Несмотря на название, машины собирали не только в столице, но и в Ижевске? О последних, кстати, вспоминают меньше.
Ижевск — столица Удмуртии. Город мастеров-оружейников с очень давними традициями. Еще в 1807 году Ижевский железоделательный завод был передан в ведение Военного ведомства, и на его основе организовали оружейный завод.
В советское время это наследие постепенно выросло в производственное объединение «Ижевский машиностроительный завод» — крупнейшего в стране поставщика стрелкового оружия для армии и спортивных целей.
Государству требовалось не только вооружение, но и «товары массового спроса». Поэтому в структуре «Ижмаша» появились подразделения, отвечавшие за выпуск мебели, коньков, мотоциклов и автомобилей.
То, что стало в итоге Ижевским автомобильным заводом, появилось в 1965 году и несколько неожиданно. Организации такого предприятия не было в планах Министерства автомобильной промышленности. Просто потому, что автомобили Иж — это детище Министерства оборонной промышленности — случай уникальный для отечественного автопрома.
За короткий срок в рамках объединения «Ижмаш» возвели совершенно новый и оборудованный по последнему слову техники автозавод
В структуре оружейного гиганта «Ижмаш» автомобильное производство появилось исключительно благодаря Дмитрию Федоровичу Устинову. Будущий министр обороны СССР в начале 1960-х годов курировал оборонную промышленность и по совместительству являлся заместителем председателя Совета Министров СССР. Без него не проходило ни одно важное совещание по вопросам развития советской страны.
На одном из таких заседаний в начале 1965 года решался насущный вопрос увеличения производства легковых машин. Их дефицит давно не устраивал население и правительство размышляло, каким образом кардинально разрешить проблему: купить новый завод у иностранцев или обойтись своими силами?
Чаша весов склонялась к контракту с заграницей — в итоге это направление дискуссии выльется в знаменитый контракт с «Фиатом» на постройку АвтоВАЗа.
Но тут взял слово Дмитрий Федорович: «дескать, зачем тратить народные средства на капиталистов — вон мои ребята сделают любую машину на своих оборонных заводах, дайте только задание».
В итоге от контракта с иностранцами отказываться не стали, но и Устинову перечить было не с руки. Крайним оказался столичный завод МЗМА, поставщик «Москвичей» — ему поручили подготовить документацию для организации производства-дублера их машин на Ижевском машиностроительном заводе. Уже в конце 1966 года первые «Москвичи-408», целиком и полностью собранные из московских деталей, примерили на себя эмблему с двумя буквами «Иж».
Иж-2125 или «Иж-1500 Комби» стал весомой заявкой молодого завода на зрелость
Первые «Москвичи» собирали в Ижевске по примитивной технологии «сборки из коробки» — на временных площадях недостроенного производства электроники. Чтобы развивать автомобилестроение, даже самое простое, с большинством комплектующих поставляемых извне, требовалось построить отдельный завод. И его возвели в структуре того же самого «Ижмаша» к 1970 году.
Что интересно, с привлечением все тех же иностранцев, которым впервые за долгое время разрешили посетить закрытый город Ижевск — для настройки новейшего оборудования закупленного во Франции, ФРГ, Японии.
Вся эта суета вокруг Ижевского завода очень сильно задевала москвичей. Переименованный в 1968 году в АЗЛК столичный автозавод еще с начала 1960-х годов умолял о реконструкции, а тут какие-то "выскочки" с оборонки получили все и сразу.
В итоге на территории АЗЛК тоже принялись возводить новые корпуса, но было ясно, что этот процесс шел бы гораздо быстрее, если бы не конкуренты из Удмуртии.
А те, словно не соглашаясь с уготованной им судьбой завода-дублера без права голоса и инициативы, стали фонтанировать нестандартными идеями. То первый в СССР кузов-хэтчбек на базе «Москвича» сделают, то, стараясь отвязаться от сбываемого из Москвы «Москвича» с кузовом фургон, предложат свою альтернативу — гораздо более удобную и вместительную, ту которую потом нарекли в народе «каблуком».
Удобный и вместительный фургон Иж-2715 из Ижевска не оставлял столичным низкорослым грузовым версиям «Москвича» не единого шанса
Плюс ко всему в Ижевск стекались детали и комплектующие с оборонных предприятий в округе: сам завод только собирал машины, а вот радиаторы и отопители ему присылали из Воткинска, рулевое управление и передние подвески делала Пермь, моторы новейшей модели 412 освоило авиамоторное предприятие из Уфы.
И вот с последним пунктом вышла неурядица — Уфа поставляла двигатели не только в Ижевск, но и в Москву. Собственно вся история освоения передового мотора «Москвич-412» — это поиск места для его производства. В столице с этим было туго, выручили уфимские авиаторы-оборонщики. Но так как в Ижевске своего производства двигателей в отличие от АЗЛК не было (в Москве все еще выпускали старые и малосильные двигатели модели 408), то в первую очередь программа выпуска автомобильных моторов в Уфе работала на Удмуртию. А в Москву уходили остатки, чем было недовольно руководство АЗЛК.
С другой стороны, столичный АЗЛК непрерывно улучшал свои машины, внедряя новые узлы и материалы. Он должен был делиться новинками и с Ижевском, но в советской плановой экономике на два завода постоянно не хватало фондов. Поэтому Ижевск получал новинки только через несколько лет после их внедрения на АЗЛК. Например, полностью пластиковая передняя панель появилась на ижевских «Москвичах» только после того, как в Москве освоили новую модель 2140 и старые комплектующие были больше не нужны.
Пикапы были самой ходовой экспортной продукцией марки «Иж»: они продавались от Финляндии до Аргентины
Ижевску тоже была нужна полностью новая модель, и над ней начали работать в 1975 году. Позже она оформится в Иж-2126 «Орбита», чей выпуск с большим скрипом освоят только в 1992 году.
А до этого в Ижевске продолжали делать все те же разновидности на основе устаревшего 412-го «Москвича». Жизненно-необходимый рестайлинг, проведенный в 1982 году, не сильно изменил отношение к удмуртским машинам — на фоне уже семилетнего столичного «Москвчиа-2140» ижевские родственники будут выглядели уже откровенно провинциально. Такими они и остались еще на полтора десятка лет, задержавшись на конвейере на долгий срок. Но деваться было некуда — в постперестроечные времена завод штормило, производство к 1997 году сократилось с советских 250 тысяч выпущенных машин до восьми тысяч в год.
Последний легковой «Москвич-412» соберут в Ижевске в 1998 году — через десять лет после окончания выпуска заднеприводных 2140 в Москве. А финальный «каблук» 2715 застанет даже 21-й век и уйдет историю в 2001 году.
Но после смены ряда собственников завод в Ижевске вновь ожил. Сейчас он официально именуется «Лада Ижевск», и в его портфеле есть интересные проекты от головного предприятия в Тольятти.
Сейчас в Ижевске осваивают выпуск «Лады-Ларгус», в том числе и в электрическом варианте
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко
