Восьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, приведенным в первом комментарии к настоящему посту.

Если сравнивать западные самолёты с российскими – как Вы чувствуете, какие самолёты будут лучше? У Вас есть личные предпочтения? И если да, то почему Вы предпочитаете тот или иной самолёт?

Я летал на большом количестве как западных, так и российских самолётов. Я налетал почти 1 000 часов МиГ-21 и его модификациях (МиГ-21ФЛ, МиГ-21М и МФ и МиГ-21бис). Я был инструктором по технике пилотирования МиГ-21. МиГ-21 был самолётом, на котором я летал в первый год своей службы.

Я был первым лётчиком, начавшим осваивать парк истребителей «Мираж-2000» и командовал эскадрильей «Мираж-2000» и налетал около 1200 часов на самолётах этого типа. Уже в зрелом возрасте - 59 лет мне пришлось катапультироваться из «Миража-2000» - всего через 2 месяца после того, как я получил звание маршала индийских ВВС – своеобразный рекорд. Также я летал на МиГ-29, Су-30МКИ, на «Ягуаре», «Хантере» и на других типах самолётов.

Ранее, 6 декабря 1991 года (в свой День Рождения) я летал в Дели на Су-27 вместе со знаменитым российским лётчиком Виктором Пугачёвым (в честь него названа фигура высшего пилотажа «Кобра Пугачёва»).

13 мая 1997 года я летал на Су-30 на испытательном аэродроме «Жуковский» вместе с лётчиком-испытателем Славой. Я также летал на учебно-тренировочном самолёте МиГ-АТ и Як-131Д. Полёты проходили на территории авиазавода «Сокол».

Так что, у меня нет каких-то особых предпочтений, и я могу вынести независимое суждение.

Мне повезло присутствовать на аэродроме «Жуковский», когда на его территории широкой публике впервые показали МиГ-1.44/1.42 (по кодификации НАТО – Flatpack), являвшийся опытно-экспериментальным прототипом истребителя пятого поколения, разработанным в ОКБ имени А.И. Микояна. Позже, в феврале 2000 года он совершил свой первый полёт.

Как российские, так и западные самолёты имеют свои сильные, слабые стороны, а также свои отличительные, присущие только им особенности.

Российские самолёты имеют более простую конструкцию, большие кабины, имеют больше механического оборудования, чем сложной электроники, также у них присутствует большой уровень стандартизации и унификации.

Пересаживание из одного российского самолёта на другой выполнялся очень просто.

Мне нравится режим выравнивания у автопилота в российских самолётах, этот режим переводит Вас в режим полёта на заданном эшелоне. Для этого просто необходимо нажать кнопку включения автопилота на ручке управления. Это было очень удобно при потере ориентации.

Я знаю, что кому-то это устройство спасло жизнь. Мне также нравится простота катапультных кресел российских самолётов. Они имеют «защиту от дурака», эффективность которой такая же, как и у западных самолётов.

У российских самолётов в большинстве своём просто звериная мощь, они прожорливы в плане потребления топлива, у некоторых самолётов удельный расход топлива очень высокий, у многих самолётов выхлопные газы дымят.

Базовая цена российских самолётов ниже, но, в долгосрочной перспективе, стоимость их жизненного цикла – выше. Например, по стоимости жизненного цикла МиГ-29 обойдёт «Мираж 2000» уже через 5 лет после приобретения.

Авионика западных самолётов, включая РЭБ, также гораздо более совершенна. Русские и там использовали звериную мощь. Российские самолёты требуют более сильного смещения ручки управления для любого изменения поведения самолёта, у западных самолётов для этого необходимо прикладывать гораздо меньше усилий. Это было согласно проектной концепции российских самолётов.

В этой связи, когда лётчик переходил от полётов на российских самолётах на западные и обратно, у него возникал феномен различия в необходимой величине хода ручки управления для совершения тех или иных маневров. Пилотам необходимо было помнить об этом.

Тумблеры в пилотской кабине российских самолётов имеют гораздо большие размеры, в кабине ими легко пользоваться, в западных самолётах эти тумблеры меньше, и пилоту необходимо к ним привыкнуть, особенно, если он работает в перчатках. На российских и западных самолётах приборная панель авиагоризонта очень сильно отличается.

Планка авиагоризонта на российских самолётах поворачивается вместе с самолётом, оставаясь, таким образом, параллельной самолёту, а не фактическому горизонту. Для указания крена символ / планка самолёта смещается на в 2 раза большее количество градусов.

Это хорошо работало, когда пилот летит по приборам.

Большинству пилотов очень нравится этот прибор (АГД). На коллиматорном авиационном индикаторе первых российских самолётов они воспроизвели именно такой индикатор. Это вносило больше всего путаницы, так как отображаемый горизонт отличался от фактического.

Мы обсудили эту проблему с российскими лётчиками-испытателями, имевшими некоторый опыт полётов на западных самолётах. В этом отношении они с нами соглашались. Нам пришлось приложить массу усилий и оказать давление, чтобы убедить российских инженеров переделать программное обеспечение, чтобы коллиматорный авиационный индикатор МиГ-21 «Бизон» имел такие же символы и алгоритм работы, как и у западных самолётов. Российским инженерам необходимость таких доработок не понравилась.

Подшлемники российских пилотов были стандартизированы, они были такие же, как и у танкистов, и даже моряков и подводников. Радиосистема ближней навигации на российских самолётах (РСБН) очень сильно отличается от используемой на западных самолётах системы TACAN (радионавигационная система «Такан»). Я считаю, что российские системы очень сложные и, во многих отношениях, менее точные. В отличие от западных самолётов, указатель воздушной скорости этого истребителя начинается от 200 км/ч.

СССР/Россия остались для западного мира более чем соперниками. Русские часто достигали требуемого результата более простыми и дешёвыми средствами. В конечном итоге, они первыми запустили человека в космос, и даже сегодня, опережают всех в области гиперзвукового оружия.

Американцы обвиняют Россию в ведении кибервойн, так что они, в общем, до сих пор демонстрируют асимметричные инновации. У самолётов обеих школ проектирования отличительных особенностей гораздо больше, чем я перечислил. Так как я уже несколько лет не сидел в пилотской кабине, я могу вот так сразу всего и не вспомнить.

Седьмая часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части смотрите в серии постов Я летал на МиГ-31

Видеоверсии интервью маршала Чопра см. по ссылкам, указанным в первом комментарии к настоящему посту.

Сегодня вы узнаете, насколько комфортен был этот самолёт для экипажа, насколько он хорош в сравнении с западными самолётами, и почему Индия так и не проявила интереса к закупке этого перехватчика.

Итак, продолжаем интервью:

Насколько громкий этот самолёт для экипажа?

Кабина этого самолёта имеет достаточно хорошую звукоизоляцию. В конечном итоге, этот самолёт должен летать на больших высотах и на больших скоростях. Я летал в стандартном лётном шлеме и подшлемнике, используемых в российских ВВС. Они такие же, как те, которые используют пилоты МиГ-21.

Уровень шума был сравнительно низким. Даже при полёте на сверхзвуковых скоростях с большим числом Маха полёт проходил достаточно спокойно и общение с пилотом-напарником было достаточно комфортным».

Почему же тогда ВВС Индии не стали закупать МиГ-31?

Российское правительство приложило много усилий, чтобы убедить правительство и ВВС Индии приобрести этот многоцелевой самолёт.

Основной упор в озвученном Россией предложении делался на ракеты большой дальности (убийцы авианосцев и спутников), а также на многоцелевой комплекс, способный выполнять большое количество разнообразных задач. ВВС Индии имеют большой опыт эксплуатации МиГ-25, хотя и, в основном, в роли самолёта-разведчика.

Представители ВВС Индии хорошо понимают сложности в обслуживании самолётов такого типа. МиГ-25 закупался для ведения разведки на больших высотах. Но, сейчас Индия имеет возможность вести разведку со спутников.

Также, для ведения разведки в настоящее время активно привлекаются БПЛА.

Несмотря на модернизацию, МиГ-31 остаётся устаревшей платформой, предназначенной, по существу, для выполнения перехвата на больших высотах. Этот самолёт нельзя сравнивать с современными многоцелевыми самолётами.

ВВС Индии уже приняли решение по Су-30МКИ, контракт на которые был подписан, пока мы находились в России. Также, мы работали в тесном контакте с группой модернизации Су-30МКИ, работавшей в Москве. Также, правительство Индии не сильно хотело усиления доли России в индийских ВВС. У индийских пилотов был отличный опыт эксплуатации истребителя «Мираж 2000», они хотели более совершенный вариант этого самолёта.

Также, Индия провела оценки угроз. Поэтому, индийские военные увидели то, как развивают свои вооружённые силы их соседи. Со стороны Пакистана у Индии угроз, нейтрализация которых требует такого самолёта, не было. И, да, ВВС Индии требуются ракеты и перехватчики большого радиуса действия для сдерживания Китая.

Однако, таких же результатов можно достичь установкой ракет большого радиуса действия на другие самолёты. РЛС дальнего действия – это основное преимущество МиГ-31, на меньшие самолёты его установить невозможно.

Однако, технологии не стоят на месте, и, далее, появились РЛС меньших размеров с ещё более лучшими характеристиками. В любом случае, полезная площадь в носовой части Су-30МКИ очень большая.

Интересно, что МиГ-31А использовались для запуска коммерческих спутников, а МиГ-31С использовались для подготовки астронавтов, исследований верхних слоёв атмосферы и для туризма, они способны запускать ракетопланы для суборбитальных полётов.

Немногие страны проявили интерес к приобретению МиГ-31. Представители ВВС Индии также не сильно уверены в проектных возможностях РЛС МиГ-31. Даже китайцы выбрали большое количество вариантов Су-30, а не МиГ-31, несмотря на больший потенциал последнего.

В отличие от МиГ-31, Су-30 имеют очень хорошие манёвренные характеристики. Также, ОКБ Сухого ведёт достаточно агрессивную маркетинговую политику.

Даже МиГ-35 от ОКБ Микояна считался лучшим вариантом, но, в то время, у Индии уже были планы по модернизации своих МиГ-29. В тот период у ВВС Индии не было срочной необходимости в ракете-убийце самолётов ДРЛО.

Способность МиГ-31 запускать противоспутниковые ракеты (ASAT) не являлась для ВВС Индии предметом первостепенного интереса. Индия уже вела и ведёт создание противоспутниковых систем. С учётом окончательных сумм бюджетных ассигнований, наличие большого количества платформ-носителей вооружения – это слишком дорогостоящий вариант. Также, покупка даже 10-12 МиГ-31 повлечёт для ВВС Индии (имеющих большой парк разнообразных самолётов) сложности, связанные с логистикой.

Насколько мне известно, ВВС Индии никогда не проводили официальную оценку этого самолёта. МиГ-35, который по заверениям российских представителей, способен сбивать разведывательные БПЛА любого типа, а также самолёты типа AEW&C (Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления) и самолёты типа У-2, является одним из участников тендера, объявленного правительством Индии на приобретение 114 новых истребителей. Этот тендер Индия планирует провести в ближайшее время.

Назовите самые лучшие характеристики этого самолёта

«Самое лучшее у этого самолёта – это его разгонные характеристики и РЛС дальнего действия. Мне говорили, что этот самолёт имеет несколько ракет очень большого радиуса действия.

Также данный самолёт используется для запуска спутников.

Данный самолёт имеет огромные возможности в области бортового вооружения. Однако, большое количество современных истребителей меньшего размера способны нести вооружение такого же веса».

Назовите самые худшие характеристики этого самолёта

«Я не думаю, что называть что-либо «самым худшим» это правильно. Я думаю, этот самолёт едва ли можно назвать истребителем.

По сути – это комплекс вооружения в воздухе.

Он больше похож на атмосферный спутник, или на воздушный круизный корабль. Я также думаю, что этот самолёт требует дополнительных доработок в сфере авионики, дисплеев и установленных в кабине приборов.

На Су-30 МКИ и на F-4 у оператора систем вооружения великолепный внешний обзор, МиГ-31 не обеспечивает такой обзор. В большей степени данный самолёт был разработан для роли перехватчика, назвать его истребителем в обычном смысле нельзя.

Я понимаю, что, впоследствии, задняя кабина также получила многофункциональный дисплей (в противном случае, работа на устаревшем круглом дисплее на лучевых трубках была бы гораздо менее эффективной в плане ситуационной осведомлённости), а также информационное табло. При полёте на «Мираж 2000» у пилота вроде меня первое время возникала небольшая путаница».

Насколько комфортной была пилотская кабина?

«Я нескольких минут посидел в передней кабине этого самолёта. Она напоминала кабину стандартного российского самолёта, внутри стояли зелёные панели и чёрные приборные шкалы. Полетав ранее, на МиГ-21, МиГ-23БН и МиГ-23МФ и, выполнив несколько вылетов на МиГ-29, я обнаружил, что, внешне, кабина МиГ-31 очень похожа на кабины этих самолётов.

Часть приборов были такими же, как и у них другие приборы были заменены, чтобы отображать изменившиеся диапазоны параметров полёта. Были установлены 2 многофункциональных дисплея. Было видно, что из устаревшей кабины вырезали старые дисплеи и вставили 2 новых.

Можно сделать вывод, что ещё несколько изменений были в процессе внесения. Кабина у МиГ-31 просторная, как и у всех российских самолётов, она разработана для размещения хорошо сложенных и одетых в просторную форму российских пилотов. Катапультное кресло и ремни мне также были знакомы.

В кабинах русских самолётов мне всегда нравился 1 момент: пилотам нет необходимости надевать фиксирующие ремни для ног, так как они уже установлены в кабине и являются частью оснащения пилотского кресла. Расположение рычага управления двигателем (РУД), ручки управления самолётом (РУС) и тумблеров было очень удачным, соответствующим требованиями полёта.

Вероятно, такое расположение органов управления стало следствием опыта, полученного в ходе долгих лет использования самолётов во всех странах. Работая над нашим проектом модернизации МиГ-21, мы достаточно тесно общались с российскими проектировщиками, особенно с инженерами по пилотским кабинам, и нам было ясно, что они были исключительно компетентными специалистами и настоящими профессионалами своего дела.

В задней кабине было несколько душно и тесно. В руках ручка управления, расположенная в задней кабине, оставляет ощущение палки с круглым набалдашником. Ручка управления в задней кабине может быть демонтирована и храниться в другом месте. Приборы в задней кабине явно требуют модернизации. Последние фотографии задней кабины (выложенные в сети интернет) свидетельствуют об установке в ней многофункциональных дисплеев.

Насколько быстро происходил разгон этого самолёта?

Самолёт разгоняется очень быстро, как будто кто-то с неимоверной, нечеловеческой силой толкает его сзади.

После полётов на МиГ-23МФ, оснащённых двигателями Р-29 (Р29A), созданными в конструкторском бюро С. Туманского, (эти двигатели развивали тягу 123 кН и обеспечили этому самолёту великолепные разгонные характеристики), стало понятно, что МиГ-31 имеет такие же характеристики, что и МиГ-23МФ.

Во время нашего полёта мы поднимались на высоту 15 километров и разгонялись до скорости 2,7 Маха. Переход на сверхзвук и дальнейший полёт прошли очень плавно. Мы также совершили полёт на малой высоте, чтобы проверить ускорение, однако, в тот момент не переходили в режим максимальной скорости и на сверхзвук, хотя такая возможность у самолёта была. Этот самолёт ускоряется быстро, как ракета».

Как проходил взлёт и посадка? Опишите свой полёт

«Целью полёта была демонстрация эффективности перехвата с помощью РЛС, демонстрация разгонных характеристик самолёта и основных способов управления им.

Задняя кабина МиГ-31 имеет только 2 небольших иллюминатора на сторонах фонаря остекления. Пилоты истребителей всё-таки привыкли иметь большой внешний обзор. Я ощутил лёгкий приступ клаустрофобии. Однако, смог с ним справиться. По бокам стояли защитные экраны для затемнения кабины для лучшего обзора экрана индикатора РЛС.

После взлёта пилот на некоторое время включил форсаж, чтобы продемонстрировать высокий темп набора высоты. Изначально мы поднялись на высоту 6 км, пилот Коновалов А.Г. прилично говорил по-английски.

Он разрешил мне управление самолётом. Реакция самолёта на команды ручки управления была несколько замедленной, она давала такое ощущение, как будто управляешь бомбардировщиком, а не истребителем. Ручка управления задней кабины оставляла в руках ощущение палки, а не ручки управления.

На этом этапе мы немного поработали РЛС. Коновалов продолжал меня инструктировать о том, как активировать РЛС, как её прогревать и охлаждать. Он также сообщил мне, каким образом вносить поправки в шкалу дальности. Отображаемая картинка больше напоминала изображение, отображаемое на устаревших сырых дисплеях, работавших на лучевых трубках. Он показал мне авиалайнер, летевший на от нас на расстоянии приблизительно 185 километров.

Так как этот авиалайнер находился вне зоны ответственности нашей службы управления полётами, мы продолжили работать нашей РЛС по МиГ-21, взлетевшему со своей авиабазы.

Мы захватили РЛС нашего перехватчика МиГ-21, летевший от нас на расстоянии 85 км. Позже, пилоту МиГ-21 приказали снизиться до высоты приблизительно 1 км.

Далее мы увидели в действии режим обнаружения целей в нижней полусфере. Я уже не помню, на каком расстоянии мы его захватили. Я думаю, что приблизительно это расстояние составило 40 км. Далее мы поднялись на высоту 15 км, где мы разогнались до скорости 2,7 Маха.

Разгон был плавным и достаточно быстрым. Во время разгона А.Г. Коновалов разрешил мне управление самолётом. Никакой тряски самолёта (бафтинга) либо ручки управления не отмечалось. Выполнявшееся в дальнейшем торможение также было быстрым. Для ускорения снижения скорости мы начали разворот (при перегрузке 3G)

После перехода на дозвук я выполнил несколько разворотов, работая ручкой управления при перегрузке 4G. Развороты выполнялись с замедленной реакцией на команды управления. В любом случае, управление самолётом было разрешено только если перегрузки не превышали 5G.

Да, управлять самолётом было легко, но он больше напоминал оружейный комплекс в небе, а не истребитель. Далее, мы снизились до малой высоты. Известно, что истребитель МиГ-25 имеет сложности при полётах на низкой высоте.

На МиГ-31 российские инженеры внесли несколько связанных с аэродинамикой доработок в фюзеляж для улучшения управляемости самолётом при полёте на низких высотах. Мы разогнались до скорости около 1100 км./ч. Ускорение прошло плавно. Я не отметил ни тряски (т.е. бафтинга), ни каких-либо других аэродинамических явлений.

Каковы Ваши первые впечатления от МиГ-31?

Огромный самолёт, выкрашенный в синий и белый цвета, с бортовым номером 903.

По мере приближения к нему, он производит всё более и более сильное впечатление, и захватывает всё больше и больше Вашего внимания. Так что, для начала, МиГ-31, - это очень большой самолёт. Можно сказать, даже огромный. Такое впечатление этот самолёт производил, когда МиГ-31БМ (многоцелевой самолёт) только разрабатывался. Я изучал только МиГ-31.

Ранее я в Индии видел только МиГ-25, хотя на нём и не летал. Этот самолёт был покрашен недавно и выглядел гораздо привлекательнее. Это был самолёт, который должен был использоваться на авиашоу и для демонстрационных полётов. Когда я обходил этот самолёт с целью визуального осмотра, я видел огромный носовой обтекатель, в котором размещалась РЛС РП-31 Н007 «Заслон». Воздухозаборники были расположены по бокам и имели прямоугольную форму.

Глядя внутрь огромного воздухозаборника, я ощущал, как будто смотрю внутрь туннеля, и видел первую ступень огромного двигателя. МиГ-31 имеет высокорасположенное крыло, под этих крылом можно вполне комфортно ходить. Шасси этого самолёта имеет некоторые особенности. Оно имеет по 2 основных колеса с каждой стороны, они установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси.

Нам сказали, что у самолёта усиленное шасси, чтобы выдерживать большой вес, длина его фюзеляжа также была увеличена. Вспомнилось, что МиГ-25 имел с каждой стороны только по 1 колесу. Русские также продемонстрировали особенности убирания шасси внутрь фюзеляжа. Перед убиранием в нишу шасси тележка с 2 колёсами выполняет полный ход вперёд. Хвостовая часть чем-то похожа на таковую у МиГ-25, и, хотя она и немного длиннее, но сложно понять насколько.

Когда я залезал в кабину, пилот самолёта Александр Георгиевич Коновалов, провёл для меня предполётный инструктаж. Фотографирование в кабине было запрещено. Передняя кабина как и у других российских самолётов – зеленая и содержит стандартный набор приборного оборудования, используемый и на самолётах предыдущих типов.

В передней кабине установлены 2 новых многофункциональных дисплея. Было похоже, что их ставили по принципу «вырезать и втиснуть», как и при разработке самолётных кабин. В задней кабине стоял устаревший радарный дисплей на катодно-лучевой трубке. Передняя кабина имеет стандартную для российских самолётов ручку управления с механизмом автопилота и системами управления вооружением.

Рукоять ручки управления в задней кабине не имеет клавиш управления. В целях повышения качества работы РЛС ручка управления в задней кабине может быть демонтирована и храниться в другом месте. После закрытия фонаря остекления кабины передний обзор из окна задней кабины значительно снижается. Появляется ощущение, как будто сидишь внутри подводной лодки.

Для переднего обзора установлен большой перископ. Кабина в большей степени настроена для работы оператора систем вооружения, а не для полётов.

Как Вам МиГ- 31 в сравнении с МиГ- 25?

Как МиГ-25, так и МиГ-31 разрабатывались как перехватчики. МиГ-31 – это значительно более совершенный самолёт. Он имеет усовершенствованную РЛС, цифровые каналы передачи данных и гораздо более мощные двигатели. Длину этого самолёта пришлось увеличить.

Брутто-вес МиГ-31 увеличился до 41,000 кг. по сравнению с 36,720 кг. у МиГ-25. МиГ-31 имеет 2 двигателя Д-30Ф6, разработанные под руководством П.А. Соловьёва, каждый из которых развивает бесфорсажную тягу 93кН, и 152кН на форсаже, в отличие от установленных на МиГ-25 двух двигателей Р-15Б-300, созданных в Конструкторском бюро С. Туманского, развивающих бесфорсажную тягу 73.5кН, и 100.1кН на форсаже.

МиГ-31 – это очевидно гораздо более совершенный самолёт, хотя, назвать его абсолютно новым самолётом было бы неправильно. Усиленные крылья обеспечили небольшое увеличение максимально допустимой перегрузки с 4.5G до 5G, а также улучшили характеристики разгона и полёта на малой высоте.

РЛС МиГ-25 была изначально оптимизирована для слежения за целями, летящими на большой высоте, но РЛС «Заслон», установленная на МиГ-31 способен обнаруживать и сопровождать низколетящие самолёты (возможность обнаружения / поражения целей в нижней полусфере). Такая же возможность была продемонстрирована в полёте посредством захвата низколетящего МиГ-21, взлетевшего с этого же аэродрома.

Задняя кабина этого МиГ-31 оптимизирована под работу оператора бортового вооружения. Оператор бортового вооружения полностью отвечает за работу РЛС и применение вооружений. РЛС МиГ-31 имеет пассивную антенну с электронным сканированием (PESA), в то время как МиГ-25 имеет устаревшую РЛС из вакуумных трубок, или на полупроводниках.

Далее, МиГ-25 (в стандартном исполнении) нёс только ракеты «воздух-воздух», а МиГ-31 также несёт ракеты «воздух-поверхность», включая 4 противорадиолокационные ракеты Х-58УШКЭ, или 1 гиперзвуковой авиационный ракетный комплекс Х-47M2 «Кинжал».

По гениальному замыслу Генерального конструктора на истребителе-перехватчике «Миг-25» в системах самолета используется 50 литров чистого спирта и 200 литров «Массандры» - спирт, разведенный с дистиллированной водой 50 % на 50 %.

Когда летные части начинали переучивание на эту технику, командиры полков обращались к Генеральному с просьбой заменить спирт на какую-нибудь «несъедобную» гадость, однако тот был тверд и отвечал, что если будет нужно для дела, то спирт он заменит на коньяк, и никто ему в этом вопросе не указ. Это было, так сказать, вступление, а вот и сама история.

Два раза в году наш полк радиоэлектронной борьбы участвовал в учениях. Прилетая в гости к истребителям, мы всегда находили с ними общий язык и после «братания» заливали всю имеющуюся на самолете тару спиртом и «Массандрой». В моей практике был случай, когда все банки-склянки были полны до краев, и мне лично пришлось вылить на землю 40 литров «Массандры», чтобы вместо нее залить 40 литров чистого спирта.

Итак, осенью 1988 года мы прилетели «поиграть в войнушку» на один из аэродромов истребительной авиации. Молодой радист, участвующий в учениях первый раз, по завершении летной смены задержался на аэродроме, беседуя с «однокашниками». В гостиничный номер он вернулся с опозданием, минут через сорок после прихода основной группы. Надо заметить: то ли потому, что летчики производили впечатление неразлучных друзей, то ли для экономии денег, но в командировке весь экипаж (семь мужиков) всегда размещали в одной комнате. Вообще в военных гостиницах имелись только семиместные и четырнадцатиместные номера. Телевизоров или книг не было и в помине, поэтому, чем занимались военлеты, догадаться нетрудно. Итак, вернувшись в отель «Золотой клоп», молодой радист увидел, что праздник новоселья завершен, а бренные тела сослуживцев лежат вповалку на кроватях, за столом, под столом и т. д., то есть выпить ему в принципе не с кем.

ВНИМАНИЕ: На столе стоят: «початая» бутылка с надписью «Русская водка» (за всю службу в полку радиоэлектронной борьбы я ни разу не пил заводской водки), полупустая бутылка с надписью «Боржоми», гостиничный графин, налитый доверху, 200-граммовый граненый стакан для воды, наполненный наполовину, и несколько пустых, полупустых и полных стопочек, очевидно, с алкоголем.

Далее ситуация развивалась настолько стремительно, что, опоздай я хоть на 2 секунды с поднятием свинцовых век, весь этот цирк остался бы без единственного зрителя.

Итак, барабанная дробь… 3 секунды на мозговую атаку, и Петр «бросается вдогонку» за друзьями.

Из бутылки с надписью «Русская водка» он наливает граммов 50 в чистую стопку, другой рукой, не интересуясь особо содержимым, берет главный атрибут гостиницы - граненый стакан (запивать «Боржоми» крепкие напитки - дурной тон даже у летчиков), и тут же, выпив из стопки чистейшего 96 %-ного спирта, он запивает его чистейшим 96 %-ным спиртом из граненого стакана.

На юном лице авиатора отражается недоумение. Сдерживая перехватившее дыхание, он судорожно, как карп, вытащенный на берег, широко открытым ртом пытается вдохнуть воздух. Затем военлет хватает гостиничный графин и отпивает из горла еще граммов 100 чистого спирта. Почти задыхаясь, он с безнадегой хватает бутылку с надписью «Боржоми» и делает несколько глотков.

Лишь тут ему сравнительно повезло, в этой бутылке находился уже не чистый спирт, а «Массандра» (напомню - спирт с дистиллированной водой 48 %-ной крепости).

Финальная картина выглядела так: рот радиста открыт настолько широко, что ему позавидовал бы любой кашалот, из ушей валит пар, а в глазах застыл немой вопрос: «За что?..»

Через 15 секунд дар речи вернулся к радисту, и сдавленным голосом Петр спросил меня:

- Вода… Где вода???

Вода всегда была страшным дефицитом в полку радиоэлектронной борьбы. Именно сейчас ближайшая вода находилась в конце коридора, в туалете, а поскольку говорить мне было весьма проблематично, я рукой просто показал генеральное направление движения. Петр умчался за живительной влагой, сшибая все на своем пути, а я подумал, что на ближайшие сутки о досуге можно не думать, ведь не зря летчики называли спирт ДП - 2 Г (день пьешь - два гуляешь). Ночью, отпив немного водицы, автоматически получаешь вторую серию марлезонского балета.

Кстати, на этом беды радиста не закончились. Утром добрые сослуживцы прибили его ботинки к стене, прямо рядом с кроватью. Когда Петр проснулся и, увидев их, попытался обуться, чтобы сходить в туалет, то окончательно потерял пространственное положение и чуть не сошел с ума.

«100% юмора. Армия, авиация и немножко флота», Андрей Иванович Ситнянский, 2015г.