Заход на посадку в Сочи. Вид из кабины пилота)
Очень люблю видео подобного формата. Спасибо командиру судна, что разрешил поделиться этой красотой и с вами!
Очень люблю видео подобного формата. Спасибо командиру судна, что разрешил поделиться этой красотой и с вами!
В воскресенье 4 октября 1992 года грузовой самолет Boeing 747 крупнейшей авиакомпании Израиля El Al («Эль Аль») выполнял рейс из Нью-Йорка (США) в Тель-Авив (Израиль) с промежуточной посадкой в Амстердаме (Нидерланды).
Грузовой Boeing 747
Самолётом управляет опытный экипаж, который возглавляет 59-летний капитан Фукс. Также в состав экипажа входят второй пилот и бортинженер. Кроме трех членов экипажа, на борту находится один пассажир. На момент вылета из Нидерландов общая масса груза составляла почти 115 тонн. Самолет оказался очень тяжелым, ведь после погрузки и дозаправки взлетный вес достиг 95% от максимального.
Произведя взлёт в аэропорту Амстердама, самолет начал правый разворот, а затем взял курс на контрольную точку, набирая высоту над жилыми кварталами. Спустя 6 минут, когда борт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером Гоймер, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№3 и №4). Пилоты еще не знали, что на самом деле эти двигатели попросту оторвались от крыла. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот вёл переговоры с диспетчером:
– El Al 1862, Mayday! Mayday! Mayday! Вышли из строя двигатели №3 и № 4. Нам необходимо срочно вернуться на аэродром вылета Схипхол!
Пилоты физически не могли видеть двигатели из кабины и не могли оценить их состояние визуально. Экипаж всё еще думает, что все двигатели на месте. Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда диспетчер предоставил экипажу схему захода на посадку и командир начал разворот для выхода на посадочный курс. Снижение проходило со сложностями в управлении, но экипаж мужественно пытался вернуть самолет на землю. Казалось, еще несколько минут и они должны совершить посадку.
Полёт без одного двигателя Boeing 747
Но отрыв двигателей не мог не повлечь серьезных последствий, и вскоре пилоты сообщают о полном отказе гидравлической системы. Это вызывает резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование. Правое крыло слишком повреждено, чтобы дать самолету подъемную силу. В такой ситуации у пилотов просто не было шансов спасти тяжелую машину. Второй пилот передает на землю сообщение, которое оказывается последним:
– Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем!
На заднем фоне было слышно, как КВС борется за жизнь самолета и своего экипажа до конца и приказывает выпустить шасси и поднять закрылки. До полосы им не хватило каких-то 13 километров. С высоты 760 метров самолёт начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен». Диспетчеры не могут связаться с пилотами, но в окно им хорошо видны последние секунды полета лайнера. Понимая безвыходность ситуации и неизбежность жертв, один из диспетчеров произносит: «Всё кончено». Находясь в пике, под углом 70°, огромный Боинг 747 врезается в крышу комплекса «Груневен». Происходит взрыв и 11-этажное здание охватывает пламя.
Реконструкция
В ЖК «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов, поэтому масштаб трагедии не позволял определить точное количество погибших и раненых. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара. Вначале ходили слухи о сотнях погибших и раненых, но позже следствие эту информацию опровергло. Официально известно о 43 погибших: все 4 человека на борту самолёта и 39 человек на земле. Ещё 26 человек получили ранения.
Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. Предполагалось, что причиной этого могли быть химические вещества, находившееся на борту самолета, либо же продукты горения корпуса самолета или керосина.
На следующее утро после крушения на месте падения самолёта появились некие странные люди в белых комбинезонах. Предполагалось, что они могли искать опасный груз, который был на борту. Поначалу правительство Нидерландов уверяло, что никакого военного груза на борту самолёта не было. Но выросшее впоследствии число обращений за медицинской помощью среди выживших заставило голландцев задуматься о том, могли ли на борту быть некие опасные вещества. Спустя 6 лет Израиль официально признал, что на борту рейса действительно был диметил-метилфосфанат, который планировали использоваться в мирных и научных целях.
На месте катастрофы были обнаружены обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№1 и №2) которые штатно работали вплоть до столкновения с землёй. Оторвавшиеся двигатели №3 и №4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и были изъяты следователями для дальнейшего изучения. На месте катастрофы нашли сильно поврежденный параметрический самописец, но данные с него восстановить все-таки удалось. Речевой самописец так и не был найден.
На месте катастрофы
На обломках левого крыла были обнаружены птичьи перья, поэтому одной из первых версий рассматривалось столкновение с птицей. Также в качестве причины рассматривался теракт, но после проверок обе версии были исключены. После этого основной версией крушения стала рассматриваться техническая неисправность.
При изучении двигателей №3 и №4 внимание следователей было приковано к повреждениям кронштейна на двигателе №3 и механизму отрыва двигателя. Он был устроен таким образом, что срабатывал, если возникали серьезные перегрузки. Последовательно рушились предохранители, закреплявшие двигатели, которые позволяли его сбросить на землю без вреда для систем самолета.
Согласно официальному отчету, причинами катастрофы стала цепь следующих событий. Во время взлёта все четыре двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Затем крепление двигателя №3 обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной усталостью металла. Вслед за ним моментально обламывается и второе крепление. Двигатель №3 отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в двигатель №4, крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Поврежденная консоль крыла потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.
На месте катастрофы
Установлено, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747. После катастрофы в Амстердаме было поручено проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а в программу подготовки пилотов и диспетчеров были внесены изменения, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель людей на земле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Я не знаю, почему они летают, такие 50-ти тонные железяки в форме птицы.
Да, там есть high-tec в виде авиационных двигателей, которые сжигают керосин по сто литров в минуту, но это же прям пекло почти на расстоянии руки.. нескольких рук.
Мне жутко лететь на этом корыте, которая тяжелее, чем 15 слонов и сжигает по два литра горючего в секунду на высоте в 1,5 Эвереста без парашюта, без... я не знаю, крыльев, wingsuit.
Как это добилось такой популярности среди людей? Любая искринка возле баков и БАМ - облачко из металла, людей и паров газов от горения керосина. Любая птичка в двигатель и БАМ - потеря управления, птичка во второ1 двигатель и всё, пикирование керосиновой бомбы.
Мировая авиация знает не так много историй, когда цепь мистических и загадочных обстоятельств приводила к самым трагичным последствиям. К сожалению, отечественная авиация не является исключением. Речь идет о военно-транспортном самолете Ан-22 «Антей» с регистрационном номером CCCP-09331. Этот борт мог стать одним из многих и успешно выполнять задачи, но небо подготовило для него не самую лучшую судьбу. Самолет летал около 20 лет и за время эксплуатации пользовался дурной славой из-за ряда инцидентов, а также периодических странных отказов, вследствии чего за ним даже закрепилось прозвище «Летучий голландец».
Ан-22 «Антей»
Например, в 1974 году, спустя 2 года после выпуска с завода, во время стоянки в аэропорту Кеблавик (Рейкьявик, Исландия), сильный ветер повредил систему управления элеронами самолета, в том числе сломал и деформировал их тяги.
Через 14 лет, в 1988 году, после взлета из Алжира, у самолета не убрались шасси. Экипаж успешно посадил самолет в пункте назначения. В этом же году при подготовке к вылету экипаж во время запуска двигателей обнаружил их неисправность. Спустя какое-то время проблема была решена, и пилоты рвались быстрее взлететь. Экипаж начал выполнять руление по аэродрому с трёхкратным превышением скорости — 90 км/ч, вместо 30 км/ч. Следуя по обледенелым рулежным дорожкам, на одном из поворотов ушёл в занос, после чего вылетел с обочины и врезался в домик дежурного. Тогда никто не пострадал, а на ремонт борта ушел месяц. А еще через два самолет снова попал в неприятную историю.
В январе 1989 года «Антей» выполнял плановый полёт по маршруту с десантированием, когда после взлёта при уборке закрылков неожиданно начал быстро крениться вправо. При этом возникла вибрация. Тогда трагедии не случилось, и самолет успешно приземлился. Вероятной причиной назвали обледенение крыла.
Летом 1992 во время полета у Ан-22 отключились все генераторы постоянного тока. Осенью этого же года во время запуска двигателей произошло обесточивание топливных насосов в правой плоскости крыла. Странно то, что после отключения двигателей насосы заработали в штатном режиме. После этого случая самолет был отстранен от полетов и направлен на капитальный ремонт. Но и после него были обнаружены недостатки, потому борт снова отправили на завод «долечиваться». В 1993 году «Антей» вернулся в строй. Но ненадолго.
Свой последний вылет он совершил при выполнении задания по вывозу из Германии находящейся там ещё с советских времён группы войск и военной техники. 18 января 1994 года на борт погрузили 34 тонны груза, который включал в себя две компрессорные станции на базе ЗИЛ-131, автокран "Урал", автомобиль ЗИЛ-130 и две электростанции. Вылет осуществлялся с военного аэродрома Темплин (Германия) в Ростов-на-Дону. Всего на борту находилось 10 человек (7 членов экипажа и 3 пассажира, сопровождавших груз).
Ан-22
Из-за сложных погодных условий экипажу пришлось изменить маршрут и совершить промежуточную посадку в Твери на базовом аэродроме Мигалово. Рулежные дорожки оказались покрыты слоем льда, поэтому самолёт на стоянку закатить не смогли. Экипаж оставил его прямо на полосе, а сам ушел отдыхать. Всю ночь шел снег, а на утро 19 января небо было полностью затянуто облаками, при этом видимость достигала 6 километров.
В 11:13 Ан-22 вылетел в Ростов-на-Дону через Воронеж. Достигнув высоты 150 метров, командир дал указание убрать закрылки. Через 3 минуты после взлета, когда самолет следовал на высоте 440 метров со скоростью 415 км/ч, при выполнении первого разворота влево он внезапно накренился еще сильнее влево до 50-60˚. Экипаж попытался вывести самолет из крена движением штурвала, но безуспешно. Тогда пилоты перешли на сервоуправление, что также не принесло результата. «Антей» продолжал увеличивать крен, при этом ещё и теряя высоту. Пилоты перешли обратно к бустерному управлению, что привело к появлению уже правого крена и увеличению скорости снижения. Чтобы вывести борт из пике экипажу не хватило десяти метров высоты. Самолёт задевает землю правым крылом, сталкивается с деревьями и разбивается близ села Красная Гора. Из десяти человек, находившихся на борту, выжили только трое.
На месте катастрофы
Согласно официальному заключению комиссии, катастрофа произошла из-за нарушения поперечной управляемости вследствие разрушения тяги бустерного управления левым элероном. Был обнаружен конструкторский недостаток, суть которого сводилась к тому, что механизм стопорения элеронов на ранних версиях Ан-22 от воздействия ветра при стоянке мог деформироваться или вовсе разрушиться. В то время ежегодный налет экипажей был низким, и это могло сказаться на их навыках пилотирования. Командир экипажа и летчик-инструктор, выполняющий роль второго пилота, имели небольшой опыт полетов в своих должностях.
Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии и утверждали, что на испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопорённым элероном. В случае обрыва тяги элерон, за счёт набегающего потока, оставался бы в нейтральном положении. Основной причиной катастрофы представители из ОКБ назвали вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Такая версия тоже имеет место, ведь членов комиссии убеждали в том, что якобы самолёт перед вылетом обработали специальной противооблединительной жидкостью «Арктика». Однако, в ходе изучения документов выяснилось, что этой жидкости на самом деле на аэродроме нет уже несколько месяцев.
Такая вот непростая судьба самолёта который, судя по всему, хотел не летать, а оставаться на земле.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
29 марта 2015 года. В аэропорту Галифакса около половины первого ночи, работа идёт своим чередом, как вдруг, внезапно, гаснет свет, необходимое оборудование переходит на аварийные источники питания... В этот самый момент самолет А-320 авиакомпании Air Canada, завершающий рейс AC624 из Торонто в Галифакс оборвал провода линии электропередач, лишив терминал света и столкнулся с землёй, не долетев до полосы совсем немного.
Вечером 28 марта в Торонто на борт Аirbus A320 поднялись 133 пассажира, которых встретили два бортпроводника и флайт-менеджер. Выполнив все необходимые предполетные процедуры, лайнер оторвался от земли и взял курс на Галифакс. Полёт на высоте 10 050 метров проходил весьма спокойно. Управляли лайнером два очень опытных пилота: командир, налёт которого составлял свыше 11 тысяч часов, и не менее опытный второй пилот, чей налёт также превышал 11 тысяч.
Тот самый борт
При подходе к Галифаксу экипаж был вынужден занять зону ожидания - в аэропорту шёл сильный снег, была очень плохая видимость. В 23:19 местного времени пилоты получили разрешение на снижение до 8850 метров, после чего выполнили инструктаж по заходу на посадку в ручном режиме. Спустя ещё несколько минут, диспетчер дал указание снизиться до высоты 2750 метров и продолжать полёт в зоне ожидания до улучшения погодных условий. Запас топлива в баках позволял находиться в воздухе ещё примерно полтора часа.
В 23:34 пилоты получили новую информацию о погоде: видимость прежняя, полоса занята снегоуборочными машинами. В связи с этим, экипаж решил, что если ситуация не изменится в ближайшие 20 минут, то самолёт будет перенаправлен на запасной - аэропорт Монктона. В 00:16 пилоты решили, что нужно попробовать выполнить заход на посадку, о чем доложили диспетчеру, после чего взяли курс на полосу. Экипаж подготовил самолёт к посадке, выпустил закрылки.
В 00:29 диспетчер разрешил борту посадку и включил огни на ВПП, в то время как экипаж не стал включать посадочные фары. Из-за изменения в направлении и скорости ветра фактическая траектория снижения отличалась от ожидаемой, а скорость на снижении колебалась от 210 до 240 км/ч. В кабине сработала сигнализация о прохождении высоты 122 метра, а спустя 20 секунд пилоты включили фары, отключив сразу автопилот. Почти одновременно с этим раздалась сигнализация о высоте 30 метров, затем 15 метров. Через несколько секунд лайнер зацепил линию электропередач, питающую терминал аэропорта, оборвав её.
Лишь за секунду до первого касания с землёй экипаж перевёл двигатели на взлетный режим, а ручка управления самолётом была отклонена полностью "на себя" до упора. Но столкновение было уже неизбежно. Первое касание земли основными стойками шасси и хвостовой частью произошло на удалении 262 метра от торца полосы - левой стойкой самолёт снёс посадочную лампу. Затем, лайнер зацепил и разрушил антенную решётку наземного локатора, коснулся земли ещё два раза, в результате чего все стойки разрушились, не выдержав ударов. Борт проскользил по полосе еще несколько сотен метров, потеряв при этом оба двигателя и получив значительные повреждения носового обтекателя, крыла, стабилизатора и фюзеляжа. В дальнейшем, из-за значительных повреждений конструкции лайнер был списан.
На месте происшествия
После остановки самолета,была произведена немедленная эвакуация пассажиров, которые покидали самолёт кто в шортах и футболках, а кто даже с ручной кладью. К счастью, из 138 человек, находившихся на борту воздушного судна выжили все, а 26 из них (3 члена экипажа и 23 пассажира) получили лишь лёгкие ранения.
На месте происшествия
За расследование аварии взялся Канадский Совет по Безопасности на Транспорте при участии следователей из Франции и представителей компании "Airbus". Окончательный отчёт расследования был опубликован 18 мая 2017 года. Причинами аварии были названы следующие факторы: отсутствие со стороны экипажа контроля за высотой и удалением относительно ВПП, отсутствие корректировки экипажем траектории снижения, позднее отключение автопилота, недостаточная яркость огней ВПП, ограниченное количество визуальных ориентиров и дефицит времени их наблюдения в сочетании с плохой видимостью и малой яркостью огней ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Не буду тогда стоять в стороне, когда можно выкладывать любой шлак и тебе за это ничего не будет. Пикабу не болей.