Смотрите видео - когда в кадре происходит все сразу...
✈️Во время 13-часового моего полёта на Кубу в самолете произошёл неприятный инцидент.
Пьяный пассажир закурил в туалетной кабинке . Члены экипажа среагировали на жалобы других пассажиров и силой вытащили нарушителя в салон, при этом завязалась довольно жёсткая схватка, в которой победили подготовленные к таким эксцессам стюарды.
Горе-пассажира, угрожавшего расправой, со скандалом вынудили сесть в свое кресло и предупредили, что в аэропорту Варадеро его будет ждать местная полиция для привлечения его к административной ответственности.
Однако при подлёте к аэропорту прибытия , виновник протрезвел, испытывая угрызения совести, извинился перед членами экипажа и пассажирами. Его большинством простили и даже пожелали хорошего отдыха🏖️🏝️.
14 мая 2018 года. Международный аэропорт Чунцин, КНР.
Раннее утро. На перроне аэродрома готовится к рейсу в Лхасу (КНР) авиалайнер Airbus A319 авиакомпании Сычуаньские авиалинии. Это был плановый внутренний рейс продолжительностью 2 часа и 40 минут. Аэродром Лхасы расположен высоко в горах и требует особой подготовки со стороны пилотов. Экипаж возглавляет очень опытный капитан Лю Чуаньцзянь. В прошлом военный лётчик, а в настоящем пилот-инструктор в своей авиакомпании. Также в кабине с ним находятся второй пилот и сменный КВС. В салоне 119 пассажиров и 6 бортпроводников. В 6 часов 25 минут утра самолёт взмывает в голубое небо и берёт курс на Лхасу.
Тот самый лайнер
Через 40 минут они набрали крейсерскую высоту 10000 метров, пролетая над Тибетским нагорьем. В кабине царила рабочая атмосфера. В ближайшее время помощь сменного КВС Лян Пэна не понадобится, поэтому он решает покинуть кабину и отдохнуть в салоне. Погода по маршруту была идеальной, в небе ни единого облачка. Небесную идиллию прервал странный звук. Оглядев кабину, пилоты посмотрели прямо перед собой. То, что они увидели, ввело их в ступор. Правое лобовое стекло дало трещину. Проведя пальцем по остеклению, командир понял, что трещина образовалась внутри кабины. Это гораздо хуже, чем если бы трещина образовалась снаружи.
Экипаж начинает подготовку к аварийной посадке и связывается с диспетчером:
– Сычуань 8633, у нас повреждение лобового стекла. Запрашиваем снижение и посадку в Чэнду. – Снижайтесь до высоты 8500 метров. У вас треснуло лобовое стекло? – Подтвер…
Договорить командир не успел. Треснувшее стекло вылетает и второго пилота частично выбрасывает наружу. Всё, что не было закреплено, мгновенно вылетело в образовавшуюся дыру. В кабине резко становится очень холодно. Из-за взрывной декомпрессии была частично разрушена приборная панель. Шквальный ветер не даёт командиру осмотреться и взять ситуацию под контроль. На фоне надрывно звучат различные сигнализации: разгерметизация кабины, отказ автопилота, повреждения в электрической и гидравлической системах. Когда второго пилота выбрасывало из кабины, он случайно задел сайдстик и зажал его в положении “от себя“. Лайнер, теряя высоту, падал прямо в горы.
Кабина А319
Командир всё это время безуспешно пытался втащить второго пилота в кабину. Но из-за разницы в давлении на такой высоте сделать это было невозможно. Со временем ему удалось вернуть самолёт в горизонтальный полёт. Но тут же возникает новая проблема. Из-за разгерметизации у капитана начинается кислородное голодание. Кислородная маска находилась за его креслом слева. Будучи пристёгнутым ремнями, ему нужно развернуться и взять маску правой рукой. Левой рукой он управляет самолётоми не может отпустить сайдстик. Контейнер с маской находится слишком далеко, и командир не в состоянии до неё дотянуться. На такой высоте жить им осталось меньше минуты и нужно срочно снижаться. Но внизу горы высотой до 6000 метров. К тому же командир не может самостоятельно определить скорость, высоту и курс. Снижаться вслепую было безумием.
Но делать нечего, и командир совершает левый разворот со снижением, чтобы достичь безопасной высоты и уйти подальше от гор. Он не знает, жив второй пилот или нет, но надеется, что тот выберется сам. Через минуту после разгерметизации давление внутри и снаружи самолёта выровнялось. Это позволило второму пилоту самостоятельно вернуться в кабину. Он был в ужасном состоянии и не мог управлять самолётом. Температура на высоте 9 километров может достигать -40˚. Кроме сильного холода, им приходилось терпеть ледяной ветер. Второму пилоту удаётся набрать на автоответчике код 7700, то есть передать на землю сигнал бедствия. Теперь диспетчеры знают, что у экипажа проблемы. Сменный КВС, находящийся в этот момент в салоне, встаёт со своего места и с трудом проникает в кабину. Видя весь ужас происходящего, он занимает место на откидном сидении и надевает кислородную маску. Теперь он будет выполнять роль второго пилота.
Фото из салона
Он подсказывает командиру высоту, скорость, помогает с навигацией. С собой у него был полётный планшет, в котором была вся необходимая информация. Пилотам очень холодно, но всеми силами они стараются снизиться на безопасную высоту как можно быстрее. Через 12 минут после внезапной разгерметизации лайнер вышел из зоны Тибетского нагорья. Когда до полосы оставалось меньше 40 километров, пилоты попытались оценить степень повреждений. Сложность была в том, что пока пилоты не активируют какой-либо механизм или режим, они не узнают, работает он или нет. Но все понимали, что посадка будет трудной. Нужно ювелирная точность, чтобы приземлиться точно вначале полосы, чтобы успеть затормозить. На А319 нет возможности сброса топлива, поэтому придётся садиться с превышением посадочного веса. К тому же не работал автоматический тормоз и отказали спойлеры. Чтобы хоть как-то снизить скорость, пилоты выпускают закрыли и скорость немного уменьшается.
До полосы остаётся всего ничего, и пилоты прекрасно её видят. Пора выпускать шасси. Ситуация та же: они не знают, сработают они или нет. Через несколько секунд все три индикатора стоек шасси загораются зелёным цветом, и это значит, что самолёт полностью готов к посадке. Но впереди пилотов ждала ещё одна проблема, о которой они даже не догадывались. Тяжёлый лайнер касается земли и с огромной скоростью несётся по полосе. И тут выясняется, что не срабатывает реверс тяги. До конца полосы остаётся совсем чуть-чуть и командир со всей силы давит на ножной тормоз. Из-за большой нагрузки несколько шин разрываются. Наконец лайнер останавливается и пилоты выдыхают. Они справились. Никто из 128 человек на борту самолёта не погиб. Ранения получили два члена экипажа: второй пилот и стюардесса. Благодаря изоляционной конструкции A319 температура в салоне после декомпрессии упала не сразу. Это спасло всех пассажиров и стюардесс от кислородного голодания и обморожения.
После посадки
Расследованием инцидента занималось Управление гражданской авиации Китая совместно со специалистами из компании Airbus и авиакомпании Сычуаньские авиалинии, а также с представителями бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации во Франции, страны-производителя самолёта. Лобовое стекло состоит из трёх прочных слоёв и способно выдерживать столкновение с птицами или с другими похожими предметами. К тому же пилоты уверяли, что никаких ударов снаружи не было. Это значит, что причина скрывалась внутри самолёта. Следователи решают изучить данные с систем. Выясняется, что в 07:07 после появления первой трещины на дисплее появилась запись проблемах в системе обогрева стекла. Удаётся установить, что подобные случаи возникали и ранее. Однако, пилоты тех рейсов вначале чувствовали запах дыма, а потом на дисплее загоралось предупреждение. Но тогда ни один случай не привёл к трещинам или разрушению лобового стекла.
Кабина пилотов того рейса
Практически вся конструкция стекла вылетела наружу, за исключением клеммной колодки. Это устройство состояло из шести проводов и предназначалось для регулирования температуры, чтобы лобовое стекло не запотевало и не замерзало. После детального изучения следовали выяснили, что внутри неё скапливалась влага. Она попала туда через уплотнители и повредила медные провода. Из-за коррозии и замыканий провода в клеммной колодке нагрелись, и это привело к появлению трещин на лобовом стекле. Но не к его разрушению. В ходе эксперимента на специальном стенде установили стекло с заранее поврежденным внутренним слоем. В барокамере установили такое же давление, которое было в том полёте. После удара специальным штифтом стекло полностью разрушилось. Внутренний и средний слой были сильно перегреты, и из-за большой разницы в давлении внешний слой не выдержал. Это привело к тому, что стекло вылетело из рамы. Последний осмотр лобового стекла был проведён за 32 дня до аварии, но признаков скопления влаги обнаружено не было. Дело в том, что техники проводили лишь внешний осмотр стекла, который не позволял выявить влагу внутри клеммной колодки.
Ещё фото последствий
Оставалось выяснить, почему после разгерметизации отказало так много систем. Все системы были соединены на панели, находящейся позади второго пилота. Там располагались автоматы защиты этих систем. Мгновенная разгерметизация привела к резкому открытию двери в кабину пилотов. При открытии она ударила по панели автоматов защиты, и те сработали. То есть отказов систем как таковых не было, они просто отключились.
Благодаря героическим действиям командира, который пережил гипоксию и действовал исключительно на адреналине, все находившиеся на борту остались живы. Все члены экипажа были признаны героями, а командир получил солидную премию. Компания Airbus приняла рекомендации и внесла необходимые изменения в конструкцию своих самолётов. Через семь месяцев после инцидента борт был отремонтирован и продолжил бороздить небо. По мотивам этой истории в 2019 году в Китае на экраны вышел фильм “Капитан“.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Взлет грузового Boeing 747, Мощно! Да?! Фото Михаил Перевозов.
Начал вести канал в телеграмм про самолеты! Выбрал эту тему не случайно, очень уж нравятся как они взлетают, садятся и ощущать чувство полета когда смотришь на землю с высоты птичьего полета!
Я сосредоточился на создании качественного и интересного контента. Пересмотрел много видео с Ютуба, вКонтакте и тд. Стараюсь делиться уникальными фактами и интересными историями, чтобы привлечь внимание своих подписчиков и увлечь их этой темой.
Чтобы привлечь новую аудиторию, я регулярно размещаю анонсы новых постов на канале в социальных сетях и форумах, связанных с авиацией. Решил здесь написать что бы найти людей которым интересна авиация.
Кроме того, я стараюсь поддерживать активное взаимодействие с моими подписчиками. Я регулярно отвечаю на комментарии и обратную связь, задаю вопросы, чтобы почитать мнение и интересы аудитории. Также я провожу опросы , чтобы поднять уровень вовлеченности и взаимодействия на канале.
Все вышеперечисленные действия, проводимые мной для развития канала о самолетах, помогли привлечь новых подписчиков и поддерживать интерес к моим публикациям. Я надеюсь и дальше продолжать развивать этот канал и делиться своей страстью к авиации с вами всех. Канал создал 20 сентября и спустя месяц, я нашел 373 подписчика, считаю что это неплохо!
Спасибо за то, что вы со мной! Будем держать руку на пульсе событий и прикоснемся к небу вместе! Канал ТГ "Самолет"
Летели из Питера на Хайнань на А330. Полёт долгий, около 10 часов, двумя экипажами. Успеешь поспать, в карты поиграть, фильм посмотреть и даже немного поработать, без фанатизма))
Длительные перелеты выполняются усиленным экипажем. Это может быть капитан с правом управления с обоих кресел или полноценный экипаж КВС+второй
A330-моя любовь форэва энд эва
Шли северной трассой вдоль Кирова, Сургута... Скучнейший маршрут.
Но вот подходим к родным местам. Начинается предгорье Алтая, идем по краю Телецкого озера, затем заснеженные вершины "Горного Алтая" резко обрываются, и кругом лишь безжизненная монгольская степь. Закат, спать совсем не хочется.
Прошли половину пути, пора меняться.
Из салона заходит в кабину сменный капитан: "Миша, иди поваляйся, там 1-й ряд свободен, можешь мою надувную подушку взять"
Передаю управление: "You have control"
Второй: "I have control, you have хороший сон"
Вышел в переднюю кухню. Девченки готовятся кормить пассажиров второй раз. Мне скучно, спать совсем не хочется.
Говорю старшей: "Надя, а можно я еду разнесу в салон, по приколу?"
Девченки: гагагаааа, на всю кухню))
Объяснили мне как правильно подавать еду: «Вот, берешь салфетку, на нее кладешь касалетку, всё это на ланчбокс и подаешь»
Снял погоны, одел фартук. Выходим в салон. Девченки телефоны достали, снимают.
Непривычно пилоту видеть десятки устремленных глаз. Я немного смутился, покраснел, но жутко весело)
Где-то на 8м ряду:
-Здравствуйте, сегодня на ужин курица с картошкой или рыба с рисом.
-Мясо мне дай (мужик лет 45)
-Извините, мясо закончилось
Девченки: хаааахахаааа
-Смыси закончилося? Мясо дай!
-Извините, но мяса нет, есть только курица и рыба. Пытаюсь улыбаться.
-Я заплатил за билет и за еду, мне похер где ты его найдешь, мясо неси!
Я побагровел от злости и не знаю как себя вести... Все смотрят. Но тут в разговор вмешалась стюардесса с противоположного конца тележки. Наклоняется к мужику и сочувствующим голосом говорит:
"Мужчина, вы знаете, мясо сегодня загрузили всего 30 порций, но там какие-то хрящи, совсем не вкусное... А курочка сегодня вообще восторг!"
Мужик заулыбался: "Ладно, давай…"
Я дошел с тележкой до второй кухни и на этом мои эксперименты закончились, желание пропало))
Вернулся в кабину раздраженный, ну и быдло возим, думаю…
После посадки открыл форточку, в кабину хлынул теплый влажный морской воздух, невозможно надышаться! Это мой любимый момент, когда прилетаешь на море…
Выходят пассажиры. Тот мужик уставился с земли, жене пальцем показывает на меня (а мою рожу сложно перепутать)
«Это же тот тип, который жрачку разносил и мне мясо не дал!»
Часто случаются ситуации с пассажирами, когда пилоты не могут грамотно разрулить конфликт.
Мы не привыкли к общению с большим количеством людей в сфере услуг.
Я преклоняюсь перед бортпроводниками, это железные люди. Они каждый день сталкиваются с хамством и конфликтами на борту и мастерски разрешают их, сохраняя достоинство и самообладание.
Пилоты так не умеют…
С вами был летчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья и безопасных вам полетов! Подписывайтесь, впереди много интересного😉
Ту-114 экспулатировавшийся совместно с японской авиакомпанией «Japan Air Lines»
Вечер 16 февраля 1966 года, Москва, аэропорт Шереметьево. Флагман Аэрофлота – самолёт Ту-114 – готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Москва — Конакри (Гвинея) — Аккра (Гана, Африка) — Браззавиль (Конго, Африка). Ранее советские самолёты летали только до Аккры, и сегодняшний рейс до Браззавиля был первым опытом для экипажей. В связи с этим планировалось, что отрезок пути Аккра-Браззавиль пройдёт без пассажиров, в целях тренировки пилотов. Во время многочасового полёта управлять лайнером будет усиленный экипаж, состоящий из 19 человек. Всего на борт самолёта поднялось 47 пассажиров. Сам самолёт был выпущен с завода чуть больше двух лет назад и совершил всего лишь 19 взлётов и посадок.
За несколько дней до вылета в Москве прошёл сильный снегопад. Весь город, включая аэродром, был в сугробах. Ближе к ночи температура воздуха поднялась до +1˚, и снег начал таять. Стоит туман, идёт слабый снег. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляет 1000 метров, однако фактическая видимость составлет всего 600 метров. Тем не менее, руководитель полётов решил лично съездить на ВПП и оценил видимость в 1100-1200 метров. Экипажу было предложено выехать на ВПП и визуально оценить возможность безопасного взлёта. В 23 часа 45 минут командир основного экипажа принял решение вылетать.
В 01 час 15 минут уже 17 февраля, когда пассажиры заняли свои места в салоне, экипаж приступил к рулению. Решение о вылете было принято, исходя из сводки о погоде, которая была актуальная более двух часов назад. Сейчас же условия могли измениться, но экипаж не стал обновлять информацию. Выехав на ВПП, командир запросил разрешение на взлёт. В ответ на это диспетчер попросил КВС вслух посчитать количество сигнальных огней на ВПП, которое он видит. Это позволило бы оценить фактическую видимость на полосе. КВС насчитал 11 огней. Диспетчер решил, что видимость составлет 1100 метров, т.е. превышет минимальную для взлёта. Однако, диспетчер сделал такой вывод, думая, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше – 50 метров. То есть реальная видимость составляла 550 метров. В таких условиях взлетать категорически запрещено. Но диспетчер даёт добро, и в 01 час 37 минут Ту-114 начинает разбег по полосе.
Поверхность ВПП плохо очищена и по краям полосы лежит снег, местами толщиной полметра. Снег покрывает в том числе осевые и боковые огни ВПП. Ночь, туман, снег, слабая видимость, отсутствие должного освещения. Всё это приводит к тому, что самолёт разгоняется по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°. Когда экипаж это замечает, лайнер уже вплотную приближается к правому краю полосы.
Аэродром в снегу
Из-за большой скорости и высокой вероятности не удержать самолёт при экстренном торможении, экипаж отворачивает влево, пытаясь скорректировать курс. Пилоты даже не рассматривают возможности прекращения взлёта. Когда отметка скорости достигает 260 км/ч, экипаж предпринимает попытку взлететь и тянет штурвал на себя. Передняя стойка оторвается от земли, но основные стойки продолжают бежать по полосе. Через 450 метров на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а затем и правая врезаются в сугроб высотой 60 сантиметров.
Скорость падает и самолёт разворачивает влево. Несмотря на это, экипаж всё ещё намерен взлететь и продолжает тянуть штурвал на себя. Самолёт всё же отрывается от земли, но левой стойкой задевает один из огней ВПП. На критически малой скорости лайнер кренится вправо. Он пролетел в таком положении около трёх секунд, а затем правым крылом коснулся бетона полосы. От удара крыло оторвало от фюзеляжа, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. Хвостовую часть также оторвало от фюзеляжа, и она осталась лежать на полосе, тогда как остальной фюзеляж вылетел на снег и загорелся.
В катастрофе погиб 21 человек (13 членов экипажа и 8 пассажиров). Оставшиеся в живых 47 человек получили ранения и различные травмы. На борту разбившегося лайнера могло быть и больше людей. Среди пассажиров могли оказаться 24 иностранца. Они опоздали к началу посадки, и руководство аэропорта решило их не ждать.
Основной причиной катастрофы стало невыдерживание экипажем направления при разбеге. Комиссия Министерства гражданской авиации СССР признала виновными руководителя полётами, диспетчера и начальника технической службы аэропорта. Экипаж и вышеуказанные лица пренебрегли фактическими погодными условиями и не обеспечили требования по безопасности полётов. Кроме того, аэродромные службы расчистили только 60 метров ширины ВПП вместо необходимых 80 метров. Халатное отношение рабочих привело к тому, что поверхность взлётно-посадочной полосы не была расчищена надлежащим образом. Всем виновным были объявлены строгие выговоры.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!