Недокачанная шина и самолёт в огне
В июле 1991 года авиакомпания Nigeria Airways взяла у канадской авиакомпании Nationair в лизинг самолёт DC-8. Планировалось, что лайнер будет летать из Джидды (Саудовская Аравия) в разные африканские страны и перевозить мусульманских паломников, возвращавшихся домой после хаджа в Мекку. Nationair предоставляла самолёт, экипаж и техническое обслуживание, а Nigeria Airways отвечала за рейсы, покрытие расходов и ремонт. Начиная с 4 июля DC-8 начал выполнять чартерные рейсы в Гану, Гвинею и Нигерию.
11 июля у самолета запланирован утренний рейс в Сокото (Нигерия). На него заявлен опытный экипаж из двух пилотов, бортинженера и 11 бортпроводников. В 05:00 утра экипаж прибыл в терминал аэропорта Джидды и начал подготовку к рейсу. Через 3 часа, когда пилоты уже находились в кабине и заканчивали предполётные процедуры, на борт начали подниматься пассажиры. Сегодня их 247 человек. Согласно правилам, при переговорах с диспетчером канадские пилоты должны идентифицировать себя как «Nigerian 2120» поскольку выполняют рейс от лица авиакомпании из Нигерии.
В 08:30 утра пилоты вывели лайнер на взлётную полосу и остановились. Командир передал управление второму пилоту:
КВС: – “Взлёт разрешили, управление у тебя. Готов?“.
2П: – “Управление у меня. Готов“.
КВС: – “Взлетаем!“.
Командир перевёл рычаги управления двигателями на максимум, и самолёт покатился по полосе, набирая скорость. Всё шло отлично, но через 15 секунд, когда скорость составляла 93 км/ч, с левой стороны раздался сильный хлопок.
КВС: – “Что это?“.
2П: – “Командир, похоже, у нас лопнула шина шасси!“.
КВС: – “Проверь включены ли тормоза?“.
2П: – ”Нет, мы не тормозим”.
Скорость продолжала расти, но пилоты не могли понять, что происходит с лайнером. К тому же приборы в кабине не показывали никаких неисправностей, поэтому командир не стал прерывать взлёт. Тем временем скорость была уже больше 170 км/ч, как вдруг экипаж услышал прерывистый шум, и самолёт начал вибрировать.
КВС: – ”Скорость принятия решения!”.
До конца полосы остается немного, и нужно решать: взлетать или тормозить? Чтобы хоть как-то помочь пилотам, бортинженер выкрикивает: – “Это шимми. Как будто вы скачете на одной из тех штук“ (Эффект шимми — возникновение быстрых колебаний, как правило, на рулевых колесах транспортного средства). Командир отдает приказ: – “Подъём!“ и лайнер отрывается от земли. В этот момент люди, находящиеся на земле, увидели под самолётом пламя, которое исчезло внутри после уборки шасси. Диспетчер не доложил об этом экипажу, да и огня он не видел, ведь вышка находилась далеко от ВПП. Не зная, что пожар уже внутри самолёта, экипаж продолжал подниматься всё выше и выше над землёй.
Трудности продолжились сразу после отрыва от полосы. Вначале бортинженер доложил о том, что загорелись четыре индикатора низкого давления. Затем загорелось предупреждение о разгерметизации лайнера. Индикаторы в кабине говорили о многочисленных нарушениях в работе различных систем, об отказе спойлеров, пневмотормоза, падении давления в гидравлической системе. Полёт сопровождался тряской, а в кабине звучали различные сигнализации, которые мешали пилотам собраться с мыслями и оценить ситуацию, развивающуюся очень быстро. Командир принимает решение о прекращении набора высоты и сообщает об этом диспетчеру, но при передаче сообщения допускает роковую ошибку.
КВС: – ”Это Nationair 2120, нам необходимо выровняться на высоте 600 метров, если это возможно. У нас возникли проблемы с герметизацией”.
При вызове диспетчера командир ошибся и случайно называл позывной Nationair 2120 вместо Nigerian 2120. Из-за этого диспетчер неправильно идентифицировал данный рейс у себя на радаре и принял за него другой рейс авиакомпании Saudi Arabian Airlines, чей самолёт штатно заходил на посадку в аэропорт Джидды.
Диспетчер: – ”Снижайтесь до высоты 900 метров, курс 130”.
КВС: – ”Понял. Курс 130 и… вы хотите, чтобы мы поднялись на высоту 900 метров?”.
Диспетчер: – ”Курс 120”.
КВС: – ”Хорошо, курс 160 и у нас проблемы с гидравликой. Нам необходимо срочно вернуться в аэропорт Джидды”.
Диспетчер: – ”Nigerian 2120, подтвердите, что покидаете эту область?”.
КВС: – ”Да, сэр… у нас возникли проблемы… Мы занимаем 900 метров и меняем курс”.
Диспетчер уверен, что отдавал приказы экипажу авиакомпании Saudi Arabian Airlines, тогда как на самом деле экипаж нигерийского рейса продолжал выполнять его команды, не обратив внимание, что те были даны без указания позывных. К этому времени в салоне уже ощущался запах гари, и дым начал просачиваться в салон. Стюардесса немедленно зашла в кабину пилотов и сообщила им, что в салоне задымление. Экипаж в это время как раз набрал 900 метров, и командир велел стюардессе предупредить пассажиров, что они возвращаются в Джидду. Через несколько секунд второй пилот прокричал:
2П: – ”У меня нет элеронов!”.
КВС: – ”Так, погодите, есть…”.
Вскоре пожар под салоном разрушил провода, и запись бортовых самописцев прекратилась. Лайнер находился на высоте 670 метров, когда огонь прожёг фюзеляж и пол салона. Первые тела пассажиров начали выпадать из самолёта. Только сейчас диспетчер понял, какой рейс на самом деле, объявил чрезвычайную ситуацию и попытался связаться с экипажем:
Диспетчер: – ”Nigerian 2120, вам разрешен прямой заход на любую ВПП”.
Объятый пламенем самолет нёсся к спасительной полосе, но огня было так много, что некоторые пассажиры попытались открыть двери аварийных выходов прямо в воздухе. Несмотря на многочисленные повреждения и отказы систем, экипаж каким-то чудом ещё имел возможность управлять лайнером. Командир в третий и последний раз попытался связаться с диспетчером:
КВС: – ”Nigerian 2120, Mayday, Mayday, Mayday! Самолёт полностью в огне! Мы садимся на базу…”.
Ситуация была более чем критическая. Разрушение были как внешние, так и внутренние. Многочисленные отказы, отсутствие должного управления не давали экипажу шанса на спасение. Командир понимал, что они разобьются, и поэтому, чтобы хоть как-то смягчить удар, выпустил шасси. Скорость резко упала, и горящий самолёт внезапно клюнул носом вниз. Под углом 70° DC-8 врезался в землю и взорвался. До ВПП лайнер не долетел менее трёх километров.
Из-за жары в 31°C и сильного пожара на месте катастрофы идентификация погибших была значительно затруднена. Из 14 членов экипажа были опознаны лишь 9. Отдельные обгоревшие тела пассажиров были найдены в 16 километрах от аэропорта. Это подтверждало то, что самолёт начал разрушаться ещё в воздухе, и люди попросту выпадали из самолёта. В катастрофе погибли все находившиеся на борту лайнера 247 пассажиров и 14 членов экипажа.
Эта чудовищная катастрофа повлекла за собой серьезное расследование в отношении как самого факта крушения DC-8, так и в отношении авиакомпании Nationair. Выяснилось, что канадская авиакомпания халатно относилась к обслуживанию своих самолётов и подготовке экипажей. В окончательном отчете было отмечено:
1. Технический персонал не имел должной квалификации, но был допущен к работам по подготовке самолётов к вылетам. В частности, разрешение на полёт непригодного к нему DC-8 было подписано инженером, который даже не принимал участия в подготовке лайнера к рейсу.
2. Установлено, что давление в шинах № 2 и № 4 было ниже уровня, минимально необходимого для полётов. Обслуживающий персонал знал об этом, но рабочие не имели должных знаний о тонкостях работы шин, имеющих низкое давление, и не осознавали опасных последствий. Экипаж DC-8 не был проинформирован об этой неисправности. Как следствие, самолёт отправился в рейс в непригодном состоянии.
3. При разгоне самолёта по ВПП нагрузка от недокачанной шины № 2 передалась на расположенную с ней на одной оси шину № 1, в результате чего она лопнула почти в самом начале старта. Через несколько секунд лопнула и шина №2. Трение разрушенных колёс и элементов тормозной системы о поверхность ВПП привело к возгоранию, и остатки резиновой оболочки шин воспламенились.
4. Из-за отсутствия соответствующих систем предупреждения пилоты не знали о лопнувших шинах и продолжили разбег по полосе. После уборки шасси загоревшиеся остатки резины оказались в непосредственной близости с гидравлической, электрической и топливной системами. Огонь в шинном отсеке усилился и стал распространяться. Пол салона был разрушен, а системы управления разорваны. В результате, целостность планера была нарушена, и он начал разрушаться в воздухе.
Все эти многочисленные нарушения привели к тому, что с 1993 года такой авиакомпании, как Nationair, больше не существует. На сегодняшний день это вторая по масштабам авиакатастрофа в истории Саудовской Аравии (по количеству погибших). Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории: самолёта Douglas DC-8, авиакомпаний Nationair и Nigeria Airways, и канадской авиации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
28.09.23 Самолёт совершил вынужденную посадку в поле
Самолёт Бугурусланского лётного училища приземлился в поле из-за неустойчивой работы двигателя.
При выполнении учебного полета на самолёте DA-40 началась неустойчивая работа двигателя с падением его мощности, в связи с чем экипаж произвёл вынужденную посадку в поле.
Это не первый случай посадки учебного самолёта в поле, так в 2018 году при выполнении учебного полета в близи села Тагай приземлился самолёт DA-40,
Грязное топливо и трагедия в Африке
Пятница, 25 сентября 1992 года. Аэропорт Лагос (Нигерия).
Большой военно-транспортный самолёт C-130 ”Геркулес” ВВС Нигерии готовится к очередному вылету. Сегодня ему предстоит перевезти группу нигерийских военных в города Кадуна и Джос. При проверке воздушного судна выяснилось, что у самолёта явные проблемы с одним из двигателей. Командование поступает разумно и переносит вылет на следующий день.
На утро 26 сентября ситуация не изменилась. Самолёт всё ещё неисправен. Ранее в небольшом городке Икеджа закончился ежегодный турнир нигерийской армии по сквошу. Пассажирами C-130 должны были стать курсанты и офицеры Нигерийской военной академии, а также военные представители разных стран. Из-за того, что вылет постоянно откладывали, многие курсанты решили добираться в свои города другими способами. Ближе к вечеру, когда неисправность была устранена, началась посадка в самолёт. Так на борту оказались 159 человек (151 пассажир и 8 членов экипажа). Большинство сидений транспортника не имели ремней безопасности, а багаж и груз болтались в ногах пассажиров. В 17:32 экипаж получил разрешение на взлёт, выехал на ВПП и начал разгон.
За спиной у пилотов больше 150 человек, которые хотят сегодня оказаться дома. Набрав скорость, лайнер отрывается от земли. Пилоты внимательно следят за каждым прибором и за каждым показателем. Но внезапно их внимание привлекает надрывно звучащая сирена – отказ двигателя (одного из четырёх). Единственное правильное решение – возвращаться в Лагос. Пилоты запрашивают разрешение у диспетчера и начинают разворот. Но тут происходит отказ другого двигателя.
Они улетели не так далеко, но самолёту очень тяжело маневрировать. Последняя надежда всех людей на этом борту – вода. Прямо под ними канал Эджигбо. Экипаж из последних сил пытается направить самолёт туда и сесть на воду. Происходит отказ третьего по счёту двигателя. Лишенный тяги самолёт резко опускает нос и устремляется к земле. В 17:35 C-130 врезался в болото на берегу канала. От удара у лайнера оторвало правую плоскость крыла и хвостовую часть.
Офицеры и участники прошедшего турнира праздновали победу в столовой и даже не подозревали, что в нескольких милях от них разворачивалась национальная трагедия. Поначалу в аэропорту посчитали, что разбился небольшой самолёт. Потом стало известно, что катастрофа произошла на болоте и в связи с наступлением темноты поиски были отложены до утра следующего дня. Когда спасатели добрались до места крушения, спасать уже было некого. Все 159 человек на борту C-130 погибли. Точное число погибших изначально не было известно, так как самолёт сильно зарылся в грунт, а многие тела разорвало при ударе на несколько частей. Назывались разные цифры, но позже стало известно достоверно – погибших 159 человек.
Причиной катастрофы был назван последовательный отказ трёх двигателей, два из которых отказали при взлёте и один при заходе на аварийную посадку. Отказ двигателей был вызван загрязнением топлива. На вопрос, как такое могло произойти, ответа нет до сих пор. На 2023 год катастрофа является крупнейшей с участием самолёта C-130, вторая в мире с участием турбовинтового самолёта и третья среди крупнейших авиакатастроф в Нигерии.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Вопрос к пилотам самолетов
Приветствую. Всегда интересовало, пилоты пассажирских самолетов самостоятельно планируют весь полет заранее? То есть они открывают карту, смотрят какие между точками вылета и прилета есть ориентиры типа (ВОР маяк и т.д), прописывают на листочке расстояние, частоты между этими промежуточными индикаторами и таким образом летят, параллельно еще всегда смотрят сразу на то, какой круг в аэропорту в случае прибытия, если вдруг понадобится уйти на 2 круг? А как определяют где находится полоса для посадки, если это оговаривается всегда уже по факту подлета к полосе (ибо может быть очередь и дадут посадку непонятно заранее куда), получается пилоту при подлете говорят (разрешаю заход на полосу 32 правая), как он понимает с какой стороны именно 32 полоса? Вектор захода как определить чтоб заранее выйти и снизиться на нужную?
И еще вопрос, чаще всего как все таки приходится летать, по маякам или тупо по gps ?
Российский авиапром выходит на новый уровень: МС-21 лучше своих конкурентов
Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.
Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.
Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.
Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.
Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.
В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“
Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.
Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человека. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.
Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.
Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.
КВС: – “Что это? Что происходит?“
2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“
КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“
До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.
Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.
Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.
В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing».
Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram