Як-52, со многими элементами высшего пилотажа.10 лет назад. Тут бабушке почти 83
Это в прошлом году. Тут ей 93 года. Любит она эти машинки. В тот раз 2 раза подряд каталась. Главное старается ездить осторожно и ругает мужиков, которые в неё врезаются: "Вы же мужчина, что не видите куда едете!"
Наша одесская канатная дорога тем летом
Сейчас ей 94 года. Чувствует себя как для 94-ёхлетнего человека отлично. На своём маленьком огороде в одну сотку выращивает помидоры, огурцы, синие, кабачки, лук, клубнику, малину, зелень, мяту... И так каждый год без исключения. Летом у неё салаты и все что связано с овощами и зеленью только с её огорода. Зимой мой любимый мятный чай. Не так давно поставил ей компьютер, так она теперь жить без него не может. Пересмотрела уже наверное все советские фильмы и концерты. Пережила одну войну – переживёт и эту. Не впервой.
Сижу недавно в кабине, замученный ночными рейсами, пялюсь в приборы. Как все надоело...
Вспоминаю как рвался в небо в начале карьеры! Когда я пришел на Ан-24 после училища, то просил слетать бесплатно, лишь бы поставили в план, лишь за штурвал подержаться, в кабине посидеть.
Когда был перерыв в полетах больше недели, то начиналась ломка, в прямом смысле. Апатия ко всему окружающему, раздражение.
Помню, как меня отстранили от полетов на 2 недели за корявый визуальный заход. Наказанием было дежурство в штабе на телефоне.
Каждый вечер с 18 до 21 я отвечал на звонки пилотов и сообщал им план, кто куда летит:
-Ало, Капитан А320 Семёнов
-Здравствуйте, вы летите завтра в 04.20UTC, рейс 3456 в Ташкент
-Миша, ты? Ты же вчера дежурил?
-Мне еще 11 дней дежурить...
Каждый звонок как ножом по сердцу. Смотришь на большой ватман с таблицей, в каждой ячейке целая история: рейс в Прагу, 7 стюардесс, из них 2 стажерки, хорошенькие наверное... А обратно когда летят? Через 4 дня!? Пиво будут пить, рульку кушать, вечером в клуб пойдут... А я тут сижу в вонючем штабе! Ни полетов ни денег ни секса!
Однажды лети в Анапу, ночной рейс, командир старенький, за 60, облокотился на приборную панель, смотрит смотрит в черноту ночи:
-Как всё зае..ло
-А почему не уйдете на землю?
- Миша, да я бы давно ушел! Но нх..я больше делать не умею...
Скажу вам откровенно, друзья. Если спросить рядового пилота, хочет ли он уйти из авиации при условии такого же заработка на земле. То 9 из 10 скажут да! На то есть причины:
Работа вне дома
Отсутствие режима сна
Постоянная усталость
Проблемы со здоровьем и нервотрепка на медкомиссии
"Жизнь в самолете"
Если полетов мало, то денег нет, но ты привязан к месту. Ни уехать, ни выпить, в любой момент могут поставить рейс. А отказываться нельзя. Мы это проходили в кризис 2014г, в пандемию, мобилизацию и т.д.
Подневольность
Есть ли романтика в лётной работе или одна рутина?
Это безумно романтичная профессия! Но только для тех, кто видит эту романтику, находит ее в повседневных мелочах.
Как прекрасен океан на закате! А ночью в нем отражаются звезды и может возникнуть ощущение, что ты летишь вниз головой!))
А когда обходишь кучевые облака, визуально пролетаешь между кучевками, дух захватывает!
Летом прилетишь на север в богом забытый город, выйдешь покурить в курилку среди карликовых елей, оглянешься на самолет... Как красиво он смотрится среди тайги!
Но в минуты усталости порой кажется, что ты ненавидишь работу и в самолет заходить невмоготу.
Бывало, что в летние месяцы налет переваливал за 120 часов. Там уже не до романтики, конечно. Лишь бы добраться до кровати.
У кого есть маленькие дети поймут это чувство, когда думаешь: "Лучше б не рожали, жили бы спокойно!"
Потом отправишь детей к бабушке, отдохнешь... И уже хочется их потискать, хочется чтоб был этот кипиш в квартире, смех...
В конце отпуска так же хочется уже скорее в свой любимый самолет. Хочется этой бешенной движухи, бессонных ночей. Хочется взлететь пасмурным ранним утром, пробить облака, а там всегда солнце...
Спасибо за внимание! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
9 июня 1995 года авиалайнер DHC-8 авиакомпании Ansett New Zealand выполнял рейс по маршруту Окленд — Палмерстон-Норт (Новая Зеландия). Командир экипажа – опытный пилот, вступивший в должность КВС DHC-8 в марте 1995 года. До этого летал вторым пилотом, в том числе и на других лайнерах. Второй пилот – не менее опытный лётчик, имеющий опыт пилотирования на нескольких типах воздушных судов. В качестве второго пилота DHC-8 пролетал 7 месяцев. В салоне работает стюардесса, обслуживает 18 пассажиров.
Тот самый борт
Утром лайнер успешно поднялся в небо, махнул крылом Окленду и направился в сторону Палмерстон-Норт. Горизонтальный полет продлился от силы 15-20 минут, и пилоты получают указание диспетчера снижаться для захода на посадку. В ходе снижения диспетчер изменил направление посадки ввиду повышенного трафика на полосе. Экипаж внес необходимые изменения в компьютер и продолжил снижение. Согласно новой схеме, лайнер должен был следовать по дуге до точки над городом Вудвилл, после снизиться до высоты 1400 метров, затем довернуть на посадочный курс и продолжить снижение для посадки, проходя над горным хребтом Тараруа. На протяжении большей части захода на посадку преобладала сплошная облачность.
Заход на посадку проходит штатно, и командир отдает приказ «Выпустить шасси!». Второй пилот опускает рукоятку выпуска/уборки шасси и, уверенный в исправности механизма, продолжает следить за приборами. Но через 30 секунд он видит, что индикатор правой стойки шасси горит красным цветом. Это значит, что правая стойка не выпущена и самолет к посадке не готов! Он говорит об этом командиру, на что тот отвечает:
– Заход продолжаем. Проведи процедуру ручного аварийного выпуска шасси, пока не стало слишком поздно.
Согласно инструкции, в этом случае необходимо потянуть за рычаг аварийной разблокировки основных опор шасси, чтобы получить доступ к управлению механизмом, а затем вставить его в ручной гидравлический насос и держать его, пока шасси не будут полностью выпущены. Второй пилот нервничает, и его действия приобретают хаотичный характер. Он нарушает последовательность процедуры и забывает потянуть за рычаг. Командир видит это и кричит:
– Ты должен потянуть за рычаг!
Второй пилот понимает, что ошибся, но все же берет себя в руки и выполняет нужное действие. Внимание в кабине было распределено неверно. Оба пилота настолько озабочены решением проблемы выпуска шасси, что напрочь забывают о пилотировании. А самолет уже отклонился от курса и летит прямо в гору. В кабине звучит сигнализация системы предупреждения о близости земли, и пилоты мгновенно тянут штурвал «на себя». Но слишком поздно.
На высоте 388 метров DHC-8 врезается в один из холмов горного хребта Тараруа. От удара самолет разрывает на четыре части. Из 21 человека на борту самолёта погибают четверо: 3 пассажира и 1 член экипажа (стюардесса). Бортпроводница в момент катастрофы разговаривала с одним из пассажиров и не была пристегнута. Она ударилась головой об пол салона и погибла на месте.
На месте катастрофы
Люди самостоятельно выбирались из под обломков и бежали подальше от самолета. Один из пассажиров замечает двух других. Они обездвижены и явно без сознания. Он бросается им на помощь, но вдруг вспыхивает авиатопливо и начинается пожар. Все трое оказываются в огненной ловушке. Те двое погибли на месте от травм головы, грудной клетки и позвоночника. Спасавший их пассажир, имя которого Реджинальд Дж. Диксон, получил 80% ожогов и смог выбраться из под обломков. Но через 12 дней он все же скончался в больнице. Посмертно он был представлен к государственной награде.
Самолет упал в труднодоступной гористой местности около крупной овцеводческой фермы. На земле погибших и раненных людей не было, однако погибли три овцы с фермы. Одному из пассажиров удалось найти свой мобильный телефон и связаться со службой спасения. Менее чем через час люди были найдены и доставлены в больницы.
На месте катастрофы
Лайнер, что разбился, носил бортовой номер ZK-NEY, и за почти 10 лет его эксплуатации, а также эксплуатации другого подобного ему самолета (ZK-NEZ) произошли пятнадцать случаев заклинивания одной из стоек шасси. В двенадцати из них проблема была с левой основной стойкой шасси. За два месяца до катастрофы авиакомпания заменила механизм блокировки левой стойки шасси у борта ZK-NEY и на момент катастрофы ожидала поставки деталей, необходимых для замены механизма правой основной стойки. Согласно отчету, сигнал системы предупреждения о близости земли (GPWS) должен был прозвучать ещё за 17 секунд до столкновения с холмом, но по непонятным причинам сработал слишком поздно. Причину сбоя системы установить не удалось.
«Сесть во что бы то ни стало» – основная мысль командира во время захода на посадку. Комиссия отметила нежелание командира прервать заход на посадку после обнаружения неполадки с шасси. Второй пилот, поддавшись эмоциям, не выполнил процедуру ручного аварийного выпуска шасси в правильной последовательности. Командир переключил внимание с пилотирования самолета на действия второго пилота, и тогда экипаж полностью потерял контроль над лайнером.
В апреле 2000 года командир экипажа был обвинен в убийстве по неосторожности, а также в непредумышленном причинении вреда пассажирам. Через год все обвинения с него были сняты.
Все началось с началом Холодной войны, когда СССР и США активно работали над инструментами слежки друг за другом. Военные разрабатывали лёгкие высотные разведчики, способные забираться на высоту, ранее доступную только аэростатам. Оставался один серьёзный вопрос — сможет ли пилот покинуть кабину в экстренной ситуации, уже находясь в стратосфере.
И сейчас мы рассмотрим несколько самых высоких прыжков со стратосферы.
Джозеф Киттингер
Джозеф Киттингер возле гондолы "Excelsior-3"
Джозеф Киттингер был офицером ВВС США который несколько раз участвовал в проектах ВВС США Manhigh и Excelsior. В проекте Excelsior планировалось совершить несколько высотных стратосферных прыжков со стратостата. 16 ноября 1959 года, Киттингер поднялся на высоту 23,300 метров и спрыгнул, но он вошёл в штопор и начал вращаться со скоростью 120 об/мин, от перегрузки Киттингер потерял сознание. Автоматическая система раскрытия парашюта спасла его жизнь. 11 декабря, он снова поднялся на стратостате но уже на высоты 22,760 метров, прыжок прошел удачно и ему дали парашютную медаль Лео Стивенсона. Третий прыжок состоялся 16 августа 1960 года, Киттингер на своем стратостате поднялся на высоту 31,300 метров, Киттингер произнес короткую молитву и спрыгнул. В свободном падении он достиг скорости 988 км/ч, свободное падение продлилось 4 минуты 36 секунд, Киттингер поставил рекорд длительности прыжка. Уже на высоты 5500 метров он раскрыл свой основной парашют и приземлился.
Евгений Андреев
Стратостат "Волга"
Стратосферным прыжкам место также посвятил и СССР, в советском союзе был известен один такой случай. Рано утром 1 ноября 1962 года, два советских парашютиста, Евгений Андреев и Пётр Долгов взлетели на стратостате Волга с полученным приказом, подняться в стратосферу и катапультироваться. Испытатели должны были испытать технологии для советской космической программы. Поднявшись на высоту 25,500 метров, Андреев отстрелил люк гондолы и катапультировался. В свободном падении Андреев перевернулся на спину падая с чудовищной скоростью 900 км/ч. Позже на высоте 1 километр, Андреев раскрыл парашют, после прыжка, Андрее получил звание героя Советского Союза.
Пётр Долгов
Пётр Долгов стал вторым кто катапультировался со стратостата Волга. По приказу, после катапультирования, Долгов должен был раскрыть специальный парашют сразу, от этого его прыжок получился бы затяжным и должен был продлиться 38 минут. Но когда Евгений Андреев уже снизу ждал Долгова, он увидел как что то медленно спускается на парашюте, подойдя к нему он узнал что это Долгов, но уже мертвый. Как выяснилось, после катапультирования Андреева, гондола начала сильно раскачиваться, и через 78 секунд, катапультировался Долгов, ударившись гермошлемом об штырь внутри шлюза, разгерметизировал свой скафандр и погиб от удушья. Долгов получил звание героя Советского Союза, посмертно.
Феликс Баумгартнер
Феликс Баумгартнер покидает свою гондолу
В 2012 году, компания Red Bull, начала проект Red Bull Stratos, над которым также работал сам Киттингер. Суть проекта заключалась в очень высоком прыжке со стратосферы, прыжок должен был осуществить австрийский парашютист Феликс Баумгартнер. Перед прыжком Баумгартнер подготовился в виде двух тестовых стратосферных прыжков с высоты 21,818 метров и 29,610 метров. И уже 14 октября 2012 года Баумгартнер поднялся на высоту 38,969 метров на небольшой гондоле. Сказав "Я иду домой" он спрыгнул, всего за 38 секунд он разогнался до скорости 1357 км/ч став первым человеком кто разогнался до скорости звука в свободном падении. Свободное падение заняло 4 минуты 19 секунд, что на 17 секунд меньше рекорда Киттингера. Удачно приземлившись он побил мировой рекорд. Стоит подметить что в прыжке Баумгартнер бы мог погибнуть от того что он вошёл в смертельный штопор, от которого он начал терять сознание, но выпрямив свои руки, Баумгартнер безопасно стабилизировал свое тело.
Алан Юстас
Бывший вице-президент компании Google Алан Юстас решил побить мировой рекорд Феликса Баумгартнера. Юстас не не решил использовать гондолу, так как чтобы поднять тяжёлую гондолу понадобится воздушный шар невероятных размеров. От этого Юстас в большом скафандре был прикреплен к воздушному шару. Поднявшись на высоту 41,419 метров, Юстас был отстрелен специальным взрывчатым устройством. Разогнавшись до скорости 1322 км/ч в свободном падении он стал вторым кто достиг скорости звука в свободном падении. Раскрыв парашют он удачно приземлился в 70 км от места запуска. Но ФАИ не признали рекорд, из-за использования стабилизирующего парашюта.
Пилотировал как то свой логан на межгороде. Зима. Температура около нуля. Идёт снег. Местность холмистая, на просторах великой Татарии. Поднимаюсь на очередной холм и там начинает жестко хлестать липкий снег. И сильным ветром его сразу замораживает. Обзор резко снижается. Врубаю дворники на полную махательную скорость. Не помогает. Врубаю печку на полную мощность и направляю весь поток на лобовое. Не помогает! Из видимости осталась маленькая дырочка в 5 сантиметров, которая резко сужается. Скорость начал сбрасывать заранее, убрав ногу с газа, когда понял, что дворники не справляются. Но она всё равно ещё высока для экстренного торможения, около 70. Тем более резко тормозить с таким снегом это еще опаснее, может снести с трассы. Видимость соответствующая. Из-за плотного снега даже в боковые окна обочину в метре не различить. Всё что дальше - непроглядная мгла. Появляется страх и свербит мысль в попе, что если отторможусь и встану по прямой, то меня догонят едущие за мной в таких же условиях машины. Летающих оленей у нас на трассах хватает. Но и по приборам дальше ехать не вариант - таксометра нет, чтобы отследить поворот через 5 копеек, яндекс показывает плюс минус десять метров, КГС и автопилот пока не входят в штатную комплектацию логанов. Врубаю всё внешнее светотехническое оборудование - аварийку, дальний свет, противотуманки и начинаю оттормаживаться. Передачу не выключаю, чтобы не поймать юз. Напряженно всматриваюсь в процессе в зеркало заднего вида, стараясь не пропустить появления огней оленьего летательного аппарата, идущего тем же курсом. Второй глаз смотрит и сфокусирован на оставшейся миллиметровой дырке на лобовом стекле.
Ощущаю себя примерно так:
На скорости около 15 км/ч сворачиваю на обочину, пытаясь правым колесом нащупать то место, где она начнет заканчиваться, и начнётся кювет. Остановился. Выдохнул. Суммарно весь маневр занял около 20 секунд, от появления этого странного, липкого ураганного снега. На соседнем кресле заворочался и проснулся второй пилот, почуяв неладное: - Что случилось? Почему не летим? - Сейчас распогодится, и полетим дальше. -А, ну ок, - ответила Даша , повернулась, и захрапела в другую сторону, продолжая чутко следить за штатной работой приборов.
Я наконец выдохнул, застегнул куртку, и вывалился на улицу, оценить масштабы природной аномалии. Спереди и сзади меня, с промежутками по 10-20 метров, стояли на обочине и моргали ходовыми огнями еще несколько низколетающих судов. "Синхронная остановка", - подумал я, - "как по учебнику". Вытащил скребок и пошёл отшкрябывать лобовуху. Залепило её и заморозило знатно. Окружающие пилоты занимались тем же. Минут через 5 этот мини ураган прошёл, унося снежную тучу дальше по трассе. Верный логан на православном мишлене без проблем выгреб с занесенной обочины. Дальше ехали без приключений.
Ни до, ни после, я за 20 лет своего водительского стажа больше с таким явлением не сталкивался, хотя изъездил пол-России - по полям, по степям, по уральским горам и удмуртским болотам.
И, небольшая ремарка. Вот это вот подсознательное умение, когда ты, оттормаживаясь, больше смотришь в зеркало заднего вида, чтобы тебя не догнали прижимающиеся олени, рассчитывая своё усилие нажатия на педаль тормоза, это уже следующий уровень мастерства, который отличает опытного водителя от новичка. Тьфу тьфу)). Появляется не сразу. Обостряется, когда у тебя в машине уже понапихано куча вспомогательных систем как абс, епс, есп и т.п. И ты знаешь, что затормозишь быстрее. И иногда приходилось таки отпускать. Поэтому большая просьба - олени, соблюдайте дистанцию! Желаю всем никогда не попадать в подобные ситуации.
Вылетаем из Домодедово в Ростов. На рулении заметил, что лобовое стекло все залеплено мошками и комарами.
Пока ждали очередь на вылет открыли со вторым пилотом форточки, с бутылок полили на слекло и протерли бумажными полотонцими. Лучше не стало, только размазали)
На взлете и в наборе стекло залепило еще больше.
Напротив уровня моих глаз, прям где проецируется посадочная полоса, влепился огромный жук и его желтые кишки разлетелись по стеклу пятном размером с А4
На самолете стоят дворники как на машине, но омывателя нет. Есть репелент который используется только в сильный дождь. Крайне токсичный. На сухое стекло его запрещено использовать
Смотрим в окна, ниче не видно, все залеплено, еще и против солнца.
Отвечаем: "У нас все стекло в комарах, визуально не наблюдаем"
Посмеялись вместе с диспетчером))
На подходе к аэдрому, с высоты примерно 2000м начало опять залеплять стекло мошкарой. Было такое ощущение, что мы летим в тайге мимо болота, настолько плотно загрязнялось стекло!
Через пару минут видимость совсем пропала, стало не до шуток.
Заход выполняли по приводам NDB. Это неточная система захода, при которой необходимо увидеть полосу раньше, чем при заходе по точным системам, и продолжить полет визуально. Мы не могли этого сделать, нихрена небыло видно!
Попробовали поработать дворниками, бесполезно.
Правда у второго пилота дворник оттер дугу шириной в 3-4 сантиметра. Я спросил:
-Сможешь зайти?
-Нет
-Че делать будем?
-Пошли в Краснодар, там ILS работает, зайдем в автомате
Решили идти на запасной в Краснодар. Доложили диспетчеру Ростова и ушли на второй круг.
Хоть аэропорт Краснодара не имел допуска для автоматической посадки на нашем самолете, мы решили заходить в автомате. Это было самолет безопасное, что можно было сделать в той ситуации.
Второй пилот контролировал заходит через маленькую щель в стекле, а я за приборами следил.
Самолет сел мяяягко, остановились на полосе, тягач нас пол часа буксировал на стоянку.
Нарушили все что можно на этом заходе. И технологию работы экипажа и руководство по производству полетов. Но в отряде нам ни слова не сказали, командир эскадрильи отнёсся с пониманием. Такая авиакомпания была. Нарушали иногда, но все ради дела.
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
3 сентября 2010 года. Дубай, Объединённые Арабские Эмираты.
В 18 часов 50 минут грузовой Boeing 747 американской авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека – командир Дуглас Лампе и второй пилот Мэттью Белл, а также груз массой 103 тонны, который они должны доставить в Кёльн (Германия). Лампе и Белл считались хорошими пилотами и имели за спиной колоссальный опыт. Взлёт прошёл в штатном режиме, и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил о занятии эшелона 9500 метров. Через 6 часов они должны приземлиться в Кёльне.
Тот самый борт
Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики дыма зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир немедленно связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Дохи (Катар). Но, подумав, командир принимает решение следовать обратно в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс. При объявлении чрезвычайной ситуации у экипажа появляется некая свобода в выборе курса, высоты и направления полёта. Воздушное пространство над Бахрейном очень интенсивное, и диспетчеру приходится связываться с экипажами других судов, чтобы расчистить путь Boeing 747. Пилоты в это время задействовали систему пожаротушения. Она снижает концентрацию кислорода в грузовом отсеке, что должно немного притушить пламя. Экипаж надел кислородные маски и перешёл на ручное управление. Теперь самое время подготовить самолёт к предстоящей посадке. Не проходит и минуты, как в кабине вновь звучит сирена. Это значит, что система пожаротушения не справилась, и пламя с огромной скоростью продолжает распространяться по всему самолёту.
– Бахрейн, это UPS6, нам необходимо выполнить аварийное снижение. На борту пожар. – UPS6, снижайтесь до эшелона 8100 метров. – Повторите, на какую высоту снижаться?
После надевания масок у пилотов возникли проблемы со связью. В масках есть встроенные микрофоны, и пилоты должны изменить настройки так, чтобы они заработали. Нужно включить громкоговорители над головой и настроить громкость. На это нужно время, но без связи дальнейший полёт невозможен. Спустя несколько минут экипажу удалось наладить связь между собой и с диспетчером.
Но тут же возникла новая проблема. Кабину начал заполнять густой дым. Командир запросил дальнейшее снижение до 3000 метров и отдал штурвал ”от себя”. Но самолёт не среагировал. Стало понятно, что руль высоты не слушается. Ситуация на борту ухудшалается с каждой секундой, и теперь пилоты не могут управлять лайнером вручную. Единственный вариант – попробовать включить автопилот. Несмотря на дым, командиру удаётся найти на панели нужную кнопку и включить автоматику. Таким образом, пилоты возвращают себе управление лайнером.
Если экипаж сможет приблизиться к полосе на нужной высоте и скорости, курсо-глиссадная система аэропорта выведет самолёт прямо к торцу ВПП. Это единственный вариант, при котором самолёт сможет безопасно приземлиться. Процедура ввода данных в компьютер требует особой внимательности со стороны пилота. Каким-то чудом второму пилоту удаётся это сделать в дыму. Из-за того, что экипаж не видит панель приборов, пилоты просят диспетчера подсказывать им основные параметры: высоту, скорость и курс. Но лайнер уже покинул зону радара Бахрейна, поэтому диспетчер связывается с коллегами в аэропорту Абу-Даби, чтобы те передавали ему обновленные данные полёта.
В этот момент пилоты боролись с очередной проблемой. По неизвестным причинам в маске командира закончился кислород. В задней части кабины имелась запасная маска, но она была слишком далеко, и капитан не смог до неё дотянуться. Теперь он стоит перед выбором: рискнуть жизнью и остаться без кислорода или же рискнуть жизнью и покинуть своё место, чтобы взять маску. Он выбрал второй вариант и передал управление второму пилоту. Прошло несколько секунд, но командир так и не вернулся.
Второй пилот осознал весь ужас своего положения. Он остался один в горящем самолёте. Но Мэттью Белл был опытным пилотом и быстро взял себя в руки. Лайнер уже давно покинул зону действия радара Бахрейна и вот-вот покинет зону покрытия радиосвязи. В последний момент диспетчеру удалось сообщить ему данные радиочастоты аэропорта в Дубае. Но из-за густого дыма Белл не смог правильно настроить радиостанцию. Диспетчеру Бахрейна нужно срочно решить, как оставаться с ним на связи. Быстро сообразив, он связался с экипажем другого самолёта, который ещё находился в зоне покрытия. Этот самолёт будет выполнять роль ретранслятора для передачи сообщений для и от терпящего бедствия борта.
Как работает ретрансляция
Минус этой цепочки в том, что в ней задействовано слишком много людей, поэтому информация доходила до Белла с опозданием. Также, когда один самолёт-ретранслятор выходил из зоны покрытия, диспетчеру приходилось искать другой. Ранее никто не сталкивался с подобной ситуацией. Такому не обучали. До полосы остаётся меньше 5 минут, и теперь второму пилоту фактически предстоит переписать аварийные процедуры для посадки самолётов. Благополучный исход зависит от каждой секунды и от каждого слова. Помимо того, что информация приходит с опозданием, из-за помех Белл слышит лишь отрывки слов диспетчера. Ждать больше нельзя, поэтому он нажимает на кнопку активации курсо-глиссадной системы и направляет самолёт прямиком к ВПП. Но самолёт идёт слишком высоко и слишком быстро, чтобы уловить сигнал системы. Через несколько секунд единственный шанс на безопасную посадку был упущен.
Самолёт перелетел точку входа в глиссаду, поэтому лайнер не получил сигнала. С вышки наблюдали, как 747 пролетел строго над ВПП. Диспетчеры предложили Беллу развернуть самолёт и попробовать зайти на посадку ещё раз, но тот ответил отказом. Вместо этого он увеличил вертикальную скорость снижения, и лайнер под крутым углом понёсся вниз. Наощупь ему удаётся выдвинуть закрылки и выпустить шасси. Однако прозвучавшая в этот момент сигнализация говорила о том, что шасси не выпущены. Посадка в Дубае теперь стала невозможной, но ещё оставался шанс приземлиться в Шардже.
Для этого нужно свернуть влево на курс 095˚. Белл попытался ввести эти данные в систему автопилота. Спасение близко и остаётся лишь свернуть влево и пролететь несколько минут. Дальше автоматика всё сделает за него. Но при вводе курса он ошибся. Одна маленькая деталь перечеркнула всё. Вместо курса 095 Белл ввёл курс 195. Разница в одну цифру привела к тому, что самолёт начал поворачивать вправо. Белл это почувствовал и отключил автопилот, чтобы скорректировать курс вручную. Но самолёт резко пошёл вниз. Рули высоты по прежнему не слушались штурвала.
Самолёт с бешенной скоростью несётся над землёй срезая столбы и задевая здания. Понимая, что вот-вот погибнет, Белл отворачивает вправо, подальше от города. Самолёт рухнул на местную авиабазу в 16 километрах от Дубая. Оба пилота погибли. Командир Дуглас Лампе был женат и имел четырёх детей. У второго пилота Мэттью Белла, который боролся за самолёт до последнего, осталась жена и четырёхлетняя дочь. Авиакатастрофа считается одной из самых крупных в истории Дубая.
Пожар на месте катастрофы
Расследование проводили специалисты Управления гражданской авиации ОАЭ совместно с американскими коллегами из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Сперва следователи занялись сбором обломков. Оба бортовых самописца были найдены в течение 3 дней. Ещё в самом начале следователи знали, что на борту возник пожар. После исследования речевого самописца специалисты отметили высокую скоростью распространения огня. Это означало, что в самолёте было нечто такое, что послужило для огня топливом. После этого следователи решили прочесать район, который не входил в официальную зону поиска и находился далеко от места крушения. Так, в одном из кустов была обнаружена литиевая батарейка. Она была сгоревшая, впрочем, как и сам куст.
Обнаруженные батарейки
Согласно документам, самолёт перевозил десятки партий литиевых батарей или бытовую электронику, в которой они использовались. Груз содержал 81 000 литиевых батарей. Они были чрезвычайно огнеопасны и при малейшем повреждении мгновенно воспламенялись. Эта версия стала основной в расследовании. Для её проверки был проведён эксперимент, в соответствии с которым в ящик поместили сотни таких батареек. При разогреве он быстро воспламенился, а температура горения достигала 1100˚С. Анализ параметрического самописца показал, что пожар возник в грузовом отсеке прямо под кабиной пилотов. Очаг возгорания был определён достаточно быстро. Это были контейнеры, находящиеся под местом, где проходили основные узлы электроники, проводки и тросов управления.
В этих контейнерах находились литиевые батареи. Когда пилоты получили сигнал, огонь уже полыхал во всём основном грузовом отсеке, и система пожаротушения не смогла с ним справиться. Система ручного управления самолётом находилась прямо над участком, где начался пожар. Поэтому по мере его распространения узлы ручного управления были повреждены. К счастью, система автопилота располагалась ниже очага возгорания. Управляя автопилотом, экипаж сохранял управление лайнером в целом.
Место катастрофы
Пожар продолжал повреждать другие системы, в том числе систему подачи кислорода в маску капитана и систему управления шасси. Следователи считали, что последствия катастрофы могли стать ещё более плачевными, если бы не действия второго пилота. Самолёт летел прямо на пригород Дубая, но в последний момент пилоту удалось уклониться вправо. Также возникло опасение в пригодности материала, которым был обшит грузовой отсек самолёта. Был проведён ещё один эксперимент с образцами перевозимого груза. В результате поддон с батарейками взорвался, и огонь перекинулся на защитную оболочку. В считанные секунды обшивка была уничтожена. Это означало, что защитный материал не был безопасным и позволил пожару уничтожить важные системы самолёта.
Окончательный отчёт содержал в себе рекомендации по улучшению датчиков обнаружения дыма и системы пожаротушения в грузовых отсеков. После крушения началась разработка и внедрение новых огнеупорных контейнеров. В частности, пожарная сигнализация устанавливалась не в грузовом отсеке огромного самолёта, а в каждом контейнере. Авиакомпания UPS в знак уважения и памяти к погибшим коллегам также занялась разработкой новых контейнеров, улучшила кислородные маски, а также создала новую систему обеспечения улучшенной видимости при задымлении. Катастрофа в Дубае сильно повлияла на всю индустрию грузовой авиации в мире.