Инженер АвтоВАЗа на пенсии рассказывал: "В девяностых мы разработали прототип четырёхступенчатого автомата для Самары. Испытали на стенде - работает. Поставили на машину - тоже работает. Показали руководству. Спросили: сколько стоит запустить в серию? Подсчитали: новый цех, оборудование из Японии, обучение специалистов. Пятьсот миллионов долларов минимум".

Руководство посмотрело на цифру, посмотрело на завод. Сказали: "Дешевле купить у Renault". И купили.

Прототип остался прототипом. АвтоВАЗ так и не получил свою автоматическую коробку.

Сегодня Lada с автоматом - это японская Jatco. Робот - французский от Renault. Вариатор - китайский. Своих трансмиссий у АвтоВАЗа только две: механика пятиступенчатая и механика шестиступенчатая. Обе просты, обе надёжны. Но обе - ручные.

Почему так? Не потому, что не умеют. А потому что не смогли.

Когда СССР пытался сделать автомат

История советских АКПП началась гораздо раньше, чем принято думать. Ещё в семидесятые в стенах НАМИ (Научного автомоторного института) рождалась трёхступенчатая автоматическая коробка для легендарной "Волги" ГАЗ-24. Всё как у мировых аналогов: плавный гидротрансформатор, надёжные планетарные ряды, сложная паутина гидравлических контуров. Красивая, глубокая разработка, которая, увы, так и не вышла в большую серию.

Собрали несколько десятков коробок. Поставили на опытные "Волги". Испытали. Работала. Но с проблемами.

Первая проблема - точность изготовления. АКПП требует зазоры в сотых долях миллиметра. Советские станки давали точность в десятых. Детали получались "почти подходящими". Коробка работала, но шумела, грелась, быстро изнашивалась.

Вторая проблема - материалы. Фрикционные диски, уплотнительные кольца, клапаны гидроблока - всё требовало специальных сплавов и композитов. В СССР их делали, но качество уступало западным.

Третья проблема - масло. АКПП требует специального масла ATF (Automatic Transmission Fluid). Советские масла не подходили. Импортировать - дорого.

Запустить в серию не получилось - уж слишком это было дорого и сложно, а количество проблем, которые нужно было решить, перевалило за все адекватные цифры.

Девяностые: когда всё рухнуло

В девяностых АвтоВАЗ попытался снова. Разработали четырёхступенчатую АКПП для переднеприводных моделей - "девятка", "десятка". Коробка получилась компактной, легче импортных аналогов.

Но проблемы остались те же: точность изготовления, материалы, масло. Плюс новая проблема - деньги. Завод едва выживал. Зарплаты задерживали, оборудование не обновляли. О новом цехе для производства АКПП речи не шло.

Решили проще: купить готовые коробки. Renault, Jatco, ZF - у всех были АКПП, которые можно адаптировать под вазовские моторы.

Это было дешевле, быстрее, надёжнее. Зачем изобретать велосипед, если его можно купить?

Прототип вазовской АКПП остался в музее завода. Экспонат, который доказывает: умели, но не смогли.

Робот AMT: попытка номер три

В двухтысячных появилась мода на роботизированные коробки. Механика с автоматическим сцеплением. Дешевле автомата, проще вариатора.

АвтоВАЗ решил попробовать. В 2015-м на Lada Vesta и XRAY поставили робот АМТ. Разработка совместная с ZF, но доработка под вазовские моторы - своя.

Результат: катастрофа. Коробка дёргалась, тупила, перегревалась в пробках. Владельцы жаловались массово. Сервисы не справлялись с потоком.

Проблема была не в самой коробке. Проблема была в калибровках - настройках работы сцепления, алгоритмах переключения. Робот требовал тонкой настройки под каждый мотор, под каждый режим езды.

У АвтоВАЗа не было опыта. Инженеры учились на ходу, на живых машинах. Владельцы страдали.

Через несколько лет робот убрали из каталога. Заменили французским от Renault. Тот работал лучше - не идеально, но терпимо.

Вариатор: даже не пытались

Вариаторы (CVT) - это сложнейшие трансмиссии. Ремень или цепь между двумя коническими шкивами, изменяющими передаточное число плавно, без ступеней.

Преимущества: плавность, экономичность, простота управления.

Недостатки: сложность изготовления, дорогие материалы, капризное обслуживание.

АвтоВАЗ даже не начинал разработку вариатора. Почему? Потому что это верхушка сложности. Если с автоматом и роботом не справились, с вариатором тем более не справиться.

Плюс вариаторы требуют специального масла, точной калибровки, качественных ремней. Всё это - импорт. Делать самим - нереально. Покупать - дорого.

Проще поставить китайский и не мучиться.

Почему АвтоВАЗ зависит от импорта

Сегодня каждая Lada с автоматом или роботом зависит от импортных коробок. Jatco из Японии, Renault из Франции.

Это уязвимость. Санкции, логистика, курсы валют - всё влияет на цену и доступность. Если поставки прекратятся - АвтоВАЗ останется только с механикой.

Но альтернативы нет. Создать свою АКПП, робот или вариатор - это миллиарды. Новые цеха, оборудование, специалисты, годы разработки.

АвтоВАЗ входит в Renault Group (теперь частично вернулся под российский контроль). Логика группы: зачем делать свою коробку, если в группе уже есть готовые решения?

Это рационально. Но это означает: своих автоматических трансмиссий у АвтоВАЗа не будет никогда.

Урок, который не выучили

АвтоВАЗ умеет делать моторы. Не самые передовые, но рабочие. Умеет делать механические коробки. Надёжные, простые, живучие.

Но автоматические трансмиссии - это другой уровень. Это точность швейцарских часов, химия японских материалов, электроника немецкого качества.

Советский и российский автопром пытался войти в этот уровень трижды. Трижды не получилось.

Первый раз - не хватило технологий. Второй - денег. Третий - опыта.

Владелец Vesta с французским роботом сказал мне: "Хотел бы я, чтобы у нас была своя коробка. Чтобы не зависеть. Но понимаю: если бы сделали сами, было бы ещё хуже".

Возможно, он прав. Иногда лучше купить хорошее, чем сделать плохое самим.

АвтоВАЗ научился делать машины. Но не научился делать всё для них. И, похоже, уже не научится.

Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Отец всегда смеялся, когда я читал техпаспорт его "Жигулей" 2106.

"Смотри, - показывал пальцем, - расход по городу 8,5 литра. Смешно, да?"

Заправлялся он раз в три дня. Бак 39 литров. Пробег между заправками - километров 280. Считаю: 39 делить на 280, умножить на 100. Получается 14 литров на сотню.

"А где обещанные 8,5?" - спрашивал. Отец пожимал плечами: "В паспорте они. А по жизни - как получится".

Советские автомобили врали про расход. Не специально, не злонамеренно. Просто паспортные данные измерялись в идеальных условиях: новый мотор, свежие свечи, идеальный карбюратор, ровная дорога, постоянная скорость 60 км/ч. В реальности всё было иначе.

Разберу самые массовые модели. Цифры из паспорта - и цифры из жизни.

ВАЗ-2106 "Жигули": где 8,5 превращались в 14

Паспортный расход: 8,5 литра по городу, 7 литров по трассе.
Реальный: 12-14 литров по городу, 9-11 по трассе.

Почему так?

Карбюратор. Озон или Солекс настраивались на заводе примерно. Через 20-30 тысяч жиклёры забивались, уровень топлива в поплавковой камере плавал. Карбюратор лил богатую смесь. Расход рос.

Зажигание. Контактное, с трамблёром. Контакты окислялись, зазор гулял, момент зажигания сбивался. Неправильный угол опережения - плюс 2–3 литра к расходу.

Компрессия. Новый мотор 11–12 бар. Через 100 тысяч 9–10 бар. Кольца изношены, компрессия падает. Мотору нужно больше топлива, чтобы выдать ту же мощность.

Стиль вождения. Советские водители не экономили. Газ в пол, резкие разгоны, торможение двигателем. Карбюратор лил топливо щедро.

Отец говорил: "Если ездить спокойно, не гонять, можно уложиться в 11 литров. Но кто так ездит?"

Москвич-2140: обещали 9, получалось 13

Паспортный расход: 9 литров по городу, 7,5 по трассе.
Реальный: 11-13 по городу, 9-10 по трассе.

"Москвич" был экономичнее "Жигулей" по паспорту. Но не по жизни.

Меньший объём мотора - 1,5 литра против 1,6 у ВАЗа. Но мощность та же - 75 л.с. Мотор напряжён, крутится выше оборотов, жрёт бензин.

Карбюратор К-126. Капризный, требовал постоянной настройки. Владельцы "Москвичей" шутили: "Каждую неделю крутишь винты, каждую неделю расход разный".

Вес. "Москвич" легче "Жигулей" на 50 килограмм. Но аэродинамика хуже. На трассе это съедало экономию.

Знакомый таксист на "Москвиче" рассказывал: "Если настроить карбюратор идеально, можно выжать 10 литров по городу. Но идеально он держался неделю. Потом снова 12-13".

ГАЗ-24 "Волга": 13 по паспорту, 18 по жизни

Паспортный расход: 13 литров по городу, 10 по трассе.
Реальный: 16–18 по городу, 12–14 по трассе.

"Волга" не скрывала: она прожорливая. Но и паспортные цифры врали.

Объём мотора - 2,4 литра. Карбюраторный, с низкой степенью сжатия. КПД - на уровне печки.

Вес - полторы тонны. Разгон медленный, мотор пыхтел, карбюратор лил бензин.

Трансмиссия. Четырёхступенчатая коробка с длинными передаточными числами. На городских скоростях мотор крутился на 3000-3500 оборотов. Расход рос.

Таксисты на "Волгах" знали: если ездить плавно, можно удержать расход в 15 литрах. Но плавно на такси не поездишь.

ЗАЗ-968 "Запорожец": маленький, но прожорливый

Паспортный расход: 7 литров по городу.
Реальный: 9-11 литров.

"Запорожец" должен был быть экономичным. Маленький мотор 1,2 литра, лёгкий кузов 800 килограмм. Но по факту жрал как "Жигули".

Воздушное охлаждение. Мотор греется неравномерно, рабочая температура плавает. Карбюратор не успевает адаптироваться. Смесь то богатая, то бедная. Расход скачет.

Аэродинамика. Коэффициент сопротивления - как у кирпича. На скорости 80 км/ч мотор ревёт на пределе, жрёт топливо.

Качество сборки. Зазоры в кузове, подсос воздуха, карбюратор не держит настройки.

Почему паспорт врал - и все знали

Паспортные данные измерялись по ГОСТу. Условия: новый мотор, идеально настроенный карбюратор, ровная дорога, постоянная скорость без разгонов и торможений.

В реальности:

• Мотор не новый. Через 50–100 тысяч компрессия падала, износ рос, расход увеличивался.

• Карбюратор не идеален. Настройка сбивалась, жиклёры забивались, уровень топлива плавал.

• Дороги не ровные. Ямы, кочки, светофоры, пробки.

• Стиль вождения не экономичный. Резкие разгоны, торможения, холостые на светофорах.

Паспортные цифры были теоретическими. Реальные на 30-50% выше.

И все это знали. Но паспорт оставался паспортом.

Что делали, чтобы снизить расход

Советские водители учились экономить. Не по идеологии, а по необходимости. Бензин был дефицитным.

Настройка карбюратора. Раз в месяц крутили винты качества и количества смеси, чистили жиклёры, проверяли уровень в поплавковой камере. Правильная настройка снижала расход на 1-2 литра.

Замена свечей. Каждые 15-20 тысяч километров. Старые свечи - пропуски зажигания, неполное сгорание, расход растёт.

Проверка зажигания. Угол опережения выставляли стробоскопом. Неправильный угол - минус 2–3 литра экономии.

Плавное вождение. Не газовать, не тормозить резко. Разгоняться плавно, тормозить двигателем. Это давало экономию до 20%.

Отец научился ездить так, что "шестёрка" жрала не 14, а 11 литров. Но это требовало внимания, терпения, привычки.

Урок, который забыли

Советские машины учили честности. Паспорт говорил одно, жизнь показывала другое. Но владельцы не обманывались. Они знали реальные цифры, считали, экономили.

Современные машины тоже врут. Бортовой компьютер показывает 7 литров. Реальный расход - 9. Но водители верят компьютеру. Потому что удобно.

Советские водители не верили паспорту. Потому что знали: цифры на бумаге - это цифры на бумаге. А правда - на заправке.

Друзья, также переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov