За гибель людей отделались выговорами⁠⁠

Вечер 16 февраля 1966 года, Москва, аэропорт Шереметьево. Флагман Аэрофлота – самолёт Ту-114 – готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Москва — Конакри (Гвинея) — Аккра (Гана, Африка) — Браззавиль (Конго, Африка). Ранее советские самолёты летали только до Аккры, и сегодняшний рейс до Браззавиля был первым опытом для экипажей. В связи с этим планировалось, что отрезок пути Аккра-Браззавиль пройдёт без пассажиров, в целях тренировки пилотов. Во время многочасового полёта управлять лайнером будет усиленный экипаж, состоящий из 19 человек. Всего на борт самолёта поднялось 47 пассажиров. Сам самолёт был выпущен с завода чуть больше двух лет назад и совершил всего лишь 19 взлётов и посадок.

За несколько дней до вылета в Москве прошёл сильный снегопад. Весь город, включая аэродром, был в сугробах. Ближе к ночи температура воздуха поднялась до +1˚, и снег начал таять. Стоит туман, идёт слабый снег. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляет 1000 метров, однако фактическая видимость составлет всего 600 метров. Тем не менее, руководитель полётов решил лично съездить на ВПП и оценил видимость в 1100-1200 метров. Экипажу было предложено выехать на ВПП и визуально оценить возможность безопасного взлёта. В 23 часа 45 минут командир основного экипажа принял решение вылетать.

В 01 час 15 минут уже 17 февраля, когда пассажиры заняли свои места в салоне, экипаж приступил к рулению. Решение о вылете было принято, исходя из сводки о погоде, которая была актуальная более двух часов назад. Сейчас же условия могли измениться, но экипаж не стал обновлять информацию. Выехав на ВПП, командир запросил разрешение на взлёт. В ответ на это диспетчер попросил КВС вслух посчитать количество сигнальных огней на ВПП, которое он видит. Это позволило бы оценить фактическую видимость на полосе. КВС насчитал 11 огней. Диспетчер решил, что видимость составлет 1100 метров, т.е. превышет минимальную для взлёта. Однако, диспетчер сделал такой вывод, думая, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше – 50 метров. То есть реальная видимость составляла 550 метров. В таких условиях взлетать категорически запрещено. Но диспетчер даёт добро, и в 01 час 37 минут Ту-114 начинает разбег по полосе.

Поверхность ВПП плохо очищена и по краям полосы лежит снег, местами толщиной полметра. Снег покрывает в том числе осевые и боковые огни ВПП. Ночь, туман, снег, слабая видимость, отсутствие должного освещения. Всё это приводит к тому, что самолёт разгоняется по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°. Когда экипаж это замечает, лайнер уже вплотную приближается к правому краю полосы.

Из-за большой скорости и высокой вероятности не удержать самолёт при экстренном торможении, экипаж отворачивает влево, пытаясь скорректировать курс. Пилоты даже не рассматривают возможности прекращения взлёта. Когда отметка скорости достигает 260 км/ч, экипаж предпринимает попытку взлететь и тянет штурвал на себя. Передняя стойка оторвается от земли, но основные стойки продолжают бежать по полосе. Через 450 метров на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а затем и правая врезаются в сугроб высотой 60 сантиметров.

Скорость падает и самолёт разворачивает влево. Несмотря на это, экипаж всё ещё намерен взлететь и продолжает тянуть штурвал на себя. Самолёт всё же отрывается от земли, но левой стойкой задевает один из огней ВПП. На критически малой скорости лайнер кренится вправо. Он пролетел в таком положении около трёх секунд, а затем правым крылом коснулся бетона полосы. От удара крыло оторвало от фюзеляжа, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. Хвостовую часть также оторвало от фюзеляжа, и она осталась лежать на полосе, тогда как остальной фюзеляж вылетел на снег и загорелся.

В катастрофе погиб 21 человек (13 членов экипажа и 8 пассажиров). Оставшиеся в живых 47 человек получили ранения и различные травмы. На борту разбившегося лайнера могло быть и больше людей. Среди пассажиров могли оказаться 24 иностранца. Они опоздали к началу посадки, и руководство аэропорта решило их не ждать.

Основной причиной катастрофы стало невыдерживание экипажем направления при разбеге. Комиссия Министерства гражданской авиации СССР признала виновными руководителя полётами, диспетчера и начальника технической службы аэропорта. Экипаж и вышеуказанные лица пренебрегли фактическими погодными условиями и не обеспечили требования по безопасности полётов. Кроме того, аэродромные службы расчистили только 60 метров ширины ВПП вместо необходимых 80 метров. Халатное отношение рабочих привело к тому, что поверхность взлётно-посадочной полосы не была расчищена надлежащим образом. Всем виновным были объявлены строгие выговоры.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/