Эволюция дорожного покрытия
Передвигаясь на автомобиле по фантастически ровным столичным улицам, мы подчас наивно думаем, что так было всегда. Отнюдь. Привычные асфальтобетонные покрытия появились меньше века назад. А вот что было до них?
Как жила и как передвигалась Москва в средние века, в эпоху правления Рюриковичей или Годуновых, мы узнали благодаря раскопкам, проведенным в Зарядье в 1940-х годах. Как раз перед тем, как на этом знаковом месте воздвигли стилобат для восьмой сталинской высотки. Потом возвели там крупнейшую на тот момент в мире гостиницу «Россия».
Оказалось, что уже в эпоху Ивана Грозного, а это XVI век, московские улицы не представляли собой направления из непролазной грязи. Поверх земли на них, иногда во всю ширину, были уложены многослойные деревянные покрытия.
Делалось это примерно так: на самый низ укладывалась основа из бревен. На них приколачивали плоские площадки-плахи, служившие опорой для собственно дорожного покрытия из тонких жердей. Такая конструкция неплохо справлялась с нагрузками, легко ремонтировалась и не затапливалась при проливных дождях.
Довольно скоро конструкцию усовершенствовали, и поверх бревен стали укладывать не жерди, а плоские доски. Тем самым была достигнута почти идеальная плавность передвижения, и соответственно понижен уровень шума от проезжающих повозок. Путь отныне сопровождало только тихое цоканье подков да скрип осей.
Заботу о благоустройстве улиц в те время в основном возлагали на владельцев прилегающих дворов и домов. А затраты на деревянные покрытия выходили не маленькие: сажень (примерно два метра) деревянного покрытия обходилась где-то в 2,5 рубля. За эту сумму можно было приобрести пятнадцать больших мешков зерна. При этом мостили улицы с размахом: деревянные покрытия Ильинки, например, достигали 10 саженей в ширину.
Но дерево, при его удобстве, все же не обеспечивало многолетнюю долговечность дорожного покрытия, а частые ремонты могли вогнать владельцев прилегающих участков в большие затраты. Поэтому уже в середине XVII века московские улицы начали упаковывать в камень. Вначале в белый, специально отесанный, а затем просто в булыжник. Для блага московского дорожного строительства царь Петр I в 1692 году даже издал специальный указ:
«всяк приезжавший в Москву должен сдать у городских ворот по 3 камня ручных, но чтобы меньше гусиного яйца не было».
Так что постепенно проблема укладки покрытия на улицах стала переходить из частных рук в государственные. К нашествию Наполеона на Москву большая часть столичных мостовых уже находилась под непосредственным патронажем городских властей. Часть «стратегических участков» — у царских резиденций, государственных институтов и воинских частей — брала под свою опеку государственная казна. Ну и на долю частных лиц оставались считанные проценты городской территории, как правило на окраинах, где состоятельные граждане, не желая жить в грязи, самостоятельно оборудовали каменные проезжие части.
Разрушительный пожар 1811 года и последующее восстановление Москвы заставили вновь вернуться к практике Петра I — требовать камни со всех приезжающих возов и прибывающих в Москву судов.
Булыжная мостовая, хоть и являлась относительно долговечной, но имела склонность к просадке. Грунт под камнями жил своей жизнью. Да и движение по булыжникам не было комфортным. Название популярного экипажа «Дрожки» пошло именно от постоянной тряски-дрожи на мостовой.
А знаменитые московские ухабы наш любимый Александр Сергеевич даже отметил в «Евгении Онегине»:
«..Уже столпы заставы
Белеют; вот уж по Тверской
Возок несётся чрез ухабы...»
При всех усилиях градоначальства даже к 1868 году только 65% московских улиц могли похвастать твердым покрытием. Поэтому вплоть до конца XIX века работы у дорожных строителей было непочатый край: за 20 последующих лет они уложили более миллиона квадратных метров булыжника.
При этом еще с 1875 года на столичных улицах начал появляться асфальт. Для приготовления асфальтобетонной смеси необходимы два основных компонента: щебень и битум. В России применение нового материала в качестве покрытия улиц и дорог стало возможным после открытия инженером А. А. Иорданом залежей битумного известняка в районе Сызрани.
Следом был построен первый асфальто-битумный завод, и новый дорожный материал из экзотики стал постепенно превращаться в редкую, но все же повседневность. В 1876 году в качестве эксперимента в асфальт «одели» несколько участков Тверской улицы. А шестью годами позже Никольская одной из первых была полностью упакована в асфальт. При этом использование асфальта взамен привычного камня в основном оплачивалось частными инвестициями: за асфальт ратовали состоятельные жильцы или владельцы бизнеса, не желавшие больше слышать под окнами постоянный грохот колес по булыжникам.
Только с приходом советской власти повсеместно распространенному булыжнику попытались подобрать альтернативу. Причем нет, это был не асфальт, а специальные обточенные гранитные бруски, брусчатка одним словом.
Дело это было дорогое, но оно сулило приличную компенсацию затрат в дальнейшем. Считалось, что в сравнении с булыжной мостовой, служившей до переборки в среднем 5 лет, гранитные бруски смогут устоять от 20 до 50 лет.
Но с брусчаткой появилась проблема, роднившая её с булыжником — невозможность механизировать процесс. Поэтому Московское Коммунальное Хозяйство вскоре вновь обратило внимание на асфальт.
Поначалу асфальт решили внедрять с помощью приглашенных фирм из Германии и США, дескать у них больше опыта. Да и требуемая техника в наличии. Заграничные гастролеры одели в асфальт 1-я Мещанскую улицу (пр. Мира), Садовую, Земляной вал, Ильинку, Большую Сухаревскую, Большую Полянку, Моховую.
Однако тот опыт вышел крайне неудачным: не зная особенностей наших материалов, зарубежные специалисты прогадали с составом смеси, и через год уложенные ими улицы превратились в одно большое растрескавшееся и поплывшее бедствие.
Поэтому в 1930 году стратегические районы Таганки и подъезды к Красной площади решили опять мостить брусчаткой.
Окончательный подсчет расходов и тщательная разработка рецептуры асфальтобетона, а также методов его укладки все же привели руководство Москвы к однозначному выбору: будущее столичных улиц оставили исключительно за ровным и гладким асфальтом. Который к тому же обходился минимум в три раза дешевле работ с камнем. В 1931 году в асфальт принарядилось Ленинградское шоссе и другие главные улицы Москвы. С того момента традиция класть на дорожные участки асфальт установилась навсегда.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Из истории станции метро «Площадь Революции»
Автором уникального оформления станции Московского метрополитена стал архитектор Алексей Душкин. Здесь вы найдете 76 бронзовых скульптур, рассказывающих об основных событиях и о развитии СССР: Октябрьской революции, гражданской войне, интервенции, восстановлении Народного хозяйства, начале развития промышленности, индустриализации и строительстве новых предприятий, рождении и развитии новых технологий.
Фигуры изготовили в Ленинградской мастерской художественного литья под руководством известного скульптора Матвея Манизера.
У некоторых скульптур есть прототипы. Например, образ студента-пионера вдохновлен рекордсменом СССР по прыжкам в высоту — Аркадием Гидратом.
Прототип матроса — капитан 1-го ранга Олимпий Рудаков, который танцевал вальс с королевой Великобритании Елизаветой II в день коронации.
Во время Великой Отечественной войны скульптуры демонтировали и эвакуировали в Среднюю Азию. Их вернули обратно, но во время перевозки фигуры сильно пострадали. От них остались лишь разрозненные части: головы, туловища, руки, оружие и другие детали. Но благодаря тому, что каждая композиция повторялась четырежды, их удалось восстановить. Скульптуры вернулись на постаменты в 1944 году.
Интересные факты о первой линии Московского метро
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Отмечаем день рождения московского метро!
Самый красивый, быстрый и любимый метрополитен уже 89 лет делает жизнь жителей и гостей столицы удобнее.
За это время он стал одним из лидеров среди транспортных систем мира:
🔹 Самая развитая сеть метро в Европе — более 500 км линий.
🔹 Самый молодой парк вагонов в Европе — 74% современных поездов.
🔹 Самая высокая точность соблюдения расписания — 99,99%.
🔹 Самый короткий интервал среди неавтоматизированных метро — 90 секунд в часы пик на основных линиях.
🔹 Самая протяженная кольцевая линия метро — БКЛ.
🔹 Один из мировых лидеров по количеству способов оплаты проезда.
🔹 Крупнейший и надежный работодатель Москвы.
Принимаем поздравления ☺️
Станции Московского метро, которые посвятили Великой Победе
Цветные снимки дореволюционной Москвы. Жизнь и виды города в начале ХХ века. Часть II
Рынок на Старой Триумфальной площади, 1909 год.
Население Москвы взлетело с 1,0 миллиона в 1900 году до более чем 1,8 миллиона к 1908 году.
Автор: Murray Howe
Приветствую подписчиков и гостей моего небольшого канала, где я раскрашиваю исторические снимки нашей страны и мира. Сегодня подготовил для вас вторую часть по жизни Москвы в конце XIX начале ХХ века.
Перекрёсток площади Старых Триумфальных ворот и Тверской улицы, 1908 год.
Вид из фотостудии "Паола" Николая Свищова в Кузнецком переулке, 1909-1913 год.
Дом в Дмитровском переулке на углу с Петровкой.
Автор: Николай Свищов-Паола
Каланчевская улица. Угол Южного переулка, 1914 год.
Автор: Э. В. Готье-Дюфайе
Американский репортер, два швейцара и бродяга, 1909 год.
В 1909 году американский репортёр Мюррэй Хоув сопровождал группу американских чемпионов по рысистым бегам на выставочном туре по Европе и России. В ходе поездки он сделал более 300 фотографий на камеру Graflex, написал статьи для Horse Review.
Автор: Murray Howe
Арбат. Церковь Николы Явленного, 1913 год.
Автор: А. А. Губарев
Няня с детьми доктора Абрикосова на Смоленском бульваре, 1906 год.
На фото сыновья Алексея Ивановича Абрикосова - Андрей (1904 года рождения) и Иван (1903 года рождения).
Алексей Иванович Абрикосов (1875 - 1955) — русский и советский врач-патологоанат. Знаменит тем, что руководил вскрытием В. И. Ленина, а также делал первое его бальзамирование.
Автор: Алексей Иванович Абрикосов
Книжный магазин Сытина на Старой площади, 1912 год.
Произведения печати "Сытин И.Д" склад и правление - близ Ильинских ворот, дом Титова
Улица Сретенка, 1912 год.
На фотографии видна Сухарева башня — памятник русской гражданской архитектуры, ее возвели еще в далеком 1695 году, но снесли в 1934 году. Очень жаль, что город лишился такого красивого объекта.
Автор: А. А. Губарев
Извозчик в ожидании седока, 1908 год.
Копьёвский переулок.
Большая Бронная улица, 1900-1910 год.
Автор: Пётр Александрович Станюкович
Львиная пристань, 1912 год.
Сбитенщик на Театральной площади, 1903-1905 год.
Театральная площадь была спроектирована в 1821 году архитектором О.В. Бове.
До 1835 года немощеная (а потому в распутицу фактически непроходимая) площадь была отдана военному ведомству для проведения плац-парадов. Периметр площади огораживал канат, и проезд был возможен только в объезд.
На архивном фото изображён продавец сбитня — горячего напитка из мёда с пряностями.
Лев Николаевич Толстой верхом зимой 1898 года.
Усадьба в районе Хамовники. Льву Николаевичу 70 лет.
Садовая-Землянская улица от Таганской площади, 1914 год.
Автор: А. А. Губарев
Пивная лавка на Хитровской площади, 1895-1900 год.
Большая Полянка от Якиманской набережной, 1908 год.
Автор: М. Парийский
Конка на Серпуховской площади, 1892 год.
Справа за домом поворот на Пятницкую. За башней Большая Ордынка .
На Толкучем рынке.
Мясницкая улица, 1912 год
Также буду рад всех видеть в телеграмм канале, где публикуется множество раскрашенных исторических снимков со всего мира или в группе ВК.
Как попасть в закрытые для посторонних старинные усадьбы Москвы
В обычное время попасть в закрытые для посторонних памятники архитектуры практически невозможно, так как в помещениях размещаются посольства, представительства российских регионов, государственные или коммерческие компании.
Однако в Дни исторического и культурного наследия посетить их могут все желающие.
Дни исторического и культурного наследия пройдут в Москве с 18 апреля по 31 мая. Можно будет пройтись по прогулочным маршрутам в сопровождении экскурсоводов, узнать об историческом наследии столицы и посетить около 300 памятников архитектуры.
Всего в программе запланировано больше 600 бесплатных мероприятий.