подумаешь о том, сколько нам будет записано дефектов. Сделано все очень скверно».
Несмотря на все трудности, испытания и доводка Ка-22 продолжались. Два Ка-22М в августе 1962 года должны были перелететь в Москву для продолжения программы испытаний. Уже с самого начала пути обе машины преследовали неисправности, однако перегон отменять не стали. 28 августа во время промежуточной посадки на аэродром Джусалы (Казахская ССР) борт 1-01 потерял управление и разбился. Погиб весь экипаж из семи человек, включая командира экипажа, летчика-испытателя Дмитрия Ефремова, который первым совершил полет на Ка-22 и установил на нем все рекорды.
Ка-22М, потерянный в катастрофе в августе 1962 года
«При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в режиме нормального планирования на высоте 50—70 метров и скорости 200—220 км/ч винтокрыл незначительно уменьшил угол планирования, затем появился небольшой левый крен с одновременным разворотом, в дальнейшем крен резко увеличился и винтокрыл вошел в крутую левую спираль, в таком положении столкнулся с землей, разрушился и сгорел», — говорилось в акте комиссии по расследованию.
Комиссия пришла к выводу, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за рассоединения тандера (винтовой стяжки) троса в цепи управления общим шагом правого несущего винта.
Второй вылетевший в Москву борт (1-03) после катастрофы вернули обратно в Ташкент.
Финал
Катастрофа с гибелью ведущего испытателя стала серьезным ударом для программы, но доводка Ка-22 и испытания продолжались, пока не случилась еще одна трагедия.
В июне 1964 года были завершены предварительные заводские испытания и КБ рапортовало о возможности возобновления совместных испытаний с ВВС и ГВФ. К тому моменту первый летный экземпляр был существенно доработан и получил новое наименование Ка-22В. Важнейшим новшеством стал автопилот, который существенно улучшил управляемость на всех режимах полета.
Внутри кабины летчиков во время испытаний Ка-22
По программе совместных летных испытаний винтокрыла, утвержденной в 1962 году, оставалось выполнить финальный пункт: «Качественная оценка машины экипажами ВВС и ГВФ» — так называемый «облет».
16 июля 1964 года места в кабине пилотов заняли летчики-испытатели Юрий Гарнаев (ЛИИ) и Сергей Бровцев (НИИ ВВС). В первом полете место командира занял Гарнаев, уже не первый год участвовавший в испытаниях Ка-22, во втором летчики поменялись.
Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Сергей Георгиевич Бровцев, 1920-1964
Существует несколько описаний этой катастрофы, которые несколько противоречат друг другу. Точно известно, что при полете на высоте в 1200 метров вертолет стал самопроизвольно разворачиваться вправо, перешел в пикирование и стал терять высоту. Экипажу удалось уменьшить угол пикирования и почти выровнять машину после потери 300-400 метров высоты, но в этот момент оторвало всю правую мотогондолу. Экипаж смог покинуть винтокрыл, но два человека погибли: летчик-испытатель Сергей Бровцев попал под лопасти винта, а инженер-экспериментатор Олег Рогов разбился из-за того, что оторвавшаяся мотогондола порубила его парашют.
Прототип Ка-22 во время полета
Существует версия, что мотогондолу оторвало после того, как в нее попала створка фонаря, сброшенная бортмехаником при подготовке к покиданию винтокрыла. При этом окончательную причину произошедшего комиссия так и не смогла установить.
Катастрофа привела к закрытию программы. Через некоторое время после произошедшего из Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) было направлено письмо в ЦК КПСС, в котором предлагалось прекратить работы по Ка-22. Приводились следующие причины:
Программа летных испытаний начата с опозданием в два года, за пять лет с ее начала (1959—1964) проведено всего 56 полетов с общим налетом в 33 часа.*
После двух катастроф не осталось летных Ка-22. Два борта, находившихся в Ташкенте, требовали серьезных доработок, а на программу уже и так потратили более 25 млн рублей.
Выбранная схема с использованием одновременно несущих и тянущих винтов, распределением между ними мощности, редукторами и трансмиссией для синхронизации оказалась слишком сложной и недостаточно доработанной.
За десять лет с начала разработки винтокрыл конструктивно устарел.
*Согласно отчету завода №968 все три летавших борта, включая собранные в Ташкенте 1-01 и 1-03 выполнили 393 висения, 81 полет у земли и 150 полетов на различных высотах, налетав в общей сложности 82 часа 59 минут (из них на Ка-22В пришлось 13 часов 3 минуты). Это, конечно, больше, чем в письме ГКАТ, но все равно очень мало.
Помимо этого, следует отметить, что по состоянию на 1964 год уже активно эксплуатировался вертолет Ми-6.
Ми-6
Он уступал Ка-22 почти по всем характеристикам, но при этом был классическим вертолетом: куда более простым в производстве и не требовал особенных навыков в управлении.
К сожалению, до нашего времени ни один Ка-22 не сохранился. Оба борта, остававшиеся в Ташкенте, были позднее утилизированы. Есть информация, что один недостроенный Ка-22М пошел на слом только в 1990-е годы.
Вот так закончился один из самых смелых проектов в истории советской авиации. Могло ли быть по другому? На этот вопрос предлагаю порассуждать в комментариях. Добавлю лишь, что винтокрылы по такой же схеме как у Ка-22 больше никто и никогда не пытался строить.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Сегодня мы продолжаем знакомиться с впечатлениями немецкого летчика-испытателя о трофейных самолетах. В этой статье Вы узнаете о том, чем немецкому летчику-испытателю Гансу-Вернеру Лерхе понравился советский истребитель Як-3.
Трофейный "Як-3"
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманнене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче, чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени, и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманнен. На этот раз поездка оказалась гораздо менее приятной. Поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
В кабине Як-3
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия я прихватил с собой свой парашют и мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманнен. Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление. В частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше, чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего 2,5 тонны.
Следовательно, его силовая нагрузка была всего лишь около двух килограмм на лошадиную силу. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости.
Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 квадратных метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой. Обходя Як-3, я заметил с удовлетворением, что у него отличные широко расставленные шасси, которые убирались внутри фюзеляжа.
Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные органы управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние.
Но все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете.
Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1 к 3, предполагало существование опасности срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса, который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, постороннее движение в воздухе над Гросс-Шиманненом было столь оживлённым, что о взлёте на захваченном Як-3 вообще не могло быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь.
Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные фокусы во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего, из-за закрывающего обзора 12-цилиндрового двигателя, но вот в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно было быть осторожным.
Тем не менее, двигатель работал гладко, и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая вживаться в советский истребитель, я приземлился на аэродроме Меркиш Фридланд через 50 минут, приблизившись к его ВПП на достаточно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами, и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза, я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.
В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал, какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли. Возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было, без всяких сомнений, просто нарушением герметичности системы.
Поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие с жатым воздухом, нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую, и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться.
Обнаруженное повреждение было не очень серьезным, и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего, прочего на дворе стоял январь. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение.
Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе держалось хорошо. И в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь, чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу.
Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей. Я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте.
Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось неизменным, даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, а рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.
Общий интерес вызывало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием. Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршал Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда,
На следующий день, когда я прибыл, инспекция уже началась, и все были довольны, что могут посмотреть на мой притягивающий внимание самолет. Я надел свою лучшую форму с пистолетом в кобуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо выполнил воинское приветствие, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко и отрапортовал.
Геринг благодушно разглядел меня своими голубыми глазами. Все это показалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопрос относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета и его отличные аэродинамические качества и мощный двигатель, от него можно ожидать лучшую скороподъёмность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Я не мог не отметить посредственное поведение самолёта на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Но для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому моменту уже сильно ограничена, и я определенно не хотел бы находиться на его месте.
На его дальнейшие вопросы о Як-3 я ответил, что летно-технические испытания еще не проводились. Но благодаря чрезвычайно легкому весу самолета в сочетании с высокими аэродинамическими качествами и мощностью двигателя, можно ожидать от него отличной скороподъемности и превосходных характеристик в воздушном бою на малых высотах по сравнению с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Все эти выводы основывались на простых физических законах, очевидных любому человеку с минимальным техническим образованием. Кроме того, нельзя было не заметить, что аэродинамика Яка была превосходной.
Як-3 с немецкими крестами
Я сказал об этом, но не мог не отметить недостатки самолета на средних высотах, связанные с низкими высотными характеристиками двигателя. Но, судя по всему, они не особенно интересовались техническими деталями.
Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена. И я определенно не хотел бы находиться на его месте.
Сегодня я решил поделиться с вами воспоминаниями немецкого летчика-испытателя, в которых он расскажет о первой трофейной аэрокобре и о том, как он на ней чуть не убился.
"Аэрокобра" ведет огонь из всего бортового оружия
Сразу отмечу, это не технический отчет про характеристики самолета, а личные впечатления немца, который специализировался на облетах трофейных самолетов.
Когда в июне 1943 года было доложено, что первый захваченный истребитель Р-39 «Аэрокобра» отремонтирован и полностью пригоден к полётам, я взял на себя задачу перегнать его в Рехлин. С точки зрения лётных характеристик «Аэрокобра» с её 1200-сильным двигателем «Аллисон» не представляла для нас особого интереса.
Однако нас весьма занимала сама конструкция этого истребителя. Двигатель был установлен позади пилота, а мощность передавалась через трансмиссионный вал под креслом пилота на винт. «Аэрокобры» в основном отправлялись в Советский Союз и применялись на Восточном фронте. Еще одной интересной особенностью этой машины было носовое шасси.
Фактически «Аэрокобра» стала первым самолетом с носовой стойкой шасси, на котором мне довелось летать. Мы отправились в Дюссельдорф на «Зибель-204» (Siebel Si 204 — разработанный немецкой фирмой Siebel двухмоторный транспортный самолёт, выпускавшийся во время Второй мировой войны и после неё). Этот самолет должен был доставить меня обратно, и приземлились там после ожесточенного авианалета 12 июня 1943 года. «Аэрокобра» не имела репутации выдающегося самолета. Ее даже называли «вдоводелом».
Тот самый "Зибель" Si-204
Но меня это не волновало, ведь я в конце концов все еще был холост. Прежде всего я постарался максимально подробно ознакомиться с этой машиной и надеялся, что ремонт был проведен как следует. При осмотре органов управления меня удивило, что закрылки и шасси приводились в действие электрически. Еще одной необычной особенностью были боковые двери для входа.
Двигатель работал удовлетворительно, и так как мы не знали, ожидался ли еще один налет, я тем же вечером взлетел на «Аэрокобре» в сопровождении «Зибеля».
Еще одно фото "Зибеля". Сделано в конце войны в Швейцарии
Взлет с носовой стойкой шасси не представлял вообще никаких трудностей, и оторвавшись от земли, я включил тумблер для уборки шасси. По крайней мере, я так думал.
Маленькие красные флажки-индикаторы носовой стойки шасси и основных стоек шасси на поверхности крыла, вроде бы показывали, что шасси убрано. Управление шагом винта работало нормально, закрылки были убраны. Температура охлаждающей жидкости двигателя была не то чтобы низкой, но и не слишком высокой, чтобы тревожиться. Одним словом, поводов для беспокойства не было. И я начал перелёт в Рехлин, следуя за «Зибель-204».
Единственное, что меня озадачило, это скорость. «Аэрокобры». Она оказалась ужасно медленной, хотя все работало как положено. Неужели дело в топливе? Но механик уверял меня, что баки заправлены полностью подходящим для этого самолета трофейным высокооктановым горючим. Что же тогда? Лететь за другим самолетом и одновременно не потерять ориентировку всегда довольно трудно. Все время приходится следить за ведущей машиной.
Даже если ты уверен, что тебя ведут в правильном направлении, все равно нельзя было точно знать, где именно находишься. А это нередко может иметь решающее значение. Мы должны были покинуть Рурский район по предписанному воздушному коридору. И я старался как можно лучше сориентироваться. Автобана до Мюнстера в то время еще не существовало.
Вдруг все электрически управляемые приборы словно сошли с ума и начали мигать. Я ломал голову, пытаясь понять, что же может быть не так с самолетом, но так и не смог придумать ни одной правдоподобной причины. Когда я впервые заметил, что топливный указатель мигает, я подумал, что у меня закончилось горючее. Может быть, по какой-то причине баки были заправлены не полностью. Но по крайней мере я радовался, что двигатель продолжал работать.
Хотя отказ электрической системы (а чем это еще могло быть?) означал крайне серьезное положение, особенно на этом самолете, где так много функций, таких как шасси, закрылки, установка шага винта и прочее, приводились в действие электрически, мне было ясно, что вот-вот должно было что-то случиться. К счастью, я знал, что мы находимся недалеко от Мюнстера.
Поэтому я обогнал сопровождавший меня «Зибель» и слегка покачал крыльями. Это был единственный способ показать моему коллеге, что что-то не ладно. Затем я развернулся в сторону Мюнстера. Должен признаться, меня успокоило, когда я увидел, что мой сопровождающий тут же пошел за мной, ведь появляться над Мюнстером в одиночку на «Аэрокобре» вряд ли было разумным решением.
Кто знает, может быть, внизу сидел какой-нибудь командир зенитчиков, у которого чесалась шея получить Рыцарский крест. «Аэрокобра», да еще и не отвечающая огнем, подошла бы для этого как нельзя лучше. Тем временем мой коллега понял, что я намерен садиться, но видимо рассудил, что ничем помочь мне все равно не сможет, и продолжил путь в Рехлин.
Над аэродромом я немного сбросил газ, чтобы выпустить закрылки и уменьшить скорость, после чего попытался выпустить шасси. Но ничего не произошло. Стойки будто бы немного вышли под собственным весом, но затем застряли и не двигались ни вверх, ни вниз.
Теперь положение стало крайне неприятным, так как следовало учитывать, что частично выпущенное шасси могло сделать посадку «на брюхо» еще более опасной. Кроме того, «Аэрокобра» предлагала своему пилоту «утешение" в виде тяжелого двигателя, который располагался прямо за креслом летчика, поэтому при неудачной посадке у меня была немаленькая вероятность принять этот двигатель себе на спину. Так как шасси выпускалось электрически, рассчитывать на то, что оно выйдет при корректировке положения самолета ручкой управления не приходилось.
Еще одной особенностью самолета с носовой стойкой было то, что если основные стойки были выпущены, а носовая только частично и без фиксации, то при посадке возникала опасность вонзиться носом в грунт. Это, разумеется, означало бы конец. С такими мыслями я снова и снова кружил над аэродромом, пытаясь найти систему аварийного выпуска шасси, в то время как люди внизу, вероятно, задавались вопросом, чем занимается этот забавный иностранный истребитель.
Мне стыдно признаться, что я заблаговременно не поинтересовался, как приводится в действие аварийная система выпуска шасси. Я предположил, что должно быть что-то для этой цели под сиденьем пилота на полу кабины. И действительно, там была надпись, частично неразборчивая, о том, как вручную выпустить шасси.
Разумеется, она была на английском языке. Теперь мне оставалось разобрать плохо читаемые буквы и понять их смысл. Там упоминалась какая-то рукоятка, которую я в конце концов нащупал под сиденьем. Когда я после определенных трудностей, связанных с тесным сиденьем, взял ее в руки, я был несказанно рад, что ее не прихватил какой-нибудь охотник за сувенирами. Я даже нашел, положение, в которое ее следовало перевести.
Наконец, я смог начать вращать эту рукоятку, занятие нелегкое в тесной кабине истребителя, в которой одновременно нужно было еще и управлять самолетом в воздухе.
Не помню, хватило ли мне тех 12 кругов, что я налетал над аэродромом, но успех, похоже, ко мне пришел, так как рукоятка перестала вращаться вхолостую. Наконец, впереди на фюзеляже появился красный флажок, который я помнил еще со взлета.
«Очень изобретательно» – подумал я, «И хорошо продумано». Носовое колесо фиксировалось раньше, чем основные стойки. После еще нескольких вращений рукоятки на крыльях возле ниш шасси показались красные флажки основных стоек, что явно указывало, что и они тоже зафиксированы.
Между тем, я аккуратно убрал рукоятку, чтобы она не смогла попасть в тяги управления и заблокировать их во время полета или посадки, было известно, что именно такие случаи уже становились причинами аварий. И после еще одного пролета над аэродромом и размышления о том, что бы еще предпринять, я, как мне кажется, даже заметил, как на приборной панели замигали зеленые лампочки, еще один знак того, что шасси выпущено и зафиксировано.
Теперь ничто не мешало посадке. При заходе я сохранял скорость, так как ожидал, что и закрылки не выйдут полностью. Моя первая посадка на самолете с носовым шасси, которая в данном случае также окончательно подтвердила, что стойки действительно выпущены и зафиксированы, оказалась лёгкой и приятной.
Я облегчённо вздохнул, вновь оказавшись на земле, но хотел точно выяснить, что же случилось с моей странной птицей и зарулил к ангару в мастерские. Был субботний вечер, и, если не ошибаюсь, даже суббота перед Пятидесятницей. Тем не менее, я надеялся кого-нибудь застать, и мне повезло. Меня обслужил толковый мастер-механик. Мы подняли машину на домкратах и подтвердили то, что я уже подозревал. Все электрооборудование «Аэрокобры» вышло из строя.
Но почему?
Я снова присоединил рукоятку и начал вращать ее в обратном направлении, убирая шасси. Когда колеса почти полностью задвинулись, мы увидели неисправность. Основные стойки, которые убирались в крылья, имели, как обычно, плоские обтекатели, чтобы не нарушать обтекания нижней поверхности крыла. Но этот обтекатель, разумеется, не мог закрывать колесо полностью.
Этот обтекатель заканчивался в нескольких дюймах от земли, а остальная часть колеса закрывалась еще одной подвижной створкой, установленной под крылом.
Эта дополнительная створка при уборке колеса поворачивалась на рычаге и ложилась вплотную к поверхности крыла. И именно она была во всем виновата. Ее установили неправильно, и она помешала полному убору одного из колес.
Теперь все стало ясно. Электромотор уборки шасси был включен, колеса поднялись до упора в смещенную створку, но мотор продолжал работать и в итоге перегрузил всю электрическую систему. И не только это стало ясным.
Почти убранные, но не полностью задвинутые основные стойки шасси также перекрывали воздухозаборники радиаторов позади масляных стоек, и двигатель охлаждался ненадлежащим образом. Всё это значительно увеличивало лобовое сопротивление, отсюда и поразительно низкая скорость для истребителя.
Впрочем, отрегулировать створку было несложно, и подключив внешние аккумуляторы, мы убедились, что шасси работает идеально. Никаких признаков серьёзной неисправности мы не обнаружили.
На ночь я поставил батарею самолета на зарядку и отправился спать в хорошем настроении. Моя жажда приключений на этот день была удовлетворена. Разумеется, я позвонил в Рехлин и доложил о произошедшем. На следующее утро я снова тщательно проверил машину. Прежде всего убедился, что в баках достаточно топлива. «Аэрокобра» несла сравнительно большой запас горючего для истребителя. Так что при нормальных условиях до Рехлина его должно было хватить.
После этого я вновь отправился в путь. Полет был заявлен в службу воздушного наблюдения, так как теперь мне предстояло летать без сопровождения. Я также позаботился о достаточном запасе опознавательных патронов. Это было снова 13 число месяца, но меня это не волновало.
В кабине "Аэрокобры"
Будучи 13-м на своем первом курсе планерной подготовки, и однажды полетев в Лиссабон на «Люфтганзе» именно 13-го, чтобы работать там инструктором, я без колебаний выбрал число 13 как свое счастливое. Суеверия были очень широко распространены среди летчиков, и для многих даже новая летная каска или пара новых перчаток были огромной проблемой.
Хотя я, как всякий человек, не был свободен от подобных чувств, с самого начала я заставил себя не обращать внимания на такие мелочи. Быть суеверным в испытательных полетах означало бы подвергать себя ненужному стрессу. Это был чудесный, безоблачный день, праздник Троицы. Я совершил прекрасный полет.
Когда впереди показалось озеро Штайнхудер-Мэр, я не удержался и сделал небольшой крюк к парусным лодкам, скользившим по воде. Готов поспорить, отдыхающая публика ломала себе головы, пытаясь опознать мой необычный истребитель. Все прошло как по нотам, и уже через час я вернулся в Рехлин. Как я уже упоминал, «Аэрокобра» представляла интерес главным образом для специалистов по вооружению, благодаря своей 37-мм пушке.
Позже я совершил на ней еще два вылета для фильма «Танки атакуют». Мне предстояло имитировать атаку с малой высоты на поле боя заложенными там зарядами, которые должны были взрываться при моем пролете. Я шел очень низко, но один господин из съемочной группы, явно нервничая, подорвал взрывчатку слишком рано, и весь этот фейерверк рванул передо мной.
Со мной ничего не случилось, но на кромках крыла «Аэрокобры» позже обнаружились вмятины. Значит, несколько крупных кусков все же угодили в самолет. Во время второго полета мне предстояло впервые стрелять с этого самолета. Моей целью была толстая бронеплита с отверстием в центре, за которым находилась кинокамера. Я был очень горд тем, что с первой попытки попал в плиту.
Конечно, мне хотелось попасть еще и в саму камеру через отверстие. Такой успех вызвал бы грандиозную попойку, судя по количеству сделанных ставок, но, к сожалению, мое стрелковое мастерство было еще далеко от совершенства.
Что стало с моей «Аэрокоброй» в дальнейшем, я не знаю. Возможно, она была уничтожена во время одного из тяжелых налетов на Рехлин позднее.
Хочу лишь добавить, что в итоговом отчёте о конструкции и лётных качествах «Аэрокобры» ничего особенно примечательного отмечено не было.
