Российское производство + Яндекс Дзен

На днях со всех СМИ народ ошарашили новостью: в России построят завод по производству грампластинок. Деньги уже имеются, осталось привезти оборудование, смонтировать и начать штамповать пластинки как горячие пирожки.

Честно говоря, это новость принесла больше вопросов, чем ответов. Да, давно известный факт, что поклонников виниловой записи каждым годом становится все больше и больше. Даже с гордостью было объявлено, что в 2020 году продажи виниловых пластинок превысили продажи CD дисков. Тут конечно меломаны явно слукавили: это не продажи винила так выросли, а продажи CD безбожно упали.

Завод грампластинок то построить можно, но как быть со сбытом? Экспортировать нынче весьма проблематично и лучше на это не рассчитывать. Неужели спрос внутри страны настолько велик, что может обеспечить загрузку целого завода?

Как утверждают хозяева нового предприятия, они планируют захватить 30% рынка продаж грампластинок в России. Задача-максимум: стремится завоевать 50% рынка.

Во как! Получается, спрос на пластинки настолько высок, что нужно строить не один, а 2-3 завода.

Впрочем, чему удивляться, ведь мы уже были мировыми лидерами в производстве грампластинок. В Советском Союзе их производством занимались восемь заводов. Общий объем производства доходил до 180 миллионов штук в год. В СССР выпускались грампластинки по заказу зарубежных фирм: "Amiga" (ГДР), Supraphon (Чехословакия), "Балкантон" (Болгария), "Muza" (Польша), "Pepita" (Венгрия), "Kansan" (Финляндия).

Ну и плюс по записям советской фирмы «Мелодия» выпускались пластинки на заводах зарубежных студий звукозаписи «Le Chant du Monde», «Pathé-Marconi» (Франция), «Victor» (Япония), «Capitol» (США), «Ariola» (ФРГ), «EMІ» (Великобритания) и др.

Ну и для сравнения: все фирмы звукозаписи США, вместе взятые, выпускали грампластинок меньше, чем СССР. К тому же, 75% выпускаемых в США грампластинок использовались в музыкальных автоматах. Оставшиеся 25% - это доля для населения и экспорта по всему миру.

Тогда проигрыватель грампластинок был одним из самых дешевых источников музыки и поэтому имелся практически в каждой семье. Этим и объяснялись многомиллионные тиражи.

Планируемые объемы выпуска, у ныне строящегося завода, гораздо скромнее:100 тысяч пластинок в год. Только не думайте, что скоро все магазины будут завалены новыми грампластинками. Времена, когда производитель сам занимался реализацией, прошли безвозвратно. Теперь пластинки выпускаются только по заказу и проблема реализации эксклюзивная головная боль Заказчика.

Следует отметить, что в России это не первый производитель грампластинок. С 2014 года этим занимаются ребята из фирмы «Ультра Продакшн». Только вот назвать это заводом язык не поворачивается: в 2016 году ребята выпустили около 7 тысяч пластинок всего. Более поздних, подтвержденных данных по объемам выпуска нет. Это какая же себестоимость одной пластинки при таком тираже? Явно космическая….

Вот на фоне такой информации невольно задумаешься: а насколько будет загружен заказами новый завод? Не закроется ли вскоре из-за убыточности?

Вопросов, к сожалению, больше чем ответов.

Ну и напоследок любопытный факт:

В СССР меломанов не баловали большими тиражами выпускаемых грампластинок иностранных исполнителей. За лицензию приходилось выкладывать валюту, которую выделяли мизер. Даже с учетом этого факта, тиражи пластинок зарубежных звезд, выпускавшихся в СССР, просто поражают. Например: первый альбом французской группы Space, «Magic Fly», была выпущена в СССР тиражом 1,5 миллиона копий. Это больше, чем было продано во всём остальном мире, вместе взятом!

Про грустную судьбу советской фирмы "Мелодия" я рассказывал три года назад. Куда делась самая крупная в мире фирма звукозаписи- "МЕЛОДИЯ" СССР

Источник.

АО «Петербургский тракторный завод» (ПТЗ) разработал автоматическую трансмиссию Т5 с системой управления КОМАНДПОСТ-4А. Трансмиссию будут выпускать в серийном масштабе. АКПП установят на дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику, в том числе на колесный трактор «Кировец К-525». Впервые отечественную сельхозтехнику комплектуют автоматической трансмиссией собственного производства.

Финансирование проекта ПТЗ

Правительство РФ, Минпромторг России и Фонд развития промышленности поддержали запуск первого в России передового центра компетенций по созданию и производству АКПП.

Проект по производству автоматической трансмиссии для сельскохозяйственной техники начали обсуждать в 2018 г. Определили ход реализации проекта и поэтапное создание АКПП на Петербургском тракторном заводе.

На программу выделили 4 млрд рублей. 1,3 млрд рублей инвестировал Нацпромлизинг, 1 млрд рублей — Фонд развития промышленности РФ и 1,7 млрд рублей вложил ПТЗ.

Участие в реализации проекта приняли инженерно-консалтинговая компания «СОЛВЕР» и станкостроительные компании «СТАН», «Промстрой», «Рязанский станкозавод».

Всего для ПТЗ закупили 126 единиц оборудования, на 60% российского производства.

В 2019 г. уже запустили производство АКПП. ПТЗ прогнозирует выпускать 7 тыс. трансмиссий в год. Это количество обеспечит нужды завода и других производителей самоходной техники.

У российской АКПП нет конкурентов

В 2018 г. Дмитрий Кумановский, глава аналитического отдела Инвестиционной компании ЛМС, оценил рынок АКПП в России:

«АКПП — это сравнительно новая для российского рынка трансмиссия, ранее присутствовавшая только на импортной технике. Поэтому конкуренция среди производителей автоматических трансмиссий в России невысока».

При нынешней ситуации в стране отечественная АКПП, вероятно, станет незаменима на российском рынке.

Также аналитик из ГК «Финам» Алексей Калачев отметил:

«Ввиду отсутствия других отечественных разработок АКПП для спецтехники у ПТЗ нет конкурентов, за исключением импорта. А, учитывая, что автоматическая трансмиссия разрабатывается для конкретных моделей техники, у производителей техники остается выбор, в расчете на какие именно компоненты проектировать новые модели. При наличии целенаправленной государственной поддержки, я думаю, предприятие ПТЗ будет обеспечено сбытом, по крайней мере, в планируемых объемах производства».

Обновленный Кировец К-525

Как сказано выше, отечественную АКПП устанавливают на обновленный трактор «Кировец К-525».

Это полноприводный трактор 5 тягового класса. Работает на дизельном двигателе ЯМЗ-53645 мощностью 250 л. с. Двигатель от Ярославского моторного завода. Объем топливного бака увеличен до 660 л. Грузоподъемность — 6500 кг.

АКПП с системой управления трансмиссией КОМАНДПОСТ-4А. Скорость задается с помощью ручки акселератора. В автоматическом режиме КПП меняет передачи в зависимости от условий нагрузки. Алгоритм выбирает оптимальную передачу и тем самым обеспечивает высокую тягу и при этом экономит топливо.

Такие машины у ПТЗ оказывается тоже есть.

Состояние сельскохозяйственного парка в РФ

По данным Минпромторга, 85% тракторов в России старше 10 лет. Это значит, что техника износилась. Если обрабатывать почву на старой технике, снижается урожайность. По оценке экспертов, ежегодные потери зерна составляют 15 млн тонн. А от уровня урожайности зависит продовольственная безопасность страны.

Аграрии остро нуждаются в современных машинах. Согласно документу «Стратегия развития сельскохозяйственного машиностроения России на период до 2030 г.», объем продаж тракторов в 2025 г. составит 13,4 тыс. ед, в 2030 г. — 14,2 тыс. ед.

Председатель правления Ассоциации дилеров сельскохозяйственной техники «АСХОД» Александр Алтынов считает: чтобы решить вопрос дефицита, нужно увеличить закупки в 1,5-2 раза и продолжать обновление парков 3-5 лет.

Как считаете, российским компаниям удастся обновить парк сельхозтехники?

Автор:

Анна Лецман

Источник:  https://zen.yandex.ru/media/sferalive/vpervye-v-istorii-na-t...

Источник: KAMAZ-online

В Научно-техническом центре «КАМАЗа» (НТЦ) собран первый прототип двигателя КАМАЗ-910.40 экологического уровня Евро-6.

По сравнению со своим предшественником, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твёрдых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жёсткие требования к бортовой диагностике.

«Разработка двигателя Евро-6 требует решения более серьезных задач, чем в случае Евро-5, – рассказал главный специалист по рабочим процессам двигателя Александр Гордеев. – Путь от Евро-4 к Евро-5 в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал лишь большее снижение выбросов оксидов азота, а такие показатели, как выбросы твёрдых частиц, угарного газа, углеводородов оставались неизменными. Методы испытаний и процедуры сертификации были одинаковыми, и, если сравнивать с Евро-6, простыми. Сейчас же в методиках появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации».

В настоящее время собранный образец проходит стендовые испытания. Во время присутствия наших корреспондентов, специалисты вели адаптацию системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры части отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволяет снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя, и, как следствие, - образование оксидов азота. Но только одной системой EGR достичь требуемых норм по Евро-6 не удастся, разработано комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальное будет нейтрализовано каталитической системой нейтрализации.

После завершения стендовых испытаний начнутся испытания двигателя в составе автомобиля, запланированные на следующий год. Для этого будут закуплены портативные средства измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили.

Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей КАМАЗ рабочим объёмом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с. Для производства новых моделей силовых агрегатов не нужно будет кардинально перенастраивать имеющуюся производственную линию. Основная оснастка останется неизменной, новые компоненты пойдут как дополнительные функции. Запуск двигателя в серийное производство планируется не раньше января 2024 года.

Удивительно порой расположены у нас в России заводы, иногда там, где их увидеть совсем не ждёшь. Сами посудите: я приехал в старинный городок Золотого кольца Юрьев-Польский не для того чтобы полюбоваться древним кремлём и старинными храмами, а чтобы увидеть современное производство электроники. Тут уже невольно думаешь, что кто-то так и задумал — древняя крепость 13-го века, а напротив современный завод 21-го века. Вот такая игра контрастов.

Впрочем, конечно, никто не предполагал, что довольно-таки заштатный завод, построеный тут ещё до Революции как небольшая ткацкая фабрика, к 21-му веку превратится в мощное, современное и хорошо оснащённое предприятие — ЮПЗ «Промсвязь».

История завода началась в 1910 году, когда местные купцы на окраине города, за рекой Колокша, организовали небольшую ткацкую фабрику. Тогда это был одноэтажный цех на 400 станков. Впрочем, позже был заложен второй уже двухэтажный цех, но из-за начала Первой мировой войны он так и не был достроен. После Революции фабрика была национализирована, а в 31 году здесь был организован завод по изготовлению продукции для нужд телеграфа и почты.

До войны завод оставался небольшим предприятием, выпускавшим разнообразную несложную продукцию различного назначения — электротехнические изделия, предохранительные щиты, реостаты, несложные детали, болты, гайки. А во время войны здесь выпускали даже полевые кухни для нужд фронта.

И хотя после войны завод начал бурно развиваться, расти, модернизироваться, он оставался многопрофильным: в разные годы здесь производили очень разнообразную продукцию, от электронных устройств до миниатюрных часовых отвёрток.

Интересно, что таким он остаётся и сегодня. Впрочем, от старого советского завода осталось немного: с тех пор на территории построено много новых цехов. Большой парк современного оборудования позволяет производить практически всё. Тут установлены и металлообрабатывающие станки, станки лазерной резки, листогибочное, прессовое оборудование. Но завод сохранил и производство электроники, причём не просто сохранил — сегодня это мощное, гибкое и очень современное производство электронных устройств любой сложности.

Производство электронных устройств начинается с нанесения паяльной пасты на плату с помощью трафаретного принтера. Их тут четыре: американский MPM и три российских «Бурана». Причём «американец» используется для малых серий, а российские аппараты работают в составе трёх автоматических линий с автоматической загрузкой и выгрузкой — здесь делают большие серии до нескольких тысяч штук.

Трафаретный принтер "Буран"

После нанесения паяльной пасты, платы по конвейеру передаются в установку поверхностного монтажа, где устанавливаются компоненты.

Установка поверхностного монтажа Yamaha YSM20

Линия SMD монтажа в составе принтера "Буран" и двух установок SMD монтажа Yamaha YS12 и YS12F © Роман Ковригин/Сделано у нас

Кроме автоматических установок Yamaha есть еще три полуавтоматические установки Mydata, с ручной загрузкой для мелких серий.

Это разнообразие оборудования делает производство очень гибким. Завод работает как контрактное производство, поэтому важно чтобы можно было параллельно производить продукцию для разных заказчиков, не тратя время на перенастройку оборудования под разные серии. Одних только SMD установщиков я насчитал тут 8 штук.

После установки компонентов платы идут в конвекционные многозонные печи где происходит оплавление припоя. Их две. Есть немецкая пятизонная печь Rehm.

А есть наша российская семизонная «Этна» компании «Диал».

Кстати, многих удивит, но российского оборудования на этом производстве достаточно много. Подробно о нем я писал в своей статье на Яндекс.Дзен.

После печи платы идут на отмывку от паяльной пасты и флюса в систему автоматической струйной отмывки.

Отмытые платы идут на оптическую инспекцию — то есть проверку.

И тут снова разнообразие оборудования. Есть самые своевременные автоматические установки 3D контроля Yamaha. Эта машина работает полностью автоматически, проверяя плату по разным параметрам, и если ей что-то не нравится, то плата разгружается в брак, при этом в базу данных машина пишет что именно ей не понравилось.

Есть установки попроще, для мелких серий.

Если в процессе проверки есть замечания, они обязательно изучаются, после чего принимается решение что с этим делать и можно ли исправить.

Это был цех поверхностного (SMD) монтажа, но, конечно, тут есть и линия навесного монтажа. Она нужна для установки тех элементов, которые устанавливаются на плату в отверстия. Обычно это мощные компоненты: трансформаторы, мощные резисторы, конденсаторы большой ёмкости.

Навесные компоненты устанавливаются на плату или в полуавтоматическом режиме или вручную.

Установка для полуавтоматического монтажа — сама подаёт нужные компоненты и световым лучом указывает куда его надо установить.

Компоненты уставлены на плату, но не припаяны. Поэтому плата идёт в установку селективной пайки. Их тут 6 штук.

После припайки компонентов, плата идёт на отмывку и тестирование, где уже, по сути, готовое устройство проверяют в различных режимах.

Но это ещё не всё. На заводе не просто производят платы, здесь есть всё необходимое оборудование для того что бы произвести полностью готовое устройство по заказу заказчика, то есть смонтированное в корпус. Клиент получает уже законченный продукт, например, вот такой

Или вот такой

Или, например, можно залить устройство компаундом. Для этого здесь есть специальная установка

Очень удобно — клиент получает полностью готовое устройство, ему не нужно везти платы на другой завод, заказывать где-то корпус, монтаж. Всё можно сделать здесь на ЮПЗ «Промсвязь».

И это ещё не всё. Как я уже говорил, завод очень мощный и хорошо оснащённый, и производство электроники это лишь одно из направлений. Завод постоянно развивается. Расширяются производственные площади, организуются новые производственные участки, модернизируется и расширяется станочный парк предприятия, как в области производства электронных изделий, так и в других сферах деятельности. Но про другие компетенции завода я расскажу в следующей статье. Не пропустите.

Роман Ковригин/Сделано у нас

Источник: KAMAZ-online

Представляем вашему вниманию новую разработку «КАМАЗа» — карьерный самосвал КАМАЗ-65805, получивший собственное имя «Атлант». Это первый из будущей линейки карьерных самосвалов от Камского автогиганта. Отметим, что на этот сегмент рынка грузовиков «КАМАЗ» выходит впервые.

Первый карьерный самосвал «КАМАЗа»

Внешне Атлант продолжает дизайнерскую линию начатую «КАМАЗом» в новых самосвалах, но существенно отличается от своих собратьев длиной (12 м) и грузоподъёмностью (60 т). Не случайно он получил имя в честь древнегреческого гиганта — на данный момент КАМАЗ-65805, безусловно, самый большой самосвал, созданный в Набережных Челнах. При этом, по словам конструкторов, он является самым маленьким из будущего семейства карьерных грузовиков.

Автомобиль создан специально для перевозки скальной и рудной пород. При этом габариты машины находятся в рамках допустимых для передвижения по дорогам общественного пользования, что существенно упрощает транспортировку. Обычно карьерные самосвалы по размерам значительно превосходят стандарты, и могут перемещаться только в карьерах. Атлант же может своим ходом приехать на место работы и покинуть его в случае необходимости.

Снаряженная масса машины — 27 т, грузоподъёмность — 60 т. Нагрузка по осям распределяется следующим образом: по 12 т — на две передние и по 21 т — на три задние. Полная масса самосвала КАМАЗ-65805 — 87 т.

Задняя подвеска самосвала гидравлическая, что позволило реализовать такие функции, как предотвращение опрокидывания, управление её жёсткостью и разгрузочное горизонтирование.

Лёгок на поворотах

Несмотря на то, что машина пятиосная, в управлении и маневренности КАМАЗ-65805 сравним с обычными грузовиками. Это достигается специальным конструкторским решением: у автомобиля поворотными являются две передние оси и задний ведущий мост. Этот мост поворачивается целиком и потому расположен отдельно от двух других. Одновременное использование передних осей и заднего моста позволяет Атланту без проблем вписываться в повороты на обычных дорогах.

Самосвальная платформа

Грузовик предназначен для перевозки скальных и рудных пород, и оснащён специальной самосвальной платформой, у которой увеличена толщина днища, стенок и бортов. Имеется мощный защитный козырёк, который полностью закрывает кабину, защищая водителя от падения скальных обломков.

А специальная система обогрева платформы отработанными газами двигателя решила проблему примерзания груза к кузову в зимнее время. Угол подъёма платформы — 50 градусов, объём — 26 кубических метров.

За кабиной на платформе установлена специальная лестница, с помощью которой водитель, не спускаясь на землю, может посмотреть остаток груза в кузове, или при необходимости забраться в него.

Двигатель

Под капотом машины — новый рядный 12-литровый дизельный двигатель КАМАЗ Р6 мощностью 500 лошадиных сил.

Кабина

На самосвал установлена кабина семейства К5, которыми оснащаются все новые машины автогиганта. На данном автомобиле — «узкая» разновидность кабины (ширина 2300 мм), без спального места. Внутри кабины — новая бортовая система. От дорожных самосвалов КАМАЗ Атлант отличается наличием селектора управления АКПП и джойстика управления гидравлической подвеской.

Дополнительные системы самосвала КАМАЗ-65805

Как и в экспериментальном магистральнике КАМАЗ-54907 Континент в кабине Атланта устанавливается система контроля за состоянием водителя. Камеры следят за положением головы и глаз водителя и если «замечают», что тот устал, сообщают об этом.

Кроме того, Атлант оборудован такими системами, которые контролируют давления в шинах, наличие крена и перегруз. Из-за большой высоты, которой достигает платформа при разгрузке, для исключения аварийных ситуаций конструкторы были вынуждены оснастить машину и системой контроля наличия линий электропередачи. А для обеспечения водителю видимости происходящего вокруг автомобиля самосвал оборудован системой кругового обзора и камерой заднего обзора.

На сегодня пока всё, но далеко не всё об этой машине! Мы ещё неоднократно расскажем о новом самосвале КАМАЗ-65805, посвятив работе его систем отдельные посты. Следите за нашими публикациями!

Также смотрите видео «КАМАЗ-65805 Атлант (10х6), карьерный самосвал — обзор от разработчиков»:

Источник: KAMAZ-online

Продолжаем подробный рассказ о новейшем грузовике автогиганта — магистральном тягаче КАМАЗ-54907.

Как мы уже писали ранее, этот ультрасовременный тягач — автомобиль нового формата. Среди всего прочего — а инноваций в машине предостаточно — особенное внимание разработчики уделили её энергосберегающим функциям. Для этого был разработан целый комплекс модификаций и разработок. Машина была усовершенствована практически по всем направлениям. Это и топливная система, и использованные материалы, и шины, и гибридный режим работы в определённых условиях, и, конечно, не обошлось без улучшений в области аэродинамики. Именно этим усовершенствованиям — в области аэродинамических показателей — и будет посвящён данный пост.

Что сразу же бросается в глаза внимательному зрителю — по сравнению с уже почти ставшей привычной формой кабины К5, у новой машины изменилась форма аэродинамического козырька. В конструкцию введён дополнительный спойлер, выводящий поток воздуха на максимальную высоту в 4 метра.

На внешней передней панели кабины конструкторы сделали более гладкие центральные линии, также они избавились от боковых аэродинамических щитков.

Сразу же под лобовым стеклом снаружи у КАМАЗ-54901 имеются поручни, в новом тягаче от них избавились.

Добавился дополнительный солнцезащитный козырёк, который плотно прилегает к стеклу и обеспечивает сглаживание потока воздуха при движении более 70 км/ч.

Удлинена дверная поверхность дополнительной аэродинамической панелью, которая прикрывает первые две ступеньки, не только защищая от грязи, но и существенно уменьшая сопротивление воздуха при высоких скоростях на магистралях. Этот щиток соединён с основной поверхностью двери, выполнен с ней в едином дизайне и открывается с ней вместе.

Боковые щитки кабины расширены настолько, чтобы при езде автопоездом кабина тягача и фургон полуприцепа термодинамически составляли собой практически единый комплекс. Для этого на щитки были установлены дополнительные крылья, которые при необходимости можно сложить, как можно сложить и щитки целиком.

КАМАЗ-54907 имеет нижнее капотирование, машину, на всем её протяжении — от заднего до переднего бампера — закрывают аэродинамические щитки. То есть практически весь автомобиль «запаян» в аэродинамическую упаковку, наподобие спортивных болидов. Все пазы, углубления или какие-либо иные места, могущие создать повышенное сопротивление воздушному потоку, скрыты щитками.

По предварительным конструкторским расчётам КАМАЗ-54907 должен обладать рекордными показателями по аэродинамике, улучшенными более чем на 20% по сравнению с предыдущей моделью автогиганта — тягачом КАМАЗ-54901. Насколько подтвердятся эти расчёты — покажут дальнейшие испытания, которые должны начаться уже в этом мае. О результатах испытаний мы расскажем отдельно, следите за нашими публикациями.

Другие подробности о новом тягаче вы можете узнать из видеообзора машины от конструкторов.