3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
МОСКВА, 23 фев - РИА Новости. Неустановленный летательный аппарат упал в Каневском районе в Краснодарском крае, на месте падения горит камыш, сообщил РИА Новости источник в экстренных службах.
"Неустановленный летательный аппарат упал в Каневском районе Краснодарского края. На месте крушения горит камыш", - сказал собеседник агентства.
В Госстройнадзоре заявили, что склад Wildberries в Шушарах не получал разрешение на ввод в эксплуатацию.
— Не было заявки на ввод в эксплуатацию. У них заключение о соответствии было выдано в 2022 году, а дальше застройщик сам [подаёт заявку]. Вообще с такими бумагами они не должны были работать без разрешения, — рассказал Вячеслав Захаров, врио начальника службы регионального Госстройнадзора в беседе 78.ru.
К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании "Байкал" под руководством командира Геннадия Падукова. Человека, который налетал в небе свыше 16 тысяч часов и считавшиегося очень опытным лётчиком. Пока пилоты занимаются подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.
Ту-154
В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску силовой установки. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились без проблем, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.
Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Долгая процедура запуска сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа. Отныне на все возникающие в будущем нестандартные ситуации пилоты не будут обращать должного внимания. Одна из таких ситуаций произошла спустя 1,5 минуты после запуска двигателей.
На панели бортинженера неожиданно загорается красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя №2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим. Они знали, что на Ту-154 срабатывания различных сигнализаций часто бывали ложными. Вот и сейчас экипаж уверен, что стартер на самом деле отключился сразу после запуска двигателя. Но это не так.
Рабочее место бортинженера на Ту-154
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Всё отключено… Воздух не подаётся.
КВС: Ничего, прогреется — погаснет.
В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлёта с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе о том, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлёты с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и весь инженерный состав авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически, и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерный состав авиакомпании не знал о внесённых изменениях в конструкцию Ту-154, но этот факт никак не мешал бортинженерам летать в составе экипажей.
2П: 656-й к взлёту готов.
Диспетчер: Взлёт разрешаю.
2П: 656-й, взлёт.
В 12 часов дня неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берёт курс на Москву.
Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причём работал на режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повредил воздушные, топливные и масляные сети двигателя. Двигатель №2 охватил пожар, который быстро распространился и в отсек ВСУ.
КВС: Набираем 6000 метров
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим.
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то.
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Экипаж тратит очень много времени на разговоры, а самолёт удаляется всё дальше и дальше от аэродрома. Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется, и двигатель продолжает гореть.
И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолёт находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начал разворот для захода на посадку.
Штурман: Курс обратный посадочный берём!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвёртому.
КВС: Давление 725 установить.
С каждой секундой самолётом становилось управлять всё сложнее и сложнее. Проблема заключалась в том, что основные магистрали всех трёх гидросистем самолёта проходили через отсек второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.
КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
КВС: Ребята, не управляется самолёт!
КВС: Самолёт не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идёте! Работайте с посадкой!
В 12:07 второй пилот доложил о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землёй. Самолёт врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, ещё один получил ранения
Последствия катастрофы
Расследование установило, что двигатель №2 у этого борта отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя №2, но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолёт так и летал с неисправным движком, пока не произошла катастрофа.
Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийном возвращении на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже не могли.
По словам известного пилота-инструктора Ту-154 Василия Ершова, экипаж слишком много думал, а командир вместо того, чтобы сразу произвести аварийную посадку, продолжил набор высоты, удаляясь всё дальше и дальше от спасительной полосы. В результате экипаж потерял драгоценные минуты, которые впоследствии могли стать решающими для жизни всех находящихся на борту.
В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония. Из 125 погибших удалось опознать останки только 74 человек.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Самолет авиакомпании Japan Airlines сгорел практически дотла после столкновения с самолетом береговой охраны. Все произошло в токийском аэропорту Ханэда. Японская служба вещания, ссылаясь на министра транспорта Японии, сообщает о пяти погибших на борту самолета береговой охраны. Пилот был эвакуирован с серьезными травмами. Представители Japan Airlines уверяют, что все находившиеся на борту 379 пассажиров и члены экипажа были эвакуированы. Предполагается, что самолет береговой охраны должен был доставить продовольствие в районы, пострадавшие от мощного землетрясения. Он столкнулся с самолетом Japan Airlines, когда последний приземлился на взлетно-посадочную полосу примерно в 18:00 по местному времени, пишет BBC.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Иногда без двигателей и садятся успешно. Но вот случаев , чтоб двигатель отгорел, а самолет совершил успешную посадку совсем мало. Один из них произошел в марте 2001 года с Douglas 1944 года выпуска.
Самолет эксплуатировался в небольшой авиакомпании Jim Hankins Air Service и выполнял обычный грузовой рейс в США. На высоте 1500 м произошел пожар в правом двигателе. Попытки зафлюгировать винт успехом не увенчались, зато при применении противопожарной системы двигатель отделился от самолета [так в отчете - надежно: нет двигателя - нет и пожара]. Пожар автоматически прекратися и самолет совершил посадку на аэродроме, который находился в 10км от места проиществия. [хорошо когда аэродромов и посадочных площадок много].
Причина пожара - отделение 12го цилиндра (с дальнейшим отделением 7,8, и 9 цилиндров)
Удивительно, что пожар был довольно интенсивный, чтоб отгорела моторама. При этом он не ушел дальше в конструкцию крыла, а прекратился после отделения двигателя. Не менее удивительно, что шасси вышло штатно.