Второй пилот остался один в горящем самолёте или проблемы из-за батарейки⁠⁠

3 сентября 2010 года. Дубай, Объединённые Арабские Эмираты.

В 18 часов 50 минут грузовой Boeing 747 американской авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека – командир Дуглас Лампе и второй пилот Мэттью Белл, а также груз массой 103 тонны, который они должны доставить в Кёльн (Германия). Лампе и Белл считались хорошими пилотами и имели за спиной колоссальный опыт. Взлёт прошёл в штатном режиме, и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил о занятии эшелона 9500 метров. Через 6 часов они должны приземлиться в Кёльне.

Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики дыма зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир немедленно связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Дохи (Катар). Но, подумав, командир принимает решение следовать обратно в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс. При объявлении чрезвычайной ситуации у экипажа появляется некая свобода в выборе курса, высоты и направления полёта. Воздушное пространство над Бахрейном очень интенсивное, и диспетчеру приходится связываться с экипажами других судов, чтобы расчистить путь Boeing 747. Пилоты в это время задействовали систему пожаротушения. Она снижает концентрацию кислорода в грузовом отсеке, что должно немного притушить пламя. Экипаж надел кислородные маски и перешёл на ручное управление. Теперь самое время подготовить самолёт к предстоящей посадке. Не проходит и минуты, как в кабине вновь звучит сирена. Это значит, что система пожаротушения не справилась, и пламя с огромной скоростью продолжает распространяться по всему самолёту.

– Бахрейн, это UPS6, нам необходимо выполнить аварийное снижение. На борту пожар.
– UPS6, снижайтесь до эшелона 8100 метров.
– Повторите, на какую высоту снижаться?

После надевания масок у пилотов возникли проблемы со связью. В масках есть встроенные микрофоны, и пилоты должны изменить настройки так, чтобы они заработали. Нужно включить громкоговорители над головой и настроить громкость. На это нужно время, но без связи дальнейший полёт невозможен. Спустя несколько минут экипажу удалось наладить связь между собой и с диспетчером.

Но тут же возникла новая проблема. Кабину начал заполнять густой дым. Командир запросил дальнейшее снижение до 3000 метров и отдал штурвал ”от себя”. Но самолёт не среагировал. Стало понятно, что руль высоты не слушается. Ситуация на борту ухудшалается с каждой секундой, и теперь пилоты не могут управлять лайнером вручную. Единственный вариант – попробовать включить автопилот. Несмотря на дым, командиру удаётся найти на панели нужную кнопку и включить автоматику. Таким образом, пилоты возвращают себе управление лайнером.

Если экипаж сможет приблизиться к полосе на нужной высоте и скорости, курсо-глиссадная система аэропорта выведет самолёт прямо к торцу ВПП. Это единственный вариант, при котором самолёт сможет безопасно приземлиться. Процедура ввода данных в компьютер требует особой внимательности со стороны пилота. Каким-то чудом второму пилоту удаётся это сделать в дыму. Из-за того, что экипаж не видит панель приборов, пилоты просят диспетчера подсказывать им основные параметры: высоту, скорость и курс. Но лайнер уже покинул зону радара Бахрейна, поэтому диспетчер связывается с коллегами в аэропорту Абу-Даби, чтобы те передавали ему обновленные данные полёта.

В этот момент пилоты боролись с очередной проблемой. По неизвестным причинам в маске командира закончился кислород. В задней части кабины имелась запасная маска, но она была слишком далеко, и капитан не смог до неё дотянуться. Теперь он стоит перед выбором: рискнуть жизнью и остаться без кислорода или же рискнуть жизнью и покинуть своё место, чтобы взять маску. Он выбрал второй вариант и передал управление второму пилоту. Прошло несколько секунд, но командир так и не вернулся.

Второй пилот осознал весь ужас своего положения. Он остался один в горящем самолёте. Но Мэттью Белл был опытным пилотом и быстро взял себя в руки. Лайнер уже давно покинул зону действия радара Бахрейна и вот-вот покинет зону покрытия радиосвязи. В последний момент диспетчеру удалось сообщить ему данные радиочастоты аэропорта в Дубае. Но из-за густого дыма Белл не смог правильно настроить радиостанцию. Диспетчеру Бахрейна нужно срочно решить, как оставаться с ним на связи. Быстро сообразив, он связался с экипажем другого самолёта, который ещё находился в зоне покрытия. Этот самолёт будет выполнять роль ретранслятора для передачи сообщений для и от терпящего бедствия борта.

Минус этой цепочки в том, что в ней задействовано слишком много людей, поэтому информация доходила до Белла с опозданием. Также, когда один самолёт-ретранслятор выходил из зоны покрытия, диспетчеру приходилось искать другой. Ранее никто не сталкивался с подобной ситуацией. Такому не обучали. До полосы остаётся меньше 5 минут, и теперь второму пилоту фактически предстоит переписать аварийные процедуры для посадки самолётов. Благополучный исход зависит от каждой секунды и от каждого слова. Помимо того, что информация приходит с опозданием, из-за помех Белл слышит лишь отрывки слов диспетчера. Ждать больше нельзя, поэтому он нажимает на кнопку активации курсо-глиссадной системы и направляет самолёт прямиком к ВПП. Но самолёт идёт слишком высоко и слишком быстро, чтобы уловить сигнал системы. Через несколько секунд единственный шанс на безопасную посадку был упущен.

Самолёт перелетел точку входа в глиссаду, поэтому лайнер не получил сигнала. С вышки наблюдали, как 747 пролетел строго над ВПП. Диспетчеры предложили Беллу развернуть самолёт и попробовать зайти на посадку ещё раз, но тот ответил отказом. Вместо этого он увеличил вертикальную скорость снижения, и лайнер под крутым углом понёсся вниз. Наощупь ему удаётся выдвинуть закрылки и выпустить шасси. Однако прозвучавшая в этот момент сигнализация говорила о том, что шасси не выпущены. Посадка в Дубае теперь стала невозможной, но ещё оставался шанс приземлиться в Шардже.

Для этого нужно свернуть влево на курс 095˚. Белл попытался ввести эти данные в систему автопилота. Спасение близко и остаётся лишь свернуть влево и пролететь несколько минут. Дальше автоматика всё сделает за него. Но при вводе курса он ошибся. Одна маленькая деталь перечеркнула всё. Вместо курса 095 Белл ввёл курс 195. Разница в одну цифру привела к тому, что самолёт начал поворачивать вправо. Белл это почувствовал и отключил автопилот, чтобы скорректировать курс вручную. Но самолёт резко пошёл вниз. Рули высоты по прежнему не слушались штурвала.

Самолёт с бешенной скоростью несётся над землёй срезая столбы и задевая здания. Понимая, что вот-вот погибнет, Белл отворачивает вправо, подальше от города. Самолёт рухнул на местную авиабазу в 16 километрах от Дубая. Оба пилота погибли. Командир Дуглас Лампе был женат и имел четырёх детей. У второго пилота Мэттью Белла, который боролся за самолёт до последнего, осталась жена и четырёхлетняя дочь. Авиакатастрофа считается одной из самых крупных в истории Дубая.

Расследование проводили специалисты Управления гражданской авиации ОАЭ совместно с американскими коллегами из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Сперва следователи занялись сбором обломков. Оба бортовых самописца были найдены в течение 3 дней. Ещё в самом начале следователи знали, что на борту возник пожар. После исследования речевого самописца специалисты отметили высокую скоростью распространения огня. Это означало, что в самолёте было нечто такое, что послужило для огня топливом. После этого следователи решили прочесать район, который не входил в официальную зону поиска и находился далеко от места крушения. Так, в одном из кустов была обнаружена литиевая батарейка. Она была сгоревшая, впрочем, как и сам куст.

Согласно документам, самолёт перевозил десятки партий литиевых батарей или бытовую электронику, в которой они использовались. Груз содержал 81 000 литиевых батарей. Они были чрезвычайно огнеопасны и при малейшем повреждении мгновенно воспламенялись. Эта версия стала основной в расследовании. Для её проверки был проведён эксперимент, в соответствии с которым в ящик поместили сотни таких батареек. При разогреве он быстро воспламенился, а температура горения достигала 1100˚С. Анализ параметрического самописца показал, что пожар возник в грузовом отсеке прямо под кабиной пилотов. Очаг возгорания был определён достаточно быстро. Это были контейнеры, находящиеся под местом, где проходили основные узлы электроники, проводки и тросов управления.

В этих контейнерах находились литиевые батареи. Когда пилоты получили сигнал, огонь уже полыхал во всём основном грузовом отсеке, и система пожаротушения не смогла с ним справиться. Система ручного управления самолётом находилась прямо над участком, где начался пожар. Поэтому по мере его распространения узлы ручного управления были повреждены. К счастью, система автопилота располагалась ниже очага возгорания. Управляя автопилотом, экипаж сохранял управление лайнером в целом.

Пожар продолжал повреждать другие системы, в том числе систему подачи кислорода в маску капитана и систему управления шасси. Следователи считали, что последствия катастрофы могли стать ещё более плачевными, если бы не действия второго пилота. Самолёт летел прямо на пригород Дубая, но в последний момент пилоту удалось уклониться вправо. Также возникло опасение в пригодности материала, которым был обшит грузовой отсек самолёта. Был проведён ещё один эксперимент с образцами перевозимого груза. В результате поддон с батарейками взорвался, и огонь перекинулся на защитную оболочку. В считанные секунды обшивка была уничтожена. Это означало, что защитный материал не был безопасным и позволил пожару уничтожить важные системы самолёта.

Окончательный отчёт содержал в себе рекомендации по улучшению датчиков обнаружения дыма и системы пожаротушения в грузовых отсеков. После крушения началась разработка и внедрение новых огнеупорных контейнеров. В частности, пожарная сигнализация устанавливалась не в грузовом отсеке огромного самолёта, а в каждом контейнере. Авиакомпания UPS в знак уважения и памяти к погибшим коллегам также занялась разработкой новых контейнеров, улучшила кислородные маски, а также создала новую систему обеспечения улучшенной видимости при задымлении. Катастрофа в Дубае сильно повлияла на всю индустрию грузовой авиации в мире.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/